Una señal de paso en peligro ( SPAD ), conocida en Estados Unidos como señal de parada invadida (SSO) [1] y en Canadá como paso de señal de parada , [2] : 75 es un evento en una vía férrea donde un tren pasa por una señal de alto sin autorización. [3] Esto también se conoce como ejecutar una roja. [4]
El nombre deriva de las señales luminosas de color rojo y las señales de semáforo horizontal en el Reino Unido, que se dice que están en peligro cuando indican que los trenes deben detenerse (también conocido como señal de estar encendido ). Esta terminología no se utiliza en Norteamérica, donde no todas las señales rojas indican alto. [2] : 72 En el Reino Unido, una señal que pasa en rojo ( SPAR ) se utiliza cuando una señal cambia a rojo directamente frente a un tren, debido a una falla o emergencia, lo que significa que es imposible detenerse antes de la señal.
La alta inercia de los trenes y la baja adherencia entre las ruedas y la vía significa que los frenos del tren necesitan una gran distancia para detenerlo. Los SPAD suelen ser un pequeño exceso de la señal (en lugar de un exceso prolongado), porque el conductor ha frenado demasiado tarde. Las consecuencias de seguridad para este tipo de SPAD pueden ser menores. Por otro lado, algunos SPAD implican que el conductor no se da cuenta de que ha pasado una señal de peligro y continúa hasta que los controladores de la red lo notifican o se produce una colisión, como en el accidente ferroviario de Ladbroke Grove .
Se investigan activamente las causas y la prevención de los SPAD. Las causas de los SPAD son siempre multidimensionales. Algunas de las causas de los SPAD son:
La protección automática de trenes (ATP) es una forma avanzada de parada de trenes que puede regular la velocidad de los trenes en situaciones distintas a las de una señal de peligro. La ATP puede supervisar las restricciones de velocidad y la distancia a los puntos peligrosos. También puede tener en cuenta las características individuales del tren, como el rendimiento de los frenos, etc. Por lo tanto, el ATP puede determinar cuándo se deben aplicar los frenos para detener el tren antes de pasar una señal de peligro. Actualmente, en el Reino Unido, sólo un pequeño porcentaje de trenes ( Great Western Railway y Chiltern Railways ) están equipados con este equipo.
El DRA es un interruptor inhibidor ubicado en el escritorio del conductor de los trenes de pasajeros del Reino Unido diseñado específicamente para evitar que los SPAD "arranquen". El conductor debe operar el DRA cada vez que el tren se detiene, [9] ya sea después de pasar una señal que muestra precaución o ante una señal que muestra peligro.
Una vez aplicado, el DRA muestra una luz roja y evita que se tome energía de tracción hasta que el conductor cancele manualmente el DRA.
Si bien el sistema de seguridad ideal evitaría que se produjera un SPAD, la mayoría de los equipos que se utilizan actualmente no detiene el tren antes de que haya pasado la señal de Peligro. Sin embargo, siempre que el tren se detenga dentro del cruce designado más allá de esa señal, no debería producirse una colisión.
En el metro de Londres (por ejemplo), se colocan paradas mecánicas junto a la vía en las señales para detener un tren en caso de que se produzca un SPAD.
Las paradas de tren también se instalan en las vías principales en lugares donde los trenes equipados con tripcock circulan en túneles extensos, como en la Northern City Line , donde no están instalados el sistema de advertencia automática ni el sistema de advertencia y protección de trenes .
En la línea principal del Reino Unido, AWS consiste en un receptor/temporizador a bordo conectado al sistema de frenado de emergencia de un tren e imanes ubicados en el centro de la vía. En cada sitio de AWS, un imán permanente arma el sistema y un electroimán conectado a la lámpara de señal verde desarma el sistema y se proporciona un timbre de confirmación al conductor. Si el receptor no se desarma dentro de un segundo después del armado, suena un tono de advertencia en el escritorio del conductor y si el conductor no lo cancela, se activarán los frenos de emergencia. Una indicación visual permanece configurada para recordar al conductor que ha superado un aspecto de señal restrictivo .
En la línea principal del Reino Unido, el TPWS consta de un receptor/temporizador a bordo conectado al sistema de frenado de emergencia de un tren y bucles transmisores de radiofrecuencia ubicados en la vía. El par de bucles del 'Sistema de sensor de exceso de velocidad' está ubicado en la aproximación a la señal y activará el freno de emergencia del tren si se acerca más rápido que la 'velocidad de activación' cuando la señal está en peligro . El par de bucles 'Sistema de parada de tren' está ubicado en la señal y activará el freno de emergencia si el tren pasa sobre ellos a cualquier velocidad cuando la señal está en peligro .
TPWS ha demostrado ser un sistema eficaz en el Reino Unido [ cita necesaria ] y ha evitado varias colisiones importantes. [ cita necesaria ] Sin embargo, su implementación no es universal; sólo están equipadas con él aquellas señales en las que el riesgo de colisión se considera importante.
En determinados cruces, especialmente cuando la señal que protege el cruce se pasó en peligro , es probable que se produzca una colisión lateral, entonces se puede utilizar la protección de flanco [10] . Los descarriladores y/o puntos de revestimiento más allá de la señal que protege el cruce se colocarán en una posición que permita una superposición segura si la señal se pasó sin autorización. Esto elimina efectivamente la posibilidad de una colisión de impacto lateral, ya que el tren se desviaría en una trayectoria paralela al tren que se aproxima.
Antes de la introducción del TPWS en el Reino Unido, se introdujeron "indicadores SPAD" en lugares de "alto riesgo" (por ejemplo: la entrada a una sección de línea de vía única). Constan de tres luces rojas, están situadas más allá de la señal de parada de protección y normalmente están apagadas. Si un conductor pasa la señal de "peligro", las luces superior e inferior parpadean en rojo y la luz central, que tiene la palabra "STOP" escrita en negro sobre la lente, se enciende continuamente. Siempre que se activa un indicador SPAD, todos los conductores que lo observen deben detenerse inmediatamente, incluso si pueden ver que la señal perteneciente a su propio tren muestra un aspecto de avance . Desde la introducción del TPWS, la provisión de nuevos indicadores SPAD se ha vuelto menos común.
En el Reino Unido, los incidentes en los que se pasa una señal de peligro sin autorización se clasifican según la causa principal. Un SPAD es cuando el tren avanza más allá de su movimiento autorizado hacia un movimiento no autorizado. Otros tipos se clasifican como SPAR ("señal pasada en rojo").
Antes de diciembre de 2012, [11] el término "SPAD" se aplicaba a todos estos incidentes, con una carta que especificaba la causa.
Algunos SPAD se definen como;
Las señales forman parte de un sistema complejo y es inevitable que se produzcan fallos. Están diseñados para ser a prueba de fallas , de modo que cuando ocurren problemas, la señal afectada indica peligro (un ejemplo en el que esto no sucedió, conocido como falla del lado equivocado , fue el accidente ferroviario de Clapham Junction debido principalmente a un cableado defectuoso). Para mantener la red en funcionamiento, las reglas de seguridad permiten que los trenes pasen señales que no pueden autorizarse a continuar. Siempre que se obtenga la autorización para el movimiento, no se produce un SPAD. Hay dos métodos para obtener esa autoridad: [13]
Una vez que el tren se ha detenido ante una señal de peligro, el maquinista deberá intentar ponerse en contacto con el responsable de circulación. Si no se puede borrar la señal, el conductor debe obtener la autoridad del señalizador para pasarla en caso de peligro. Los métodos para contactar al comunicador pueden incluir radio de cabina GSM-R , teléfono de puesto de señales o teléfono móvil .
El responsable de circulación puede autorizar a un conductor a pasar una señal de peligro cuando: [14]
El conductor y el responsable de circulación deben llegar a un entendimiento claro y asegurarse de que están de acuerdo sobre cómo se debe hacer. En el Reino Unido, el responsable de circulación le dice al conductor de un tren específico que pase una señal específica en caso de peligro, proceda con precaución y viaje a una velocidad que le permita detenerse antes de cualquier obstáculo y luego obedezca todas las demás señales. Si la señal está equipada con TPWS, el conductor reinicia el dispositivo de recordatorio del conductor, presiona el botón de anulación de parada del tren TPWS en la cabina y avanza con cautela a través de la sección. Si el tren llega a la siguiente señal sin encontrar ningún obstáculo, deberá obedecer su orientación, momento en el que podrá volver a funcionar con normalidad.
Si no se puede establecer contacto con el señalizador, el conductor no debe mover el tren, a menos que esté parado en una de las siguientes señales:
Después de pasar una señal de peligro por su propia autoridad, el conductor debe detenerse en la siguiente señal (incluso si muestra un aspecto de proceder) e informar al señalizador de lo que ha hecho.
Siempre que se pasa una señal de peligro, el conductor debe "proceder con precaución, detenerse antes de llegar a cualquier obstáculo y conducir a una velocidad que le permita detenerse dentro de la distancia que pueda ver despejada". No hacer esto ha causado las siguientes colisiones:
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
–Roseville , 1950
– Stratford (metro de Londres) , 1953– Cruce de Coppenhall , 1962- Cruce de Wrawby , 1983– Glenbrook , 1999
– Vittorio Emanuele (Metro de Roma) , 2006Excepto cuando se utiliza el trabajo permisivo , el enclavamiento generalmente evita que un tren sea señalado en una sección que ya está ocupada. Cuando las necesidades operativas lo requieren, esto puede anularse y, siempre que se lleve a cabo de acuerdo con las normas, es una práctica segura. Sin embargo, no seguir el protocolo puede provocar una colisión:
– Nashville, Tennessee , 1918
– Bucerdea , 1968– Accidentes ferroviarios de Castlecary , 1968– Vidente Verde , 1981
– Yakarta , 1987
– Zoufftgen , 2006
– Szczekociny , 2012
– Malo Aibling , 2016
– Tesalia , 2023{{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace )