Se han producido dos accidentes ferroviarios cerca de Castlecary , Escocia. Uno de ellos fue en 1937 y otro en 1968. Ambos hechos implicaron colisiones por alcance y provocaron la muerte de 35 y 2 personas respectivamente.
El 10 de diciembre de 1937 a las 4:37 pm, el tren expreso de las 4:03 pm de Edimburgo Waverley a Glasgow Queen Street chocó en la estación de Castlecary con el tren expreso de las 2:00 pm que circulaba tarde desde Dundee a Glasgow Queen Street en la línea principal de Edimburgo a Glasgow. línea del London and North Eastern Railway (LNER), matando a 35 personas. [1] Estaba nevando en el momento del accidente. [2]
El tren de Edimburgo chocó contra la parte trasera del tren de Dundee que estaba parado a una velocidad estimada de 95 km/h (60 mph). Debido a las limitaciones del lugar, los cuatro vagones traseros del tren de Dundee se desintegraron por completo. La locomotora del tren de Dundee, un LNER Clase D29 № 9896 Dandie Dinmont , fue empujada hacia adelante 52 yardas (48 m). [3] La locomotora del tren de Edimburgo, LNER Clase A3 № 2744 Grand Parade , sufrió daños irreparables (y fue reemplazada por una nueva locomotora con el mismo número y nombre en abril de 1938).
El número de muertos fue de 35 y 179 personas resultaron heridas, de las cuales 24 fueron detenidas en el hospital. [4] The Scotsman publicó una lista detallada de todos los muertos y heridos . [5] Una niña de ocho años fue considerada desaparecida (algunos lugareños juraron haber visto su fantasma durante muchos años). [6] El conductor del tren de Edimburgo fue llevado ante los tribunales por un cargo de homicidio culposo (el equivalente escocés de homicidio involuntario) por supuestamente conducir demasiado rápido para las condiciones climáticas, pero el cargo fue retirado. El inspector llegó a la conclusión de que el principal responsable del desastre era el señalero. Este fue el peor accidente ferroviario relacionado con la nieve en Gran Bretaña, otros notables fueron Elliot Junction en 1906 y Abbots Ripton en 1876. En 2020 se realizó una película completa en parte animada y en parte documental sobre el incidente y sus efectos .
Aproximadamente en el momento del accidente, estaba nevando, pero el señalizador de Castlecary afirmó que no afectó la visibilidad hasta el punto de ser necesario tomar precauciones especiales. Un conjunto de puntos más adelante habían sido bloqueados por la nieve y provocaron que varios trenes retrocedieran y, por lo tanto, la señal de inicio de Castlecary estaba en "peligro". El tren de Dundee pasó la señal y el señalizador de Castlecary pensó que no se detendría en absoluto y, por lo tanto, telegrafió "tren huyendo" a la siguiente caja de señales. De hecho, el tren se detuvo 325 metros más allá de la señal de inicio. El señalizador de Castlecary no pudo comprobar el paradero del tren de Dundee y tampoco consideró que un tren que pasara en peligro por la señal de origen podría indicar alguna falla en las señales, y permitió que el siguiente tren de Edimburgo entrara en la sección. Poco antes de que llegara el tren de Edimburgo, el bombero del tren de Dundee entró en la caja de señales para decir que el tren de Dundee se había detenido justo más allá del andén. El señalizador ahora sabía que la línea no estaba despejada e hizo un intento de último momento de detener el tren de Edimburgo, pero este también pasó la señal de inicio y chocó con el tren de Dundee. Los conductores de ambos trenes sobrevivieron y ambos afirmaron que la señal distante de Castlecary se mostraba "clara". El oficial inspector no pudo verificar esto y culpó al señalizador de Castlecary por aceptar el tren de Edimburgo sin determinar primero qué había sido del tren de Dundee. [8]
Un segundo accidente ocurrió en Castlecary el 9 de septiembre de 1968, [9] también una colisión por alcance. Tras la falla de una señal en Greenhill Junction, los trenes debían (según la Regla 55 ) detenerse en la señal fallida e informar su presencia al señalizador D. Craig en Greenhill Junction a través del teléfono de señales. Les permitiría pasar lentamente más allá de la señal, a aproximadamente 10 mph (15 km/h), y luego informaría sobre el paso de la señal para continuar obedeciendo las señales anteriores. Este método había funcionado desde la falla de la señal la noche anterior y durante la madrugada, pero a las 09:00, Craig se sintió confundido por la presencia de cuatro trenes diferentes en el área de Greenhill.
De estos trenes, el servicio Down 07:40 Dundee-Glasgow pasó por Greenhill sin incidentes, pero su paso provocó que Craig se viera obligado a suspender el servicio Down 08:30 Edimburgo-Glasgow al norte de Greenhill Junction. Al mismo tiempo, el servicio Up 08:46 Glasgow-Edimburgo conducido por el conductor W. Watson, que constaba de dos DMU Clase 126 de seis automóviles , se detuvo ante la señal fallida, y cuando Watson se comunicó con Craig por teléfono, Craig entendió mal la llamada. , creyendo que Watson era el tren de Down, y le dijo que estaba esperando un tren en Greenhill Junction. El error se vio agravado por el hecho de que Watson no pudo identificar su tren. Poco después, el motor Clase 24 D5122, tripulado por el conductor W. McIntosh y el segundo hombre R. Birrell, que viajaba con luz de Glasgow a Perth, llegó a la señal en la parte trasera del tren Up. Birrell se puso en contacto con Craig en Greenhill. Al igual que Watson, Birrell no logró identificar su tren; En combinación con el tono impaciente de Birrell, esto llevó a Craig a repetir el error, creyendo nuevamente que estaba hablando con el Up DMU ante la señal fallida. (Su llamada de la Regla 55 se había retrasado durante algunos minutos). Le dio a Birrell autoridad para pasar la señal adelante en peligro, a velocidad de precaución. Luego, el D5122 partió, pero McIntosh llevó su motor a alrededor de 40 mph (65 km/h). Como resultado, cuando la Up DMU se volvió visible para él, no pudo detenerse a tiempo y chocó con la parte trasera de la Up DMU. Ambos maquinistas murieron instantáneamente. Apenas unos segundos después de la colisión, la línea Down se despejó y la DMU Down prosiguió, sufriendo daños menores debido a un trozo de escombros que sobresalía raspando la cabina.
El informe del coronel IKA McNaughton en 1970 coincidió en que el accidente se debió a una combinación de la confusión de Craig al identificar los trenes, fomentada por el hecho de que Birrell y Watson no identificaron sus trenes, y que el conductor McIntosh había conducido su tren a una velocidad peligrosa más allá de la señal.
55°58′50″N 3°56′56″O / 55.98045°N 3.94880°W / 55.98045; -3.94880