En la tarde del 26 de diciembre de 1962, el clima frío y la nieve en Crewe y sus alrededores habían provocado que los puntos se congelaran y los trenes fueran detenidos en las señales. Aproximadamente a mitad de camino entre Winsford y Crewe, el tren de las 13:30 de Glasgow Central a London Euston Mid-Day Scot , arrastrado por un English Electric tipo 4 diésel , D215, con 13 autocares y 500 pasajeros, se detuvo ante una señal, pero el conductor encontró el teléfono. hasta Coppenhall Junction, la siguiente casilla de señales más adelante, averiada. Al ver la siguiente señal más adelante, decidió bajar hacia ella y usar el teléfono allí, pero demasiado rápido. [1] En la oscuridad no se dio cuenta de que el expreso de las 16:45 de Liverpool Lime Street a Birmingham New Street , arrastrado por una locomotora eléctrica con ocho vagones con 300 pasajeros, se encontraba en la línea de adelante y chocó con ella a aproximadamente 20 mph ( 32 kilómetros por hora). [1]
El tren de Birmingham de las 4:45 p. m. consistía en una locomotora eléctrica que transportaba ocho vagones Mark 1 . Los dos últimos vagones de este tren se estrecharon. El séptimo vagón era un Open Second de 1959 y el octavo era un Corridor Second Brake de 1960 . Todos los vagones estaban conectados con acoplamientos castaño de Indias . [1] El tren fue operado por el conductor Hedgcock, con el bombero Kelly.
El Glasgow-Euston de la 1:30 p.m. era un escocés de mediodía arrastrado por un English Electric tipo 4 diésel , D215, con frenos de aire en la locomotora y frenos de vacío en los trece vagones. [b] Todos los vagones estaban conectados con acoplamientos castaño de Indias . [1] El tren fue operado por el conductor Russell, con el bombero McCallum.
La ubicación constaba de un par de líneas principales rápidas y lentas, dos en dirección 'arriba' (hacia Crewe) y 'abajo' (hacia Liverpool). Las señales en el área eran principalmente señales luminosas automáticas de cuatro aspectos y colores, y todas las líneas estaban equipadas con circuito de vía y sistema de advertencia automático . El área fue supervisada por Coppenhall Junction Signal Box, atendida por Signalman Sutton en el momento de la colisión. La zona también contaba con equipos de catenaria y teléfonos de electrificación.
A las 5:26 p. m., el tren de Birmingham pasó por la caja de señales de la estación Winsford. El señalero observó la luz trasera encendida y de intensidad media. El tren se detuvo por primera vez en la señal número 114, y el conductor se puso en contacto a través del teléfono del puesto de señales con el señalero Sutton, quien le pidió que esperara hasta que hubiera un aspecto favorable. Después de un tiempo indeterminado, la señal cambió a un único aspecto amarillo de 'precaución'. El tren avanzó hasta la señal número 110 y fue detenido nuevamente. El teléfono del puesto de señales no funcionaba ni con señales de línea lentas ni rápidas. El bombero finalmente se puso en contacto con el señalizador Sutton a través del teléfono de una línea lenta y nuevamente se le indicó que esperara un aspecto favorable. La señal había cambiado a amarillo único y el conductor había soltado los frenos cuando se produjo la colisión.
A las 5:51 p. m., el escocés del mediodía pasó por Winsford Station Box. En la señal n.° 114 se mostraba "Peligro" debido a que el tren de Birmingham estaba retenido en la señal n.° 110. El bombero McCallum intentó usar el teléfono en las señales n.° 114 y 116, pero descubrió que no funcionaban. Luego, el conductor Russell intentó utilizar los teléfonos sin éxito tampoco.
El conductor Russell recordó una instrucción complementaria sobre líneas electrificadas que les exigía establecer contacto con el señalizador. Russell declaró más tarde que la línea por delante parecía despejada hasta la señal número 110, la siguiente señal, por lo que decidió avanzar a 5 a 6 millas por hora (8,0 a 9,7 km/h).
A las 6:01, el escocés del mediodía chocó por detrás al tren parado de Birmingham. La investigación estimó, basándose en los daños a los vehículos ferroviarios, el tiempo necesario para viajar entre puntos conocidos, como Windsford Signal Box, y la activación del circuito de vías, que se viajaba a 20 millas por hora (32 km/h). El conductor Russell insistió durante la investigación, en múltiples entrevistas, en que el tren nunca alcanzó esta velocidad, incluso cuando se le presentaron pruebas que coincidían con la velocidad de aproximadamente 20 millas por hora (32 km/h).
El conductor Hedgcock del tren de Birmingham llamó al señalizador a través del teléfono del poste de señales en la señal Down Fast No. 101 y solicitó ambulancias, indicando que había "cuerpos y personas heridas en la línea" y que se enviara ayuda urgentemente al lugar. El señalizador Sutton no logró comprender, por razones nunca explicadas del todo, la gravedad del accidente. A las 6:19 p. m., Porter Leigh en la estación Winsford llamó a la caja de señales de Coppenhall Junction para informar que el tren local estaba retrasado. El señalero Sutton le contó al portero sobre el accidente y que no estaba seguro de que la ubicación fuera más allá de que estaba cerca de una antigua estación, Minshull Vernon, y que no creía que el accidente fuera grave. Después de completar la llamada, Porter Leigh llamó a los servicios de emergencia a las 6:34 p.m. [1]
El jefe de estación Staley se enteró del accidente por un trabajador de la vía, enviado por el señalizador Sutton a su casa cerca de la estación. El jefe de estación Staley fue a la estación e intentó comunicarse con la Oficina de Control de Tráfico por teléfono, pero no pudo porque su línea estaba ocupada. Se dirigió a la caja de señales de Coppenhall Junction y realizó otra llamada a los servicios de emergencia a las 6:45 p.m. para aclarar la ubicación del accidente y solicitar que se implementara el procedimiento de emergencia completo. No era consciente de la gravedad del accidente en ese momento y sólo se dio cuenta cuando llegó al lugar del accidente poco después de las 19:00 horas. [1]
Los bomberos y la ambulancia localizaron el lugar gracias a una llamada telefónica realizada por el recolector de billetes Mulhearn del Mid-day Scot, que había ido a una granja y había hecho una llamada a través de su teléfono. [1]
Los automovilistas que pasaban alinearon sus coches de manera que sus faros iluminaran la escena para ayudar a los rescatistas. El establo de una granja cercana se utilizó como depósito de cadáveres temporal. [2]
El accidente se resolvió y todas las líneas volvieron a abrir a las 2:10 del 27 de diciembre. [1]
La colisión mató a 18 pasajeros; Otros 33 pasajeros y un ferroviario, guardia del tren de Birmingham, resultaron gravemente heridos. [1] Todas estas bajas ocurrieron en los dos vagones traseros del tren de Liverpool, que quedaron telescópicos después de que se fracturara un acoplamiento. [1] [3]
La investigación oficial del Ministerio de Transporte sobre el accidente estuvo dirigida por el coronel D. McMullen, quien presentó su informe en junio de 1963. [1]
La investigación sospechó que el conductor Russell leyó mal el velocímetro, que no tenía marcas entre 0 y 10 millas por hora y la marca de 10 millas por hora no estaba etiquetada, con la primera marca etiquetada a 20 millas por hora, o no Utilizó el velocímetro e intentó estimar su velocidad, como había sido una práctica común en las locomotoras de vapor. Se señaló que varias diferencias en el funcionamiento de las locomotoras de vapor y las locomotoras diésel harían que esto en la práctica fuera mucho más complicado y que se deberían hacer esfuerzos para mejorar el uso de los velocímetros por parte de los conductores. El informe recomendó que la marca de 10 millas por hora esté etiquetada en los velocímetros. [1]
La investigación también se centró en las normas ferroviarias y las luces traseras. La Regla 55 contenía dos conjuntos de lenguaje que la investigación identificó como que dejaban la puerta abierta a que ocurriera este accidente. El primero fue mejorar la formación de los conductores haciendo más hincapié en el uso de velocímetros en locomotoras diésel y eléctricas, en lugar de intentar estimar velocidades. Los conductores también deben recibir capacitación en "parar y continuar", con la conducción práctica de un tren bajo las reglas de "parar y continuar" para inculcar mejor la habilidad y la regla. [1]
El otro problema fue la vaguedad de la regla que permitía a un conductor pasar una señal en rojo, cuando el conductor no puede comunicarse con el señalizador y el conductor puede "ver o asegurarse de que la línea está libre hasta la siguiente señal de alto". La redacción de la norma dejaba interpretación en cuanto a lo que constituía "pueda ver o comprobar que la línea es clara". La investigación consideró que un conductor no puede ver claramente la línea en la oscuridad o en la niebla. En el momento del accidente estaba oscuro. Se recomendó ampliar la norma y aclarar las circunstancias en las que estaba permitido transmitir la señal. [1]
En ese momento, British Rail todavía utilizaba luces traseras de aceite, que si bien eran visibles desde una distancia de hasta 400 yardas (370 m), también eran difíciles de observar con la luz brillante de las señales luminosas de colores recién instaladas. Se destacó que a pesar de los avances en las locomotoras y la tecnología de iluminación, incluidas las señales ferroviarias, las luces traseras de aceite habían cambiado poco en un siglo y que era hora de pasar a una luz trasera eléctrica, dado que la luz trasera era la última línea de defensa contra una colisión trasera. [1]
El informe se vio preocupado por el tiempo transcurrido entre el informe inicial del accidente a las 6:05 p. m. y la primera llamada a los servicios de emergencia a las 6:34 p. m., que no transmitió la gravedad del incidente, seguida de una llamada posterior a las 6:34 p. m. 6:45 para aclarar el lugar del accidente. Los bomberos y la ambulancia, que llegaron al lugar alrededor de las 19:00 horas, fueron informados de la ubicación mediante una llamada telefónica realizada por el revisor de una granja local. [1]
El informe también señala que dos miembros del personal no lograron identificar un teléfono electrificado al lado del lugar del accidente. El teléfono llama automáticamente a la sala de control eléctrico del ferrocarril y está destinado al personal eléctrico. Ambos miembros de la tripulación del tren pasaron por allí en busca de un teléfono, un tercero lo conocía pero decidió no utilizarlo. El informe sugirió que se instruya al personal del tren para que utilice estos teléfonos en caso de emergencia. [1]
Los servicios de emergencia tuvieron dificultades para localizar el lugar del accidente. El señalero Sutton, aunque estaba informado de en qué señal ocurrió el accidente del tren, no tenía forma de saber la ubicación real de esa señal. Las distancias entre las cajas de señales aumentaron a medida que se modernizaron las señales ferroviarias; El informe recomendó que las cajas de señales tuvieran diagramas con todas las señales en su territorio marcadas o que se proporcionaran mapas con ubicaciones y números de señales a los centros de control de servicios de emergencia. [1]
El informe consideró, pero finalmente recomendó, no incluir faros potentes en las locomotoras para iluminar los obstáculos. Esto no se recomendó debido a problemas con las luces que cegan a los conductores de los trenes que pasan y a que las curvas excesivas en la red ferroviaria reducen la eficacia de los faros. [c] También se consideró la inclusión de un teléfono inalámbrico o radio para permitir que el conductor se comunicara con el señalero desde la cabina, debido a la rareza de las fallas de los teléfonos y al costo de implementación del sistema. [1]