Como el Grupo Volkswagen es alemán, las clasificaciones oficiales de rendimiento del motor de combustión interna se publican utilizando el Sistema Internacional de Unidades (comúnmente abreviado "SI"), una forma moderna del sistema métrico de cifras. Los motores de los vehículos de motor habrán sido probados por un centro de pruebas acreditado por el Deutsches Institut für Normung (DIN), ya sea según las normas originales 80/1269/ EEC o las posteriores 1999/99/ EC . [ cita requerida ] La unidad de medida inicial estándar para establecer la potencia motriz nominal es el kilovatio (kW); [ cita requerida ] y en su literatura oficial, la potencia nominal puede publicarse en kW o en caballos de fuerza métricos (a menudo abreviados "PS" por la palabra alemana Pferdestärke ), o en ambos, y también puede incluir conversiones a unidades imperiales como caballos de fuerza (hp) o caballos de fuerza al freno (bhp). ( Conversiones : un CV = 735,5 vatios (W); ˜ 0,98632 CV (SAE)). En caso de conflicto, se indicará como cifra de referencia principal la cifra de potencia métrica de kilovatios (kW). Para la fuerza de giro generada por el motor, el Newton metro (Nm) será la cifra de referencia del par motor . Además, de acuerdo con las tradiciones automovilísticas europeas, los motores se enumerarán en el siguiente orden ascendente de preferencia: [ cita requerida ]
Tanto las plataformas de vehículos como las de motores desarrolladas por Volkswagen se especifican internamente como Entwicklungsauftrag ("EA"), o encargo de desarrollo . Los números que denotan un Entwicklungsauftrag en particular no siguen un esquema estrictamente cronológico, sino que, por lo general, han aumentado con el tiempo.
EA211 R3/R4
Los motores EA211 son unos TSI de cuatro cilindros con turbocompresor e inyección directa completamente nuevos. En comparación con su predecesor, la serie EA211 es significativamente más compacta, con una longitud de montaje 50 mm más corta, lo que ofrece más espacio interior. La posición de montaje de los motores también se ha optimizado. Al igual que en los diésel, los motores de gasolina ahora se montan con el lado del escape hacia atrás e inclinados en un ángulo de 12 grados. El peso de estos motores de gasolina fabricados en aluminio fundido a presión es de solo 97 kg (214 lb) para el 1.2 TSI y de 106 kg (234 lb) para el 1.4 TSI. Solo el cigüeñal se ha aligerado en un 20 por ciento y las bielas han perdido un 30 por ciento de su peso. Además, los muñones de los cojinetes de biela ahora están perforados y los pistones tienen bases planas, todo ello optimizado para un menor peso. En cuanto a la gestión térmica, el motor de gasolina EA211 está equipado con un moderno sistema de refrigeración de doble circuito. Esto significa que un circuito de alta temperatura con una bomba de refrigeración accionada mecánicamente enfría el motor básico, mientras que un circuito de baja temperatura fluye a través del intercooler y la carcasa del turbocompresor. El circuito de la culata calienta el interior del habitáculo. El colector de escape está integrado en la culata, lo que permite que el motor se caliente más rápidamente y, a su vez, hace que el calor esté disponible rápidamente para el habitáculo. Con cargas elevadas, el escape se enfría mediante el refrigerante, lo que reduce el consumo de combustible.
Prefijo del código de piezas: 04E, Código de identificación: CHYA, CHYB, CHZD, CSEB, DHSB
Cilindrada y configuración del motor
Motor de tres cilindros en línea de 1,0 L (999 cc) (R3/I3); diámetro x carrera: 74,5 mm × 76,4 mm (2,93 in × 3,01 in), espaciado entre diámetros: 82 mm (3,2 in), [2] relación de carrera : 0,99:1 – ' motor cuadrado ', cilindro de 333,1 cc (20,33 in3), relación de compresión: 10,5:1
bloque de cilindros y cárter
Aleación de aluminio fundido; cuatro cojinetes principales, cigüeñal de acero forjado a presión
Culata y tren de válvulas
Aleación de aluminio fundido; cuatro válvulas por cilindro, 12 válvulas en total, doble árbol de levas en cabeza (DOHC)
aspiración
Natural y turboalimentado
sistema de combustible
Inyección indirecta de combustible electrónica multipunto con tres inyectores de combustible ubicados en el colector de admisión
Potencia motriz y par de salida según clasificación DIN
44 kW (60 CV; 59 CV) a 5.000-6.000 rpm; 95 N⋅m (70 lb⋅ft) a 3000–4300 rpm (CHYA)
55 kW (75 CV; 74 CV) a 6200 rpm; 95 N⋅m (70 lb⋅ft) a 3000–4300 rpm (CHYB)
62 kW (84 PS; 83 bhp) a 6.350 rpm; 102 N⋅m (75 lb⋅ft) a 3.000 rpm con etanol (CSEB)
70 kW (95 CV; 94 bhp) a 5000–5500 rpm; 160 N⋅m (118 lb⋅ft) a 1500–3500 rpm (CHZB)
85 kW (116 CV; 114 bhp) a 5000–5500 rpm; 200 N⋅m (148 lb⋅ft) a 2000–3500 rpm (CHZD)
94 kW (128 CV; 126 bhp) a 5500 rpm; 200 N⋅m (148 lb⋅ft) a 2000-3500 rpm con etanol (DHSB)
Familia de motores EA211. Motores TSI con turbocompresor e inyección directa, con disposición de cuatro cilindros y cuatro válvulas y árboles de levas accionados por correa.
1.2 TSI de 66 kW
El motor de gasolina de acceso a la gama. La sobrealimentación turboalimentada produce un par máximo de 160 Nm (entre 1.400 y 3.500 rpm).
1.2 TSI de 77 kW
La versión de prestaciones mejoradas del 1.2 TSI Green tec, que incluye sistema de parada y arranque y recuperación de energía de frenada, alcanza una potencia de 77 kW (105 CV). Este motor TSI ofrece un par máximo de 175 Nm entre 1.400 y 4.000 rpm.
1.4 TSI
Para el año 2012, esta nueva generación de modernos motores de gasolina se fabricará en la planta de Škoda Auto en Mladá Boleslav .
identificación
Prefijo del código de piezas: 04E
descripción
Motor 1.4 TFSI Green tec de 110 kW (140 CV). Este motor alcanza su par máximo de 250 Nm entre 1.500 y 3.500 rpm.
En el mercado norteamericano se le conoce como motor tipo CZTA (150 hp). En el mercado chileno se le conoce como motor tipo CHPA (140 hp) o motor tipo CZDA (150 hp).
Nueva construcción de aluminio ligero, colector de escape integrado (en la culata) y transmisión por correa dentada para su tren de válvulas con doble árbol de levas en cabeza que incorpora sincronización variable de admisión y escape. El único aspecto que se ha mantenido del motor EA111 que lo precedió es el espaciado entre cilindros de 82 mm. El diámetro de los cilindros se redujo en 2 mm (hasta 74,5 mm) mientras que la carrera se aumentó a 80 mm, un cambio que ayuda a la compacidad, aumenta el par y es ideal para añadir impulso.
Potencia motriz y par de salida según clasificación DIN, códigos de identificación
90 kW (122 CV; 121 CV) a 5.000 rpm; 200 N⋅m (148 lbf⋅ft) a 1500-4000 rpm - CMBA, CPVA
92 kW (125 CV; 123 bhp) a 5000 rpm; 200 N⋅m (148 lbf⋅ft) a 1500-4000 rpm — CZCA, CPVB
103 kW (140 PS; 138 bhp) a 5000 rpm; 250 N⋅m (184 lbf⋅ft) a 1500-4000 rpm — CHPA, CPTA (el motor CPTA es un motor CHPA con un sistema de desactivación automática de los cilindros n.° 2 y n.° 3 conocido como ACT - Active Cylinder Technology)
110 kW (150 CV; 148 bhp) a 5000 rpm; 250 N⋅m (184 lbf⋅ft) a 1500-4000 rpm — CZDA, CZEA, CZTA (el motor CZEA también utiliza el sistema ACT)
1.5 TSI (EA211 Evo)
identificación
Prefijo del código de piezas: 05E
descripción
Motor 1.5 TSI/TFSI
Potencia motriz y par de salida según clasificación DIN, códigos de identificación
96 kW (131 PS; 129 bhp) a 5000 rpm; 200–220 N⋅m (148–162 lbf⋅ft) a 1400-3500 rpm — DACA-sin GPF, DACB-sin GPF, DPBA-GPF, DPBE-GPF -canguro (par bajo en frío) debido al precalentamiento del catalizador con mezcla pobre y chispa de retardo extremo.
110 kW (150 PS; 148 bhp) a 5000 rpm; 250 N⋅m (184 lbf⋅ft) a 1500-3500 rpm — DADA-no GPF, GPF después de 2018, DPCA-GPF, ambos motores tienen ACT, -canguro (bajo torque en frío) debido al precalentamiento del catalizador con mezcla pobre y chispa de retardo extremo.
- DXDB-evo2; no hay canguro porque utiliza una segunda inyección de aire para precalentar el catalizador y una mezcla normal de aire y combustible.
110 kW (150 CV; 148 bhp) a 5000 rpm; 250 N⋅m (184 lbf⋅ft) a 1500-4000 rpm
- DNKA-evo2; sin canguro porque utiliza una segunda inyección de aire para precalentar el catalizador y una mezcla normal de aire y combustible.
118 KW (160 CV; 158 bhp) a 5.500 rpm; 250 Nm a 1.750-3.500 rpm
- DFYA - evo1 - con híbrido suave
EA113 R4
La familia de motores de combustión interna EA827 fue desarrollada inicialmente por Audi bajo el liderazgo de Ludwig Kraus e introducida en 1972 en el Audi 80 , y finalmente fue reemplazada por la evolución EA113 introducida en 1993. Ambos comparten el mismo espaciado entre cilindros de 88 mm (3,46 in). El último EA113 se actualizó con inyección directa Fuel Stratified Injection (FSI), para ser coronado por el 2.0 TFSI de 200 kW (272 PS; 268 bhp) utilizado en el Audi TTS . Se han producido cuarenta millones de motores. Esta gama eventualmente será reemplazada por la versión evolucionada con grandes cambios del proyecto EA888 , introducido con el 1.8 TSI/TFSI a continuación, pero el EA113 todavía permanece en producción.
1.4 R4 16v TSI/TFSI
Basado en el EA111, este nuevo motor fue anunciado en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2005 , para ser utilizado por primera vez en el Golf GT Mk5 , el motor TSI de 1.4 litros y 125 kW es un " Twincharger ", y utiliza tanto un turbocompresor como un sobrealimentador . Su reducción de cilindrada conduce a una mejor economía de combustible, con un 14% más de potencia que el 2.0 FSI, pero consumiendo un 5% menos de combustible. El compresor mecánico del sobrealimentador, impulsado a 5 veces la velocidad del cigüeñal, opera principalmente a bajas velocidades del motor desde el ralentí hasta las 2.400 revoluciones por minuto (rpm) para aumentar el par motor a bajas revoluciones. A velocidades del motor justo por encima del ralentí, el sobrealimentador accionado por correa proporciona una presión de refuerzo de 1,75 bar (25,4 psi). El turbocompresor asume plena efectividad a revoluciones medias, y el mapa del motor desacopla el sobrealimentador controlado por embrague a un límite superior máximo de 3.500 rpm; El sobrealimentador se desviará una vez que el turbocompresor se ponga en marcha y alcance la velocidad suficiente para proporcionar un impulso adecuado en los rangos de revoluciones superiores. Este motor se fabrica en Volkswagen-Motorenfertigung, Chemnitz .
En 2007, Volkswagen anunció el modelo de 90 kW que reemplazará al motor 1.6 FSI de 85 kW (116 CV; 114 bhp). Este motor difiere de los modelos de 103 kW y 125 kW en varios aspectos. Utiliza solo un método de inducción forzada: un turbocompresor (y no un supercargador) y tiene un intercooler refrigerado por agua. El motor tiene menores pérdidas por fricción, árboles de levas optimizados, nuevos puertos de admisión y nuevas válvulas de inyección de alta presión. También es 14 kg (31 lb) más ligero que el modelo de 125 kW, con el fin de mejorar la economía de combustible y reducir las emisiones.
identificación
Prefijo del código de piezas: 03C, códigos de identificación: BLG, BMY, CAXC
Cilindrada y configuración del motor
Motor de cuatro cilindros en línea de 1390 cc (84,8 pulgadas cúbicas) (R4/I4); diámetro x carrera: 76,5 mm × 75,6 mm (3,01 pulgadas × 2,98 pulgadas), relación de carrera: 1,01:1 – 'motor cuadrado', 347,5 cc por cilindro, presiones máximas de 120 bar (1740 psi), relación de compresión: 10,0:1
bloque de cilindros y cárter
Hierro fundido gris; espaciado entre cilindros de 82 mm (3,23 in), cinco cojinetes principales, cigüeñal de acero forjado a presión, bomba de aceite accionada por cadena de rodillos
Culata y tren de válvulas
Aleación de aluminio fundido; cuatro válvulas por cilindro, 16 válvulas en total, seguidores de leva de rodillos de baja fricción con compensación automática del juego de válvulas hidráulicas, árbol de levas doble en cabeza accionado por cadena de rodillos (DOHC), sincronización variable de válvulas de admisión de ajuste continuo
Variantes de 90 a 96 kW : colector de admisión de plástico de dos piezas, turbocompresor integrado en el colector de escape con una presión de sobrealimentación máxima de 1,8 bar (26,1 psi), intercooler refrigerado por agua integrado en el colector de admisión
Variantes de 103 a 125 kW : sobrealimentador de desplazamiento positivo de quinta generación de tipo Eaton Roots con transmisión por correa de múltiples nervaduras, operado por un embrague magnético integrado en un módulo dentro de la bomba de agua, relación de reducción interna en el extremo de entrada del par de engranajes de sincronización y turbocompresor KKK con válvula de descarga integrada conectada en serie, administrado por una trampilla de control, presión de 2,5 bar (36,3 psi) a 1500 rpm, intercooler montado en la parte delantera (FMIC)
Variantes de 90 a 103 kW : gasolina sin plomo con contenido ultrabajo de azufre (ULSP) de 95 RON
Variantes de 110 a 125 kW : gasolina sin plomo con contenido ultrabajo de azufre (ULSP) de 98 RON 'Super Unleaded': se puede utilizar 95 RON, pero dará como resultado una menor potencia de salida
"Volkswagen Golf GT TSI – Supercharged and Turbocharged 1.4L". VWVortex.com . Volkswagen AG . 29 de agosto de 2005. Archivado desde el original el 25 de febrero de 2008 . Consultado el 6 de septiembre de 2009 . "En pocas palabras: Tecnología de motores 2006". Volkswagen-Media-Services.com (Nota de prensa). Volkswagen AG . 16 de marzo de 2006. Archivado desde el original el 1 de noviembre de 2007. Consultado el 7 de septiembre de 2009 . "Al grano: la ofensiva del TSI" (nota de prensa). Volkswagen AG. 29 de mayo de 2007. Archivado desde el original el 3 de julio de 2007. "El nuevo motor VW TSI de 122 CV en detalle". WorldCarFans.com . Volkswagen AG . 29 de mayo de 2007 . Consultado el 7 de septiembre de 2009 . Parks, Jim (10 de julio de 2009). "Eaton Supercharger Boosts VW Green Engine Of The Year". Eaton.com . Eaton Corporation . Consultado el 24 de julio de 2009 . El motor, de gran prestigio, fue nombrado Motor internacional del año, Mejor motor en la categoría de 1 litro a 1,4 litros y Motor ecológico del año, por delante de la competencia de los híbridos y diésel biturbo de última generación.
Fue ganador de la categoría "1.0 litros 1.4 litros" durante seis años consecutivos en el concurso anual de Motor Internacional del Año 2006, 2007, 2008, 2009, 2010 y 2011 .
Fue ganador de la categoría "Motor Verde del Año" en el concurso anual de 2009 para Motor Internacional del Año .
Motor de cuatro cilindros en línea de 1598 cc (97,5 pulgadas cúbicas) (R4/I4); diámetro x carrera: 76,5 mm × 86,9 mm (3,01 pulgadas × 3,42 pulgadas), relación de carrera: 0,88:1 – carrera larga/subcuadrada, 399,4 cc por cilindro, relación de compresión: 10,5:1 (China), 11,5:1 (ATN, AUS, AZD, BCB), 12,1:1 (AUS)
bloque de cilindros y cárter
Fundición gris; cinco cojinetes principales, cigüeñal de acero forjado a presión
Culata y tren de válvulas
Aleación de aluminio fundido; cuatro válvulas por cilindro, 16 válvulas en total, doble árbol de levas en cabeza (DOHC)
Prefijo del código de piezas: ???, Código de identificación: ADF
Cilindrada y configuración del motor
Motor de cuatro cilindros en línea de 1781 cc (108,7 pulgadas cúbicas) (R4/I4); diámetro x carrera: 81,0 mm × 86,4 mm (3,19 pulgadas × 3,40 pulgadas), relación de carrera: 0,94:1 – carrera larga/subcuadrada, 445,2 cc por cilindro, relación de compresión: 9,0:1
bloque de cilindros y cárter
Fundición gris; cinco cojinetes principales, cigüeñal de acero forjado a presión
Culata y tren de válvulas
Aleación de aluminio fundido; dos válvulas por cilindro, 8 válvulas en total, taqués hidráulicos, árbol de levas en cabeza simple accionado por correa de distribución (SOHC)
Longitud: 502 mm (19,8 pulgadas), ancho 656 mm (25,8 pulgadas), altura 593 mm (23,3 pulgadas), masa seca: 111 kg (245 libras)
Potencia motriz y par de salida nominales según EWG
50 kW (68 CV; 67 bhp) a 4.000 rpm; 144 N⋅m (106 lbf⋅ft) a 2.100 rpm
solicitud
Volkswagen Motor Industrial (04/94->)
referencia
Motor con carburador ADF de 1,8 litros (PDF) . Volkswagen AG . Septiembre de 1993. Archivado desde el original (PDF) el 30 de julio de 2013 . Consultado el 12 de noviembre de 2009 . {{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )
1.8 R4
identificación
Prefijo del código de piezas: ???, Códigos de identificación: HT, RD, RV, PB, GZ, GX, PF, FP, ABS, ADZ, ACC
Cilindrada y configuración del motor
Motor de cuatro cilindros en línea de 1781 cc (108,7 pulgadas cúbicas) (R4/I4); diámetro x carrera: 81,0 mm × 86,4 mm (3,19 pulgadas × 3,40 pulgadas), relación de carrera: 0,94:1 – carrera larga/subcuadrada, 445,2 cc por cilindro, relación de compresión: 8,5–10,8:1
bloque de cilindros y cárter
Fundición gris; cinco cojinetes principales, cigüeñal de acero forjado a presión
Culata y tren de válvulas
Aleación de aluminio fundido; dos válvulas por cilindro, 8 válvulas en total, árbol de levas en cabeza simple (SOHC)
Sistema de combustible y gestión del motor
Sistema de inyección monopunto continua Bosch CIS, con o sin control de detonación y avance electrónico de distribución
Inyección electrónica indirecta de combustible multipunto con cuatro inyectores de combustible ubicados en el colector de admisión; Magneti Marelli , Bosch Motronic o Digifant
Inyección electrónica Total Flex, Gasolina o Etanol (BR)
Potencia motriz y par nominales según DIN, códigos de identificación, aplicaciones
55 kW (75 PS; 74 bhp) a 5000 rpm; 140 N⋅m (103 lbf⋅ft) a 2500 rpm — AAM, ANN (descontinuado)
66 kW (90 CV; 89 bhp) a 5200 rpm; 142 N⋅m (105 lbf⋅ft) a 3000 rpm — RP (descontinuado)
Prefijo del código de piezas: PL, 9A, KR (versiones 1.8 y 2.0)
Cilindrada y configuración del motor
Motor de cuatro cilindros en línea de 1781 cc (108,7 pulgadas cúbicas) (R4/I4); diámetro x carrera: 81,0 mm × 86,4 mm (3,19 pulgadas × 3,40 pulgadas), relación de carrera: 0,94:1 – carrera larga/subcuadrada, 445,2 cc por cilindro, relación de compresión: 10,0:1, montado longitudinalmente
bloque de cilindros y cárter
Fundición gris; cinco cojinetes principales, cigüeñal de acero forjado a presión
Culata y tren de válvulas
Aleación de aluminio fundido; cuatro válvulas por cilindro, 16 válvulas en total, doble árbol de levas en cabeza (DOHC)
Sistema de combustible y gestión del motor
Inyección indirecta de combustible secuencial electrónica multipunto con cuatro inyectores de combustible ubicados en el colector de admisión; unidad de control electrónico del motor (ECU) Bosch Motronic
Potencia motriz y par de salida según clasificación DIN
95 kW (129 CV; 127 bhp) a ?,??? rpm; 146 N⋅m (108 lbf⋅ft) a ?,??? rpm: SEAT Ibiza GTI
Además, una versión aún más avanzada de este motor se utilizó en el Campeonato de Fórmula 2 de la FIA con sede en Europa . Desarrollado como un motor de carreras puro y construido nuevamente por Mountune Racing, esta variante incluye muchos componentes livianos completamente nuevos y se ha convertido a un sistema de lubricación de cárter seco . Para su temporada inicial de 2009 , produjo una potencia máxima continua de 400 bhp (298 kW; 406 PS) a 8.250 revoluciones por minuto (rpm), e incluye un 'overboost' de duración limitada a 450 bhp (336 kW; 456 PS), ayudado por un turbocompresor Garrett GT35 completamente nuevo y una ECU Pi Research Pectel MQ12. A partir de la temporada 2010 , la potencia base aumenta a 425 bhp (317 kW; 431 PS), y con overboost a 480 bhp (358 kW; 487 PS).
identificación
Prefijo del código de piezas: 058, 06A, 06B
Cilindrada y configuración del motor
Motor de cuatro cilindros en línea de 1781 cc (108,7 pulgadas cúbicas) (R4/I4); diámetro x carrera: 81,0 mm × 86,4 mm (3,19 pulgadas × 3,40 pulgadas), relación de carrera: 0,94:1 – carrera larga/subcuadrada, 445,2 cc por cilindro, relación de compresión: 9,0–9,5:1
bloque de cilindros y cárter
Fundición gris; cinco cojinetes principales, cigüeñal de acero forjado en matriz, bielas de acero forjado con división por fractura, pistones de aleación de aluminio forjado Mahle
Audi S3 (8L) (año de fabricación: 11/98-08/00, año de fabricación: 09/99-04/01, año de fabricación: 09/00-04/02), SEAT León Mk1 (1M) Cupra R (05/02-05/03)
"Audi TT quattro Sport presentado". WorldCarFans.com . AUDI AG . 22 de febrero de 2005. Archivado desde el original el 23 de octubre de 2010 . Consultado el 4 de enero de 2010 . El motor de gasolina 1.8 Turbo (PDF) . Volkswagen AG . Archivado desde el original (PDF) el 14 de julio de 2011 . Consultado el 12 de noviembre de 2009 . {{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ) "Campeonato Fórmula Palmer Audi: el coche de la FPA". FormulaPalmerAudi.com . MotorSport Vision . Archivado desde el original el 11 de julio de 2011 . Consultado el 6 de enero de 2010 . "El monoplaza Williams JPH1 de Fórmula 2 de la FIA". FormulaTwo.com . MotorSport Vision . 6 de enero de 2010. Archivado desde el original el 19 de mayo de 2009 . Consultado el 6 de enero de 2010 .
Este motor EA113 turboalimentado se basa en el 2.0 FSI de 110 kW de aspiración natural.
identificación
Prefijo/variante del código de piezas: 06F.C, 06F.D
Cilindrada y configuración del motor
Motor de cuatro cilindros en línea de 1984 cc (121,1 pulgadas cúbicas) (R4/I4); diámetro x carrera: 82,5 mm × 92,8 mm (3,25 pulgadas × 3,65 pulgadas), relación de carrera: 0,89:1 – carrera larga/subcuadrada, 496,1 cc por cilindro, relación de compresión: 10,5:1
bloque de cilindros y cárter
Fundición gris CG25 con pulido del orificio del cilindro mediante chorro de líquido; espaciado entre cilindros de 88 mm (3,46 in), cinco cojinetes principales, cigüeñal de acero forjado a presión, dos ejes de equilibrio accionados por cadena de rodillos simplex
Culata y tren de válvulas
aleación de aluminio fundido; geometría de conducto de admisión modificada para altos valores de caída que proporcionan una resistencia superior a los golpes , cuatro válvulas por cilindro (válvulas de escape rellenas de sodio para una mayor refrigeración), 16 válvulas en total, seguidores de leva de dedo de rodillo de baja fricción con compensación automática del juego de válvulas hidráulicas, árbol de levas doble en cabeza accionado por correa y cadena de rodillos (DOHC), ajuste continuo del árbol de levas de admisión (variación de 42° con respecto al cigüeñal)
aspiración
Medidor de masa de aire de película caliente incorporado en la carcasa del filtro de aire, cuerpo del acelerador de aleación fundida con válvula de mariposa controlada electrónicamente , colector de admisión controlado de longitud variable de plástico con aletas de movimiento de carga ajustadas por un motor piloto de acción continua, turbocompresor BorgWarner K03 refrigerado por agua de refuerzo de 0,9 bar (13,1 psi) (K04 a partir de 169 kW) incorporado en el colector de escape, intercooler central montado en la parte delantera (FMIC)
sistema de combustible
totalmente controlado por demanda y sin retorno; – bomba de combustible de baja presión montada en el tanque de combustible, inyección estratificada de combustible (FSI): bomba de inyección de alta presión de pistón único Hitachi accionada por doble leva en el árbol de levas de admisión que mantiene una presión entre 30 y 110 bar (440 y 1600 psi) en el riel de combustible de riel común de acero inoxidable , cuatro inyectores de combustible controlados por solenoide secuencial de inyección directa ubicados en la cámara de combustión , proceso de combustión guiada por aire, inyección de pulsos múltiples con mezcla homogénea, operación de combustión pobre estratificada con exceso de aire a carga parcial
Sistema de encendido y gestión del motor
bujías de larga duración Bosch en posición central , encendido directo mapeado con cuatro bobinas individuales de chispa simple de acción directa; unidad de control electrónico del motor (ECU) Bosch Motronic MED 9.1, control de detonación selectivo por cilindro mediante dos sensores de detonación, control lambda permanente
186 kW (253 CV; 249 bhp) a 5.000–6.000 rpm; 370 N⋅m (273 lbf⋅ft) a 1.600–4.500 rpm — CDLA — Audi A5 (B9; 45 TFSI)
188 kW (256 PS; 252 bhp) a 6000 rpm; 330 N⋅m (243 lbf⋅ft) a 2400–5200 rpm — CDL — Audi S3 (8P) , Golf R (Australia, Japón, Oriente Medio y Norteamérica)
195 kW (265 CV; 261 bhp) a 6000 rpm; 350 N⋅m (258 lbf⋅ft) a 2500–5000 rpm — BHZ — Audi S3 (8P)
195 kW (265 CV; 261 bhp) a 6000 rpm; 350 N⋅m (258 lbf⋅ft) a 2500–5000 rpm — CDL — Scirocco R
195 kW (265 CV; 261 bhp) a 6000 rpm; 350 N⋅m (258 lbf⋅ft) a 2300–5200 rpm — CDLA — Audi S3 (8P) , Audi TTS , SEAT León Cupra R Mk2 facelift, VW Scirocco R
199 kW (270 CV; 266 bhp) a 6000 rpm; 350 N⋅m (258 lbf⋅ft) a 2500–5000 rpm — CDLF — Golf R (Europa)
200 kW (272 CV; 268 bhp) a 6000 rpm; 350 N⋅m (258 lbf⋅ft) a 2500–5000 rpm — CDLB — Audi TTS (Europa), VW Arteon (Norteamérica)
notas
Las versiones de 162 kW (sólo Polo R WRC) y superiores tienen pistones y bulones más resistentes , nuevos anillos, bielas reforzadas, nuevos cojinetes, bloque de cilindros reforzado en los pedestales y tapa de los cojinetes principales, nueva culata ligera de aleación de aluminio y silicio para resistencia y fuerza a altas temperaturas, sincronización del árbol de levas de escape ajustada, inyectores de alta presión de sección transversal aumentada, presión de sobrealimentación de 1,2 bar (17,4 psi) (valor válido solo para Audi S3 (8P)) Turbocompresor K04 con turbina y rotor de compresión más grandes (S3, Cupra, GTI Edition 30), de los cuales algunos componentes NO se comparten con las variantes de menor potencia
referencias
El motor turboalimentado FSI de 2.0 L: diseño y funcionamiento . Programa de autoaprendizaje (Número de curso 821503 ed.). Auburn Hills, MI: Volkswagen of America, Inc. Agosto de 2005. "Audi A3 Sportback – en profundidad". WorldCarFans.com . AUDI AG . 19 de julio de 2004. Archivado desde el original el 30 de julio de 2013 . Consultado el 2 de septiembre de 2009 .
premios
Fue ganador de la categoría "1.8 litros 2.0 litros" durante cuatro años consecutivos en el concurso anual de 2005, 2006, 2007 y 2008 para el Motor Internacional del Año .
Los motores EA888 son una familia de motores de tres y cuatro cilindros que actualmente [ ¿cuándo? ] se utilizan en todo el Grupo Volkswagen. Una familia EA888 es una unidad diseñada por VAG que es una evolución de las unidades EA827/113 anteriores. Cuenta con algunas de las últimas tecnologías de motores, como inyección directa de combustible, lóbulos de árbol de levas sinterizados, bloque de motor de paredes delgadas, sincronización variable de válvulas y elevación para válvulas de admisión y escape, sensores de oxígeno aguas abajo, colector de escape integrado en la culata, recirculación y refrigeración de gases de escape, encendido por bobina sobre bujía de los distribuidores, componentes internos del motor livianos, termostato de válvula deslizante (algunas variantes) y la adición de inyección de combustible en el puerto para ayudar al consumo de combustible con carga baja y las emisiones de arranque en frío. La inyección de combustible en el puerto también ayuda a reducir los posibles depósitos de carbono que pueden ocurrir en los motores de inyección directa. A partir de 2024, el sistema de "doble inyección" no se ha ofrecido en los mercados de América del Norte. Aun así, VAG ha realizado numerosas mejoras en el diseño de sus motores, como la ventilación positiva del cárter, la reubicación de los inyectores y más para reducir la posibilidad de que se acumulen depósitos de carbón en las válvulas de admisión. Actualmente, el motor EA888 está disponible en dos tamaños: 1.8T y 2.0T. La potencia del motor varía de 111 kW (151 CV; 149 bhp) a más de 231 kW (314 CV; 310 bhp). Un concept car basado en el Volkswagen Golf R, bautizado como R400, producía 395 CV con 2 litros de cilindrada. Además, el R400 podría acelerar de 0 a 100 km/h en solo 3,8 segundos, gracias a un sistema de tracción a las 4 ruedas Haldex y una caja de cambios DSG de 6 o 7 velocidades. La familia de motores EA888 también ha llegado a la gama Porsche, específicamente a los modelos Macan. El Macan utiliza una versión rediseñada del motor EA888 Gen 3 de cuatro cilindros en línea de 2.0 litros del Grupo Volkswagen. Este motor es una variante del EA888, que produce 261 hp y 295 lb-ft. Está emparejado con un Doppelkupplungsgetriebe, que significa PDK (transmisión de doble embrague) y es la versión de Porsche del DSG que se encuentra en los vehículos VAG. La transmisión PDK es esencialmente dos cajas de cambios en una y cuenta con paquetes de embrague húmedo accionados hidráulicamente para lubricar las piezas de la transmisión. Dependiendo de la marcha, alterna la potencia al motor a través de dos ejes de transmisión separados. Esta combinación del motor EA888 y la transmisión PDK en el Porsche Macan muestra la versatilidad de estas tecnologías y su capacidad para mejorar el rendimiento en diferentes modelos de vehículos dentro del Grupo Volkswagen.
Se prevé que esta última familia EA888 de motores de combustión interna de cuatro cilindros en línea y 16 válvulas con distribución variable sea un eventual reemplazo completo de la gama EA113 . Fue diseñada y desarrollada íntegramente por VAG AG . La única característica común con sus predecesores es que comparten el mismo espaciado entre cilindros de 88 mm (3,46 in), lo que mantiene la longitud del motor relativamente corta, lo que significa que se puede instalar transversal o longitudinalmente , aunque los ingenieros han dicho que es una evolución de los diseños EA827/113 anteriores debido a preocupaciones de costos. El hierro fundido gris (GJL 250) sigue siendo el material elegido para el bloque de cilindros y el cárter, debido a sus buenas propiedades inherentes de amortiguación acústica. Esta nueva gama EA888 se destaca por utilizar cadenas de rodillos simples para accionar los dos árboles de levas en cabeza, en lugar de la correa de distribución de goma dentada de los motores anteriores . Al igual que los últimos desarrollos de la antigua generación de motores EA113, todos los EA888 utilizan únicamente la inyección directa Fuel Stratified Injection (FSI) de VAG AG/Bosch. Además, los motores EA888 también pueden utilizar la tecnología corporativa "valvelift", que complementa la distribución variable de válvulas existente . Está previsto que esta nueva familia de motores esté disponible universalmente para todos los mercados de los cinco continentes, en todas las marcas del Grupo Volkswagen . La gama EA113, estrechamente relacionada, todavía sigue en producción.
Se informó que Grainger & Worrall había fundido 50 bloques de cilindros CGI durante más de 12 meses a partir de octubre de 2013, basados en el motor de gasolina EA888. [3]
1.8 R4 16v TSI/TFSI (EA888)
identificación
Prefijo del código de piezas: 06H, 06J; Códigos de identificación: BYT
Cilindrada y configuración del motor
Motor EA888 de cuatro cilindros en línea de 1798 cc (109,7 pulgadas cúbicas) (R4/I4); diámetro x carrera: 82,5 mm × 84,1 mm (3,25 pulgadas × 3,31 pulgadas), relación de carrera: 0,98:1 – 'motor cuadrado', 449,6 cc por cilindro; relación de compresión: 9,6:1, espaciado entre cilindros de 88 mm (3,46 pulgadas)
bloque de cilindros y cárter
GJL 250, fundición gris; cigüeñal de acero forjado a presión de 33 kg (73 lb) con cinco cojinetes principales de 58 mm (2,28 in) de diámetro, dos ejes de equilibrio contrarrotantes accionados por cadena dentada que suprimen las fuerzas de inercia libre de segundo grado y bomba de aceite, cárter de aceite con deflectores horizontales
Culata y tren de válvulas
aleación de aluminio fundido; cuatro válvulas por cilindro, 16 válvulas en total, seguidores de leva de rodillos de baja fricción con compensación automática del juego de válvulas hidráulicas, árbol de levas doble en cabeza accionado por cadena dentada (DOHC), sincronización variable de válvulas de admisión ajustable por álabes continuos
totalmente controlado por demanda y sin retorno; – bomba de combustible de baja presión montada en el tanque de combustible; Inyección estratificada de combustible (FSI): bomba de inyección de alta presión de un solo pistón accionada por una leva de cuatro lóbulos en el árbol de levas de escape que suministra hasta 150 bar (2180 psi) de presión de combustible en el riel de combustible de riel común de acero inoxidable, cuatro inyectores de combustible de seis orificios controlados por solenoide secuencial de inyección directa ubicados en la cámara de combustión , proceso de combustión guiada por aire, inyección de dos etapas de múltiples pulsos durante la carrera de inducción y compresión con mezcla homogénea, operación de combustión pobre estratificada con exceso de aire a carga parcial, gasolina ultra baja en azufre sin plomo de 95 RON
Sistema de encendido y gestión del motor
bujías de larga duración en posición central, encendido directo mapeado con cuatro bobinas individuales de chispa simple de acción directa; unidad de control electrónico del motor (ECU) Bosch Motronic MED , control de detonación selectivo de cilindros mediante dos sensores de detonación, control lambda permanente
sistema de escape
colector de escape de hierro fundido (con turbocompresor integrado), convertidores catalíticos principales y acoplados de manera cerrada , ambos cerámicos
Potencia motriz y par de salida según clasificación DIN, códigos de identificación
88 kW (120 CV; 118 bhp) a 4.000–6.200 rpm ; 230 N⋅m (170 lbf⋅ft) a 1.500–3.650 rpm — longitudinal — Audi A4 (B8) , SEAT Exeo
de la publicación técnica alemana sobre motores mtz , nota de prensa 11/2006: Manual del propietario «El nuevo motor Audi 1.8 TFSI» , Passat, edición estadounidense, año modelo 2015, pág. 44. «Dinamismo deportivo, confort excepcional: el Audi 1.8 TFSI». AudiWorld.com . AUDI AG – nota de prensa. 27 de septiembre de 2006. Consultado el 4 de septiembre de 2009 . "El Audi TT Roadster se adelgaza para el verano". Audi.co.uk . Audi UK. 23 de marzo de 2009. Archivado desde el original el 19 de mayo de 2011 . Consultado el 4 de enero de 2010 . "SEAT Exeo con nuevos motores". Auto-motor-und-sport.de . 3 de mayo de 2008 . Consultado el 5 de mayo de 2010 . "Audi presenta el nuevo 1.8 TFSI: 170 CV y 41 MPG". www.motorauthority.com . 4 de agosto de 2011 . Consultado el 8 de agosto de 2011 . "Código de motor Audi ETKA" (PDF) . vag-codes.info . 3 de agosto de 2015 . Consultado el 4 de febrero de 2016 .
Motor EA888 de cuatro cilindros en línea de 1984 cc (121,1 pulgadas cúbicas) (R4/I4); diámetro x carrera: 82,5 mm × 92,8 mm (3,25 pulgadas × 3,65 pulgadas), relación de carrera: 0,89:1 – carrera larga/subcuadrada, 496,1 cc por cilindro; relación de compresión: 9,6:1 (10,3:1 A3 Cabrio 2009), espaciado entre cilindros de 88 mm (3,46 pulgadas)
bloque de cilindros y cárter
GJL 250 de fundición gris; cigüeñal de acero forjado a presión de 33 kg (73 lb) con cinco cojinetes principales de 58 mm (2,28 in) de diámetro, dos ejes de equilibrio contrarrotantes accionados por cadena que suprimen las fuerzas de inercia libre de segundo grado y bomba de aceite, cárter de aceite con deflectores horizontales. La bomba de agua se atornilla al costado del bloque, debajo del colector de admisión, y es impulsada por una correa dentada y una polea en la parte posterior del eje de equilibrio del lado de admisión.
Culata y tren de válvulas
aleación de aluminio fundido; cuatro válvulas por cilindro, 16 válvulas en total, seguidores de levas de rodillos de baja fricción con compensación automática del juego de válvulas hidráulicas, árbol de levas doble en cabeza accionado por cadena dentada (DOHC), sincronización variable de válvulas de admisión ajustable de forma continua por álabes, las variantes de Audi tienen control variable de elevación de válvula de admisión de dos etapas "valvelift"
totalmente controlado por demanda y sin retorno; – bomba de combustible de baja presión montada en el tanque de combustible; Inyección estratificada de combustible (FSI): bomba de inyección de alta presión de un solo pistón accionada por una leva de cuatro lóbulos en el árbol de levas de escape que suministra hasta 190 bar (2760 psi) de presión de combustible en el riel de combustible de riel común de acero inoxidable, cuatro inyectores de combustible de seis orificios controlados por solenoide secuencial de inyección directa ubicados en la cámara de combustión, proceso de combustión guiada por aire, inyección de dos etapas de múltiples pulsos durante la carrera de inducción y compresión con mezcla homogénea, operación de combustión pobre estratificada con exceso de aire a carga parcial, gasolina sin plomo con contenido ultrabajo de azufre de 95 RON
Sistema de encendido y gestión del motor
bujías de larga duración en posición central, encendido directo mapeado con cuatro bobinas individuales de chispa simple de acción directa; unidad de control electrónico del motor (ECU) Bosch Motronic MED 17 , control de detonación selectivo de cilindros mediante dos sensores de detonación, control lambda permanente
sistema de escape
colector de escape de hierro fundido (con turbocompresor integrado), convertidores catalíticos principales y acoplados de manera cerrada , ambos cerámicos
Potencia motriz y par motor nominales DIN y aplicaciones: variantes sin elevación de válvula
125 kW (170 CV; 168 bhp) a 4300–6000 rpm; 280 N⋅m (207 lbf⋅ft) a 1700–5000 rpm — CAWA: VW Tiguan
125 kW (170 CV; 168 bhp) a 4.300–6.200 rpm; 280 N⋅m (207 lbf⋅ft) a 1.700–4.200 rpm — CCZC: Audi Q3 , el motor está instalado transversalmente, VW Tiguan
132 kW (179 CV; 177 bhp) a 4.500–6.200 rpm; 280 N⋅m (207 lbf⋅ft) a 1.700–4.500 rpm — CCZD: VW Tiguan
154 kW (210 CV; 207 bhp) a 5000–6200 rpm; 300 N⋅m (221 lbf⋅ft) a 1800–4900 rpm — CPSA: Audi Q3 , el motor está instalado transversalmente
154 kW (210 PS; 207 bhp) a 5300–6200 rpm; 280 N⋅m (207 lbf⋅ft) a 1700–5200 rpm — CCZB: VW Golf Mk6 GTI , tiene un intercooler frontal más grande como el que se encuentra en el Audi S3/VW Mk6 Golf R CDL EA113 2010+, VW Scirocco , VW Passat , VW CC , VW Tiguan , SEAT Altea Freetrack, SEAT Leon FR
Potencia motriz y par motor según clasificación DIN y aplicaciones: EA888 evo2 y EA888 Gen3 con Valvelift en el lado del escape [4] .
165 kW (224 PS; 221 bhp) a 4.500–6.250 rpm; 350 N⋅m (258 lbf⋅ft) a 1.500–4.500 rpm — CUHA: Norma de emisiones de China 5 Volkswagen Phideon , Audi A6L C7
165 kW (224 PS; 221 bhp) a 4500–6250 rpm; 350 N⋅m (258 lbf⋅ft) a 1650–4500 rpm — DMJA: Norma de emisiones China 6b (PN 11 sin RDE), Volkswagen Phideon [5]
165 kW (224 PS; 221 bhp) a 4.500–6.250 rpm; 350 N⋅m (258 lbf⋅ft) a 1.650–4.500 rpm — DKWB: norma de emisiones China 6b (PN 11 sin RDE), Audi A6L C8 , Audi Q5 L
165 kW (224 PS; 221 bhp) a 4.500–6.250 rpm; 370 N⋅m (273 lbf⋅ft) a 1.500–4.500 rpm — DKWA: Norma de emisiones China 6b (PN 11 sin RDE), Audi A4L , Audi Q5L
235 kW (320 PS; 316 bhp); 420 N⋅m (310 lbf⋅ft) — Evo4 - Golf Mk8 R (400 Nm en algunos mercados)
Potencia motriz y par motor nominales DIN y aplicaciones: EA888 Gen3 con Valvelift en el lado de admisión, conocido como EA888 Gen3 Bz. [4] [6]
137 kW (186 CV; 184 bhp) a 4100–6000 rpm; 320 N⋅m (236 lbf⋅ft) a 1600–4000 rpm — DBFA: Norma de emisiones de China 5, Volkswagen Magotan
137 kW (186 CV; 184 bhp) a 4100–6000 rpm; 320 N⋅m (236 lbf⋅ft) a 1500–4000 rpm — DKVA: norma de emisiones China 6b (sin PN 11), Volkswagen Magotan
137 kW (186 PS; 184 bhp) a 4100–6000 rpm; 320 N⋅m (236 lbf⋅ft) a 1500–4000 rpm — DPLA: Norma de emisiones China 6b (PN 11 sin RDE), Volkswagen Magotan
140 kW (190 CV; 188 bhp) a 4200–6000 rpm; 320 N⋅m (236 lbf⋅ft) a 1450–4200 rpm — CWNA: Norma de emisiones de China 5 Audi A4L
140 kW (190 CV; 188 bhp) a 4200–6000 rpm; 320 N⋅m (236 lbf⋅ft) a 1450–4200 rpm — DKUA: Norma de emisiones China 6b (sin PN 11) Audi A4L
140 kW (190 PS; 188 bhp) a 4200–6000 rpm; 320 N⋅m (236 lbf⋅ft) a 1450–4200 rpm — DTAA: Norma de emisiones China 6b (PN 11 sin RDE) Audi A4L
referencia
"Audi añade el 2.0 TFSI con Valvelift al A5 Coupé". PaulTan.org . 25 de junio de 2008 . Consultado el 4 de septiembre de 2009 . "SEAT Exeo con nuevos motores". Auto-motor-und-sport.de . 3 de mayo de 2008 . Consultado el 5 de mayo de 2010 .: "Volkswagen Magotan". autohome.com.cn . Consultado el 22 de julio de 2020 .
"Audi A4L". autohome.com.cn . Consultado el 22 de julio de 2020 .
El EA888 de primera generación sufrió un consumo de aceite de motor más alto de lo habitual/favorable en las versiones de 1,8 y 2,0 litros. Afectó principalmente a las aplicaciones longitudinales de Audi entre 2008 y 2012 (más comúnmente el 8K/B8 A4 8T/8F B8 A5 y 8R Q5). En raras ocasiones afecta a las aplicaciones transversales en el 8P Audi A3, 8J Audi TT y en ocasiones aún más raras afectaría al MK6 Volkswagen Golf GTI y Sciroccos de menor potencia, etc. que no estaban equipados con la familia de motores EA113. En casos aún más extremos afectaría a la Generación 3 desde 2016 hasta la actualidad. La rectificación de esto se realiza después de que un concesionario principal realice una prueba de consumo de aceite de dos partes. El vehículo deberá consumir más de aproximadamente un litro métrico por cada 1000 KM o 600 millas, o si se ilumina la advertencia de recarga de aceite en el panel de instrumentos. Solo después de que se haya realizado esta prueba y se haya acordado un pago por parte del fabricante y el cliente, la reparación puede ser realizada únicamente por los distribuidores principales y los reparadores aprobados por el fabricante. La rectificación que se lleva a cabo consiste en desmontar el motor, reemplazar los conjuntos de pistón y biela en los cuatro cilindros con unidades modificadas, junta de culata, etc. Desde finales de 2012, los componentes internos del motor modificados se instalaron en los nuevos motores de reemplazo y en las nuevas unidades de vehículos de las plantas de motores del grupo Volkswagen.
Otro problema común es la falla del tensor de la cadena de distribución del árbol de levas, nuevamente en los modelos de la generación 1 anterior. Esto se debía al diseño del elemento de retención que, después de un mayor kilometraje y/o un desgaste prematuro, impedía que el tensor mantuviera la tensión en la cadena de distribución. Si en el caso de que este componente fallara, la cadena saltaría, lo que permitiría que los pistones y las válvulas se golpearan entre sí, lo que provocaría daños costosos y posiblemente terminales en el motor. Junto con los problemas de consumo de aceite mencionados anteriormente, esto fue finalmente solucionado por las plantas de motores del Grupo Volkswagen, que instalaron un tensor modificado (conocido internamente como Versión 2) que se mantiene mediante un retenedor de resorte mucho más confiable.
El problema común final afecta a todas las generaciones EA888. El sistema de refrigeración es principalmente un sistema libre de problemas, con la excepción de la unidad de termostato de plástico, que es muy conocida por ser propensa a fugas, sin que se sepa que alguna parte específica de la carcasa tenga fugas. En el EA888, la unidad de termostato también incluye la bomba de refrigerante, en la Generación 2 y 3 la bomba de refrigerante sigue siendo parte del termostato, sin embargo está disponible por separado. La unidad de bomba de refrigerante / termostato está ubicada debajo del colector de admisión independientemente de la generación, el año del modelo o la aplicación. El lado del termostato está unido por una unión de plástico directamente al enfriador de aceite del motor, que a su vez está montado y es una parte integral del soporte auxiliar / alternador (también incluye la carcasa del filtro de aceite en todas las generaciones y aplicaciones). La bomba de refrigerante es impulsada por el eje de equilibrio del lado de admisión, en el lado del volante del motor. La rectificación es renovar la unidad de termostato con una unidad modificada y, si es necesario en modelos posteriores, la bomba de refrigerante si es necesario. Sin embargo, se sabe que estas unidades más nuevas aún tienen fugas. Hasta el momento no se han realizado más modificaciones en el diseño para solucionar los problemas por parte del Grupo Volkswagen.
Turbo[7]
La plataforma MQB sufre fallas tempranas del turbocompresor. Esto afecta a modelos como el Audi S3, el Golf 7 R/GTI y los modelos Seat Cupra. Más aún: los modelos fabricados antes de 2015 son más propensos a fallar. Esto puede deberse a que hay juego en el eje debido a un desequilibrio en el eje de entrada que puede hacer que la turbina colisione con el revestimiento de teflón del turbocompresor, o debido a la superficie de sellado del colector.
Lista de turbos[8]
IHI IS20 - Transversal - Motores de potencia media, como el A3 2.0T
06K 145 702K
06K 145 702 Q
06K 145 702 R
06K 145 702 T
06K 145 722 G
06K 145 722K
06K 145 722 L
IHI IS20 - Longitudinal - Motores de potencia media, como el A4 2.0T
06L 145 702
06L 145 702 D
06L 145 702 F
06L 145 702 M
06L 145 702 P
06L 145 702 Q
06L 145 702 R
06L 145 722 B
06L 145 722 C
06L 145 722 D
06L 145 722 E
06L 145 722 F
06L 145 722 G
06L 145 722L
06L 145 722 M
IHI IS38 - Transversal - Motor de alto rendimiento, como el 2.0T S3, Golf R
Prefijo/variante del código de piezas: 07K3; Código de identificación: CEPA, CEPB, CTSA, CZGA, CZGB, DAZA, DNWA
Cilindrada y configuración del motor
Motor de cinco cilindros en línea de 2480 cc (151,3 pulgadas cúbicas) (R5/I5); diámetro x carrera: 82,5 mm × 92,8 mm (3,25 pulgadas × 3,65 pulgadas), relación de carrera: 0,89:1 – carrera larga/subcuadrada, 496,1 cc por cilindro; espaciado entre cilindros de 88 mm (3,46 pulgadas), intervalo de encendido de 144 grados, orden de encendido: 1-2-4-5-3, relación de compresión: 10,0:1
bloque de cilindros y cárter
GJV-450 fundición de hierro con grafito vermicular compactado (GJV/CGI); seis cojinetes principales, cárter de aceite de dos piezas con deflectores horizontales de aleación de aluminio fundido , bomba de aceite accionada por cadena de rodillos simplex, cigüeñal de acero forjado a presión , bielas de acero forjado, pistones de aleación de aluminio fundido (peso, cada uno, incluidos los anillos y el bulón: 492 g (17,4 oz))
Totalmente controlado por demanda y sin retorno: bomba de elevación de combustible de baja presión montada en el tanque de combustible; Inyección estratificada de combustible (FSI): bomba de inyección de alta presión de un solo pistón que suministra hasta 122 bar (1770 psi) de presión de combustible en el riel de combustible de riel común de acero inoxidable, cinco inyectores de combustible controlados por solenoide secuencial de inyección directa ubicados en la cámara de combustión , proceso de combustión guiada por aire, inyección de pulsos múltiples con mezcla homogénea, operación de combustión pobre estratificada con exceso de aire a carga parcial, gasolina sin plomo con contenido ultra bajo de azufre (ULSP)
bomba de inyección de aire secundaria para inyección directa en los puertos de escape para ayudar en el arranque en frío, colector de escape de hierro fundido (con turbocompresor integrado), un convertidor catalítico deportivo primario y dos secundarios de alto flujo , dos sensores de oxígeno calentados que monitorean los gases de escape del catalizador pre y post primario (catalizadores secundarios sin monitoreo), válvula de aleta controlada por mapa operada por vacío montada en un tubo de escape del silenciador de escape trasero
dimensiones
Longitud: 494 mm (19,4 pulgadas), masa: 185 kg (408 libras)
Potencia motriz y par de salida según clasificación DIN
228 kW (310 CV; 306 bhp) a 5.400–6.500 rpm (potencia específica de 91,2 kW (124,0 CV; 122,3 bhp) por litro); 465 N⋅m (343 lbf⋅ft) a 1.600–5.300 rpm; línea roja: 7.100 rpm – RS Q3
250 kW (340 CV; 335 bhp) a 5.400–6.500 rpm (potencia específica de 100,8 kW (137,0 CV; 135,2 bhp) por litro); 450 N⋅m (332 lbf⋅ft) a 1.600–5.300 rpm; línea roja: 7.100 rpm – RS 3, TT RS, RS Q3 (renovación)
265 kW (360 CV; 355 CV) a 5.400–6.500 rpm (potencia específica de 106,0 kW (144,1 CV; 142,1 CV) por litro); 465 N⋅m (343 lbf⋅ft) a 1.600–5.300 rpm; línea roja: 7.100 rpm – TT RS plus
270 kW (367 CV; 362 bhp) a 5.400–6.500 rpm (potencia específica de 108,0 kW (146,8 CV; 144,8 bhp) por litro); 465 N⋅m (343 lbf⋅ft) a 1.600–5.300 rpm; línea roja: 7.100 rpm – Rendimiento RS Q3, RS 3 (2015–)
294 kW (400 CV; 394 bhp) a 5.400–6.500 rpm; (potencia específica de 117,6 kW (159,9 CV; 157,7 bhp) por litro); 480 N⋅m (354 lbf⋅ft) a 1.600–5.300 rpm; línea roja: 7.100 rpm – TT RS, RS 3 (2017–), RS Q3 (2019–)
"El nuevo y potente Audi TT RS llega a Ginebra". Audi.co.uk . Audi UK. 3 de marzo de 2009. Archivado desde el original el 19 de mayo de 2011 . Consultado el 4 de enero de 2010 . "Debut mundial del Audi TT RS en Ginebra". WorldCarFans.com . AUDI AG . 3 de marzo de 2009 . Consultado el 2 de septiembre de 2009 . "Audi TT RS en profundidad: precio de 55.800 euros". WorldCarFans.com . AUDI AG . 29 de mayo de 2009 . Consultado el 2 de septiembre de 2009 .
premios
Fue ganador de la categoría "2.0 litros 2.5 litros" en el concurso anual Motor Internacional del Año 2010, 2011, 2012, 2013 y 2014 .
EA390 VR6
Este motor 2.5 VR6 solo está disponible para el mercado chino en Volkswagen Teramont y Talagon . Se deriva del motor 3.0 VR6, que ya no está en servicio y que también estaba disponible solo en China [ cita requerida ] .
identificación
Prefijo del código de piezas: 03H, Código de identificación: DDKA, DPKA
Cilindrada y configuración del motor
2.492 cc (152,1 pulgadas cúbicas), 10,6° VR6 ; diámetro x carrera: 81,0 mm × 80,6 mm (3,19 pulgadas × 3,17 pulgadas), relación de carrera: 1:1 – carrera cuadrada, 415,3 cc por cilindro, la relación de compresión no se revela por el momento.
bloque de cilindros y cárter
fundición gris; cigüeñal de acero forjado a presión;
Culata y tren de válvulas
aleación de aluminio fundido; cuatro válvulas de longitud desigual por cilindro, 24 válvulas en total, seguidores de leva de rodillos de baja fricción con compensación automática del juego de válvulas hidráulicas, árbol de levas doble en cabeza accionado por cadena de rodillos simple (DOHC: un árbol de levas para todas las válvulas de escape y uno para todas las válvulas de admisión), ajuste de sincronización continua, sincronización variable de válvulas (52 grados en la entrada, 22 grados en el escape)
EA839 es una familia de motores V6 de encendido por chispa con turbocompresor y ángulo de 90 grados. Incluye camisas de cilindro de hierro, eje de equilibrado ubicado dentro de la V, relación de compresión máxima de 11,2:1, diámetro y carrera de 84,5 mm × 89 mm (3,33 in × 3,50 in). [11]
El motor base es el 3.0 TFSI de 260 kW (354 CV; 349 CV) con turbo de doble entrada, disponible en los modelos Audi S4/S5/SQ5. Una versión ligeramente desequilibrada (250 kW (340 CV; 335 CV)) con sistema híbrido suave de 48 V está disponible en varios modelos de Audi, como el A6, A7, A8, Q7 y Q8. El motor 2.9 TFSI es una variante biturbo de alto rendimiento con carrera más corta. Las versiones de gasolina del S6 y S7 (C8), al igual que sus homólogos diésel, cuentan con un sobrealimentador eléctrico alimentado por el sistema híbrido suave de 48 V en sus motores 2.9 TFSI.
identificación
Prefijo del código de piezas:???, Códigos de identificación: CWGD, CZSE/DR, DECA, DKMB
Cilindrada y configuración del motor
Variante 3.0 TFSI: 2.995 cc (182,8 pulgadas cúbicas) V6 a 90° ; diámetro x carrera: 84,5 mm × 89 mm (3,33 pulgadas × 3,50 pulgadas), relación de carrera: 0,94:1 - carrera larga/subcuadrada, relación de compresión: 11,2:1
Variante 2.9 TFSI: 2.894 cc (176,6 pulgadas cúbicas) V6 a 90° ; diámetro x carrera: 84,5 mm × 86 mm (3,33 pulgadas × 3,39 pulgadas), relación de carrera: 0,98:1 - carrera larga/subcuadrada, relación de compresión: 10,0:1 a 10,5:1 según los modelos
Aleación de aluminio fundido; cuatro válvulas por cilindro, 24 válvulas en total, DOHC , ajuste de sincronización continuo tanto en el árbol de levas de admisión como de escape (desde 130 grados hasta 180 grados), sistema Audi Valvelift (AVS) de 2 etapas (6 mm y 10 mm) en los lados de admisión
Motor Audi 3.0l V6 TFSI de la serie EA839 (PDF) . Programa autodidáctico 655. Audi .
porsche.com
volkswagen.de
EA825 V8
El EA825 biturbo en un Bentley Bentayga
EA824 y EA825 son familias de motores V8 de encendido por chispa de 90 grados y doble turbo.
Audi utiliza el EA824, mientras que Porsche utiliza el EA825 para el Panamera Turbo. [12] Bentley lo utiliza para el Bentayga V8 .
El EA825 utiliza dos turbocompresores twin-scroll, revestimiento de hierro en los revestimientos de los cilindros, inyector de combustible de 250 bar (3626 psi) en el centro de la cámara de combustión, desactivación del cilindro a 950-3500 rpm con un límite de torque de 250 N⋅m (184 lb⋅ft). [13]
Este motor forma parte de la familia de motores modulares V6/V8 de 90° de Audi. Comparte diámetro y carrera, ángulo en V de 90° y espaciado entre cilindros de 90 mm con el Audi V6. Los motores V6 anteriores (EA837) usaban un supercargador Eaton TVS en lugar de turbocompresores. En 2016, Audi y Porsche lanzaron un nuevo motor V6 turboalimentado al que llamaron EA839. Estos motores V6 de 2,9 L (biturbo) y 3,0 L (turbo simple) comparten el diseño de "V caliente" del 4.0T TFSI V8, lo que significa que el turbo o los turbos se colocan en la V del motor (entre cada banco de cilindros) en lugar de en el exterior de cada banco de cilindros. Esto permite que el turbocompresor o los turbocompresores produzcan presión de refuerzo más rápidamente, ya que el camino que recorren los gases de escape se reduce mucho. También ayuda a que el hardware de emisiones del motor alcance la temperatura más rápidamente. Al igual que el V6, el V8 se utiliza en varios modelos de Audi y Porsche, pero el V8 también se utiliza en vehículos Bentley y Lamborghini.
Cilindrada y configuración del motor
Motor V8 de 90° de 3993 cc (243,7 pulgadas cúbicas) ; espaciado entre cilindros de 90 mm (3,54 pulgadas); diámetro x carrera: 84,5 mm × 89,0 mm (3,33 pulgadas × 3,50 pulgadas), relación de carrera: 0,95:1 – carrera larga/subcuadrada, 499,1 cc por cilindro, relación de compresión: 10,5:1
485 kW (659 CV; 650 bhp) a 6.000 rpm; 850 N⋅m (627 lbf⋅ft) en la versión facelift de 2023 del Porsche Cayenne Coupé Turbo GT
La versión Audi del motor incluye un control electrónico del nivel de aceite, mientras que el motor Bentley incluye una varilla de nivel para comprobar el nivel de aceite. Además, el motor Bentley utiliza soportes hidráulicos conmutables en lugar de los soportes de motor electrohidráulicos activos de Audi.
Motor V10 de 90° de 5204 cc (317,6 pulgadas cúbicas) ; diámetro x carrera: 84,5 mm × 92,8 mm (3,33 pulgadas × 3,65 pulgadas), relación de carrera: 0,91:1 – carrera larga/subcuadrada, 520,4 cc por cilindro; relación de compresión: 12,5:1; sistema de lubricación por cárter seco
bloque de cilindros y cárter
Aleación de aluminio fundido; espaciado entre cilindros de 90 mm (3,54 in); cigüeñal de acero forjado a presión con muñequillas compartidas (lo que crea un intervalo de encendido desigual de 54 o 90 grados de separación)
culatas y tren de válvulas
Aleación de aluminio fundido; cuatro válvulas por cilindro, 40 válvulas en total, seguidores de leva de rodillos de baja fricción con compensación automática del juego de válvulas hidráulicas, árboles de levas dobles en cabeza accionados por cadena, sistema de sincronización de válvulas continuamente variable tanto para admisión como para escape
encendido directo mapeado con bujías montadas centralmente y diez bobinas individuales de chispa simple de acción directa; dos unidades de control electrónico del motor (ECU) Bosch Motronic MED 9.1 o Lamborghini LIE que funcionan según el concepto de "maestro y esclavo" debido a la naturaleza de altas revoluciones del motor
sistema de escape
Colector de escape de ramal 2-1-2 por banco de cilindros para minimizar la pulsación inversa de los gases de escape expulsados
Potencia motriz y par de salida según clasificación DIN, ID,
aplicaciones
Audi — BUJ : 386 kW (525 CV; 518 bhp) a 8.000 rpm ; 530 N⋅m (391 lbf⋅ft) a 6.500 rpm — Audi R8 V10 (04/09-07/15)
LP610 : 449 kW (610 PS; 602 CV) a 8250 rpm; 560 N⋅m (413 lbf⋅ft) a 6500 rpm: Lamborghini Huracán LP 610-4, EVO RWD, Audi R8 V10 Plus
LP640 : 471 kW (640 CV; 632 CV) a 8.000 rpm; 601 N⋅m (443 lbf⋅ft), 565 N⋅m (417 lbf⋅ft) para STO y Tecnica, a 6500 rpm - Lamborghini Huracán LP 640-4 Performante, EVO, STO, Tecnica
referencias
"Lamborghini Gallardo LP560-4: el nuevo Gallardo V10 rompe las reglas del diseño: los secretos que se esconden tras el último proyectil de Lamborghini, el LP560-4". evo.co.uk . Dennis Publishing . 7 de marzo de 2008 . Consultado el 30 de agosto de 2009 . "2012 Lamborghini Gallardo LP 570-4 Spyder Performante". topspeed.com. 7 de noviembre de 2011 . Consultado el 14 de noviembre de 2014 . "2010 Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera". supercars.net . Consultado el 14 de noviembre de 2014 . "Lamborghini le da al Gallardo un motor más grande y un nuevo nombre". AutoWeek.com . Crain Communications. 26 de febrero de 2008. Archivado desde el original el 28 de junio de 2011. Consultado el 9 de enero de 2010 . [ fuente poco confiable? ] "Revista de automóviles". pp. edición del catálogo 2008, p.316 y 2006, p.285.
"El Lamborghini Huracan LP610-4 es el Lamborghini más avanzado de todos los tiempos". jalopnik.com . Jalopnik . 20 de diciembre de 2013 . Consultado el 13 de enero de 2015 .
WR12
Motor W12 del Grupo Volkswagen
Este motor W12 con el logo W12 es un motor W de doce cilindros con cuatro filas de tres cilindros, formado mediante la unión de dos bloques imaginarios de cilindros VR6 de 15° , colocados sobre un solo cigüeñal, con cada cilindro en "doble bancada" ahora en un ángulo de 72°. Esta configuración específica se describe más apropiadamente como un motor WR12 .
Motor W12 de 72° de 5998 cc (366,0 pulgadas cúbicas) ; diámetro x carrera: 84,0 mm × 90,2 mm (3,31 pulgadas × 3,55 pulgadas), relación de carrera: 0,93:1 – carrera larga/subcuadrada, 499,9 cc por cilindro, relación de compresión: 10,7:1
bloque de cilindros y cárter
Aleación de aluminio - silicio hipereutéctica ' Alusil ' monobloque homogénea fundida a baja presión en frío (AlSi17Cu4Mg); cárter de aleación de aluminio rígido a la torsión con camisas de cilindro de alta resistencia , bomba de aceite accionada por cadena de rodillos simplex; cigüeñal de acero forjado en matriz de 21,2 kg, siete cojinetes principales, muñequillas desplazadas para lograr un orden de encendido constante como en un motor V6
culatas y tren de válvulas
Aleación de aluminio fundido; cuatro válvulas por cilindro, 48 válvulas en total, seguidores de levas de rodillos de baja fricción con compensación automática del juego de válvulas hidráulicas, doble árbol de levas en cabeza accionado desde el lado del volante a través de una transmisión por cadena de dos etapas que utiliza tres cadenas de rodillos simples de 3/8", sincronización variable de válvulas ajustable continuamente por álabes para árboles de levas de admisión y escape con un rango de sincronización de hasta 52 grados para los puertos de entrada optimizados para el flujo, 22 grados en los árboles de levas de escape
"Volkswagen Phaeton – en profundidad". WorldCarFans.com . Volkswagen AG . 1 de marzo de 2002. Archivado desde el original el 23 de abril de 2013 . Consultado el 26 de agosto de 2009 . "KS Aluminium-Technologie: bloques de motor para el nuevo Audi A6". Rheinmetall.de . Rheinmetall AG. Agosto de 2004. Archivado desde el original el 5 de octubre de 2012 . Consultado el 27 de enero de 2010 . "Detalles del Audi A8L". WorldCarFans.com . Audi of America. 12 de enero de 2004. Archivado desde el original el 30 de julio de 2013 . Consultado el 26 de agosto de 2009 . "Especificaciones del Continental Flying Spur". BentleyMotors.com . Bentley Motors Limited . Consultado el 2 de septiembre de 2009 . "Especificación de velocidad del Continental Flying Spur". BentleyMotors.com . Bentley Motors Limited . Consultado el 2 de septiembre de 2009 .
6.0 WR12 48v TFSI
Este motor produce 430 kW (585 CV; 577 bhp) de potencia y 800 N⋅m (590 lbf⋅ft) de par. Compartiría en gran medida las mismas especificaciones técnicas con su predecesor turboalimentado de 6.0 litros, salvo por el hecho de que se modificó para cumplir con los nuevos estándares de emisiones WLTP. Se prometió que este nuevo motor estaría disponible en el A8 de cuarta generación , después de los modelos S8 y 60 TFSI/TDI. Sin embargo, a partir de agosto de 2020, solo los ejemplos de la variante W12 eran coches de prensa. Se rumorea que la variante W12 solo está disponible como pedidos especiales en concesionarios europeos seleccionados.
Este motor produce 500 CV (368 kW; 493 bhp) de potencia y 625 N⋅m (461 lbf⋅ft) de par. Se prometió que este nuevo motor estaría disponible en el A8 de tercera generación . Dimensiones más compactas que un motor V8 comparable Inyección directa FSI con dos bombas de combustible de alta presión, dos conductos de combustible e inyectores de alta presión de seis puertos.
Este motor V12 se desarrolló específicamente para Lamborghini. Es el cuarto motor de fabricación propia de la empresa y el primer V12 nuevo desde su fundación. Hizo su primera aparición en el Lamborghini Aventador .
«Especificaciones técnicas del Lamborghini Aventador». Lamborghini. Archivado desde el original el 29 de julio de 2016. Consultado el 6 de noviembre de 2014 . «Especificaciones técnicas del Lamborghini Aventador 50th Anniversario». Lamborghini. Archivado desde el original el 8 de febrero de 2015. Consultado el 13 de enero de 2015 . «Especificaciones técnicas del Lamborghini Veneno Roadster». Lamborghini. Archivado desde el original el 10 de febrero de 2015. Consultado el 13 de enero de 2015 .
WR16 (Bugatti)
Motor W16 del Chiron
Este motor con el logo W16 es el primero y hasta ahora el único motor W16 de producción en el mundo. Es un motor WR de dieciséis cilindros , de cuatro filas de cuatro cilindros, y se crea uniendo dos bancadas de cilindros de 15° de motor VR8 en el cárter y colocándolos en un solo cigüeñal, con cada bancada de cilindros ahora en un ángulo en V de 90°. Este método de configuración específico significa que se lo describe más apropiadamente como un motor WR16 en lugar de W16.
El motor WR16 se discontinuará después de la producción del Bugatti Mistral.
Cilindrada y configuración del motor
Motor W16 de 90° de 7993 cc (487,8 pulgadas cúbicas) ; diámetro x carrera: 86,0 mm × 86,0 mm (3,39 pulgadas × 3,39 pulgadas), relación de carrera: 1,00:1 – ' motor cuadrado ', 499,56 cc por cilindro
Aleación de aluminio fundido; cuatro válvulas por cilindro, 64 válvulas en total, seguidores de leva con rodillos de baja fricción con compensación automática del juego de válvulas hidráulicas, doble árbol de levas en cabeza
refrigeración del motor
Dos circuitos de refrigeración por agua separados: uno de 40 L (8,8 gal imp.; 10,6 gal EE.UU.) de capacidad que utiliza tres radiadores montados en la parte delantera, el segundo de 15 L (3,3 gal imp.; 4,0 gal EE.UU.) para enfriar el aire de inducción cargado en los dos intercoolers.
Longitud: 710 mm (28,0 pulgadas), masa: ˜400 kg (882 libras)
Potencia motriz y par de salida según clasificación DIN
736 kW (1001 CV; 987 bhp) a 6000 rpm; 1250 N⋅m (922 lbf⋅ft) a 2200–5500 rpm; alcanzando una velocidad máxima de 406 km/h (252,3 mph)
882 kW (1199 CV; 1183 bhp); 1500 N⋅m (1106 lbf⋅ft) – en el Bugatti Veyron Super Sport; alcanzando una velocidad máxima de 430 km/h (267,2 mph)
solicitud
referencias
"Fotografía del bloque de cilindros del Bugatti W16" (imagen jpg) . Consultado el 30 de diciembre de 2009 . «Motor del Bugatti Veyron W16 2006». SuperCarNews.net . Bugatti Automobiles SAS Archivado desde el original el 15 de junio de 2008 . Consultado el 30 de diciembre de 2009 . «Motor del Bugatti Veyron 16.4». WorldCarFans.com . Bugatti Automobiles SAS, 2 de febrero de 2006. Archivado desde el original el 30 de julio de 2013. Consultado el 25 de agosto de 2009 . "Se revela el Bugatti Veyron 16.4 Super Sport". WorldCarFans.com . Bugatti Automobiles SAS . Consultado el 19 de diciembre de 2010 .
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Enlaces externos
VolkswagenAG.com – Sitio web corporativo del Grupo Volkswagen
Chemnitz (Alemania) – Planta de motores Movilidad y Sostenibilidad
Kassel (Alemania) – Planta de motores Movilidad y Sostenibilidad
Salzgitter (Alemania) – Planta de motores Movilidad y sostenibilidad
Polkowice (Polonia) – Planta de motores Movilidad y sostenibilidad
São Carlos (Brasil) – Planta de motores Movilidad y Sostenibilidad
Shanghái (China) – Planta de motores Movilidad y Sostenibilidad
Audi de un vistazo: incluye información sobre la planta de motores de Győr Archivado el 6 de enero de 2010 en Wayback Machine.
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