El accidente ferroviario de Glenbrook ocurrió el 2 de diciembre de 1999 a las 8:22 am en una curva al este de la estación de ferrocarril de Glenbrook en la red CityRail entre Glenbrook y Lapstone , en las Montañas Azules de Nueva Gales del Sur , Australia. Siete pasajeros murieron y 51 pasajeros fueron trasladados al hospital con heridas [1] cuando un tren interurbano eléctrico CityRail chocó con el vagón trasero del tren de largo recorrido Perth-Sydney Indian Pacific .
El tren de Indian Pacific fue autorizado a pasar una señal roja en Glenbrook y se detuvo en la siguiente señal, también roja. El conductor se apeó para utilizar el teléfono de señales de la línea para llamar al señalizador para obtener autorización para pasar la señal en caso de peligro; Como faltaba un componente del teléfono, creyó erróneamente que estaba defectuoso. A pesar de que la locomotora disponía de radio, se produjo un retraso de aproximadamente siete minutos (en aquella época no era un procedimiento para la National Rail Corporation utilizar una radio para contactar con las cajas de señales).
El tren interurbano arrancó con autoridad tras detenerse en el semáforo en rojo en Glenbrook y chocó poco después con la parte trasera del tren de Indian Pacific que esperaba en el segundo semáforo fallido. Influyeron varios factores, desde averías del equipo hasta una mala redacción de las normas de seguridad laboral: el más importante fue que el interurbano aceleró demasiado y el conductor no pudo ver la parte trasera del Indian Pacific en una curva cerrada en una profunda acortar a tiempo para evitar una colisión. Esto es esencialmente equivalente a una esquina ciega .
La vía tenía una curva hacia la izquierda, el tren circulaba por la vía de la izquierda, el conductor estaba sentado en el lado izquierdo del tren y la vía estaba en un estrecho corte de roca. Estos cuatro factores contribuyeron a una visibilidad inferior a la media.
Una comisión de investigación encabezada por el juez Peter McInerney investigó el accidente. [1]
La Comisión concluyó que el accidente se produjo después de que un corte de energía desactivara dos señales automáticas consecutivas: debido a su diseño a prueba de fallas , ambas presentaban peligro (rojo).
Ambos trenes obtuvieron permiso del señalizador de Penrith para pasar la primera señal de peligro. El conductor del Indian Pacific obedeció la norma que le exigía proceder con "extrema precaución", pero el conductor del tren interurbano no lo hizo y alcanzó al Indian Pacific.
La Comisión encontró defectos en varios procedimientos, en su aplicación por parte de los empleados ferroviarios y en la formación que habían recibido dichos empleados. Entre otros factores, encontró que:
Las siete personas que fallecieron se encontraban en el compartimento delantero del primer vagón del tren interurbano. El vagón trasero del Indian Pacific era un vagón de transporte de automóviles que no transportaba pasajeros y, al absorber la peor parte de la colisión, fue posiblemente la razón por la que no hubo víctimas mortales a bordo del Indian Pacific. [2] El impacto de la colisión fue tal que los seis metros delanteros del vagón interurbano quedaron comprimidos en un solo metro, provocando además que los primeros seis vagones del Indian Pacific se separaran del resto del tren. [2] [3] Cuando el conductor del tren CityRail vio el Indian Pacific parado, corrió desde el compartimiento del conductor (el freno de hombre muerto se activó automáticamente) hasta el piso inferior del vagón de dos pisos advirtiendo a los pasajeros que se prepararan. ellos mismos. Resultó gravemente herido, pero sobrevivió gracias a esto. Mientras pasaba, un hombre del compartimento delantero corrió hacia el piso superior para avisar a los pasajeros y así también sobrevivió al accidente. [4]
Un tercer tren, con destino a Lithgow, evitó por poco chocar con los restos cuando los señalizadores lograron advertir al conductor que se detuviera sólo 60 segundos antes de llegar al lugar del accidente. [5]
El tren era un conjunto V estándar de cuatro vagones , etiquetado como V21. El primer vagón, DIM8067, sufrió daños críticos en sus compartimentos delantero e inferior, pero fue reparado. Para evitar cualquier referencia e insensibilidad hacia las víctimas, pasó a ser DIM8020 y permaneció en servicio hasta que fue retirado en 2005 tras numerosos problemas. [6]
33°46′31″S 150°37′18″E / 33.775328°S 150.62159°E / -33.775328; 150.62159