El motor Rover V8 es un motor de combustión interna V8 OHV compacto con bloque de cilindros y culatas de aluminio , diseñado y producido por Rover en el Reino Unido, basado en un motor General Motors . [1] Se ha utilizado en una amplia gama de vehículos de Rover y otros fabricantes desde su debut británico en 1967.
El Rover V8 comenzó su vida como el Buick 215 , un motor de varilla de empuje OHV totalmente de aluminio introducido en 1960 para el año modelo 1961 en EE. UU. (estaba en sus tableros de dibujo a fines de la década de 1950). El motor de aleación compacto era liviano, con solo 144 kg (317 lb), y capaz de generar altas potencias: la versión Buick más potente de este motor tenía una potencia nominal de 200 hp (149 kW), y la versión turboalimentada Oldsmobile "Jetfire" muy similar generaba 215 hp (160 kW), ambas cifras SAE brutas . Según el volumen de ventas y los informes de prensa, el motor fue un éxito. Buick produjo 376,799 automóviles con este motor en solo tres años. Se produjo una cantidad comparable de motores Oldsmobile 215. Además, algunos modelos Pontiac fueron equipados con el Buick 215, lo que llevó al apodo "BOP 215" para el motor (BOP significa Buick/Oldsmobile/Pontiac). Sin embargo, el motor de aluminio era relativamente caro de producir y sufría problemas con el sellado del aceite y el refrigerante, así como con la obstrucción del radiador por el uso de anticongelante incompatible con el aluminio [ cita requerida ] . Como resultado, GM cesó la producción del motor totalmente de aluminio después de 1963, aunque Buick conservó un motor similar de 300/340/350 cid (bloque de hierro y cabezas de aleación, más tarde todo de hierro) (1964-1980), así como un derivado V6 (1962-2008) que demostró tener una vida muy larga y exitosa.
En enero de 1964, Rover dio permiso al jefe de operaciones estadounidense J. Bruce McWilliams para investigar la posible compra de un motor V8 estadounidense para los automóviles Rover. La historia relata que McWilliams vio por primera vez el Buick V8 en las obras de Mercury Marine , donde estaba discutiendo la venta de turbinas de gas y motores diésel de Rover a la empresa (Mercury Marine efectivamente utilizó el motor diésel Land Rover de 2,25 L (137,3 pulgadas cúbicas) en forma marinizada) [ cita requerida ] . Sin embargo, es probable que McWilliams conociera el motor Buick antes de esto. En cualquier caso, McWilliams se dio cuenta de que el ligero Buick V8 sería ideal para los automóviles británicos más pequeños (de hecho, pesaba menos que muchos motores de 4 cilindros en línea a los que reemplazaría). McWilliams y William Martin-Hurst iniciaron una agresiva campaña para convencer a GM de que vendiera las herramientas, lo que finalmente aceptaron hacer en enero de 1965. El ingeniero jubilado de Buick, Joe Turlay, se mudó al Reino Unido para actuar como consultor.
El Rover V8 ha sido durante mucho tiempo un motor relativamente común para el uso en kits de automóviles en Gran Bretaña, de manera muy similar a lo que el V8 de bloque pequeño de Chevrolet lo es para los constructores de hot rods estadounidenses (aunque muchos hot rods británicos han utilizado tradicionalmente motores de cuatro cilindros, como las unidades Ford Pinto y Crossflow ). Incluso en los EE. UU. hay un fuerte contingente de constructores que seleccionan el motor V8 de aluminio de Buick o Rover para su uso en autos deportivos pequeños como el MGB . El motor de bloque de hierro de 4,9 L (300 pulgadas cúbicas) de Buick de 1964 tenía culatas de aluminio, diámetro de cilindro de 3,75 y un cigüeñal de carrera más larga de 3,4" , que con modificaciones se puede utilizar con los bloques de motor Buick 215 o Rover para producir un V8 de alto rendimiento y muy ligero con una cilindrada de hasta aproximadamente 4,9 L (300 pulgadas cúbicas). El cigüeñal de 300, después de mecanizar los conductos principales al tamaño de 215 en el bloque 215, produce 4,3 L (260 pulgadas cúbicas). Traco en los EE. UU. fue un destacado fabricante de este tipo de motores.
Los motores de fabricación británica funcionaban con dos carburadores SU, inicialmente HS6, luego HIF6 y HIF44 (14 años), luego dos carburadores Stromberg CD175 (2-3 años), Bosch L-Jetronic (7-8 años, también conocido como Lucas 4CU Flapper), luego Hitachi Hotwire (5 años, también conocido como Lucas 14CUX ), luego el sistema GEMS (muchos años) y finalmente Bosch Motronics durante 2 años. El motor todavía se fabrica ahora (2011), en una versión mejorada, por Coscast en Birmingham, Reino Unido .
Además de aparecer en los coches Rover, el motor fue vendido por Rover a pequeños fabricantes de coches y ha aparecido en una amplia variedad de vehículos. Los Rover V8 están presentes en algunos modelos de Morgan +8 , TVR , Triumph TR8 , Land Rover y MGB V8 , entre muchos otros.
A finales de los años 90, el Rover V8 ya no era competitivo frente a otros motores V8 de su categoría. Comparado con los motores V8 modernos, producía menos caballos de fuerza, consumía mucho más combustible y utilizaba una arquitectura de varillas de empuje anticuada, mientras que los motores V8 fabricados por otros fabricantes de automóviles solían utilizar diseños de árbol de levas en cabeza. Después de que Land Rover cambiara al BMW M62 V8 en el Range Rover de 2003 y el Land Rover Discovery 3 con motor de gasolina cambiara al motor Jaguar AJ-V8 , el último Rover V8 producido en serie se fabricó en mayo de 2004, después de 37 años de producción y poco menos de 1 millón de motores producidos. El Land Rover Discovery II de 2004 fue el último vehículo producido en serie en utilizarlo.
El último vehículo con la insignia Rover que utilizó el Rover V8 fue el Rover SD1 , que se suspendió en 1986 y se reemplazó por el Rover 800 , que utilizó una variante de 2,7 litros del motor Honda C como su opción de motor superior. MG Rover Group utilizó el motor Ford Modular V8 de 2 válvulas SOHC de 4,6 L en el Rover 75 y el MG ZT 260 de 2003 a 2005.
El Rover V8 permaneció en manos de Land Rover cuando BMW lo vendió a Ford . Aunque Land Rover cambió al motor Jaguar AJ-V8 para nuevas aplicaciones, querían que la producción del motor continuara y acordaron que la producción se reiniciara en Weston-super-Mare bajo la dirección de MCT, una empresa de ingeniería y fabricación. MCT continuará con la producción limitada del motor en el futuro previsible, suministrando motores para el mercado de repuestos y para uso de reemplazo. [2]
El Rover V8 basado en el diseño de Buick no fue el primer motor V8 producido por Rover. Cuando la Rover Company tuvo diferencias de opinión en cuanto a la ingeniería con respecto al desarrollo del motor de turbina Whittle , los hermanos Wilks llegaron a un acuerdo con Rolls-Royce para intercambiar tecnologías. El proyecto del motor de turbina en Barnoldswick pasó a manos de Rolls-Royce y Rover Co se hizo cargo de la producción del motor V12 Meteor utilizado en una serie de tanques de la Segunda Guerra Mundial y en el tanque Centurion de posguerra (el Meteor V12 era una versión "desactivada" del motor de aviación Merlin). A partir de este, se desarrolló una variante V8.
El Rover Meteorite , también conocido como Rolls-Royce Meteorite , era un motor de gasolina V8 de 18,01 L (1099 pulgadas cúbicas) de capacidad. En esencia, era dos tercios de un Meteor V12 y compartía el ángulo de inclinación de 60° del Meteor. Los Meteorite se construyeron para vehículos pesados, para uso marino y como unidades de energía estacionarias: impulsaban el Thornycroft Antar o Mighty Antar Tank Transporter, y como tal se usaba para transportar tanques con motor Meteor, y también transporte pesado en el proyecto hidroeléctrico Snowy Mountains en Australia.
Como el bloque de aluminio hacía de este motor uno de los V8 de serie más ligeros que se habían fabricado, era una elección obvia para su uso en carreras. Mickey Thompson inscribió un coche propulsado por este motor en las 500 Millas de Indianápolis de 1962. Desde 1946 hasta 1962 no había habido ningún coche con bloque de serie inscrito en esta famosa carrera. En 1962, el Buick 215 fue el único coche que no llevaba motor Offenhauser de un total de 33 coches. El piloto novato Dan Gurney se clasificó octavo y corrió bien durante 92 vueltas antes de retirarse por problemas de transmisión.
La versión Rover de este motor fue ampliamente desarrollada y utilizada para rally, especialmente en los coches deportivos Triumph TR8.
El hecho de que el motor australiano Repco V8 F1 esté basado en el bloque Buick 215 [3] [4] es técnicamente un error muy común, ya que el Rover/Buick V8 solo tenía 5 pernos de culata alrededor de cada unidad de cilindro y eso no podía acomodar las culatas Repco RB620 de 6 pernos. El Repco V8 se basó en el bloque Oldsmobile 215 de la misma época, que era muy similar en apariencia, tamaño y material, pero utilizaba 6 pernos de culata por cilindro. La sutil diferencia en el diseño del bloque/sujeción de la culata se originó en la intención de Oldsmobile de producir la versión Jetfire turboalimentada de mayor potencia del V8 pequeño/liviano; sin embargo, el público/la prensa tendían a no ser conscientes de la diferencia interna.
Hotstox utiliza Rover V8 en sus coches de serie.
La versión inicial del motor Rover tenía una cilindrada de 3,5 L; 215,3 pulgadas cúbicas (3528 cc). [5] [6] El diámetro y la carrera eran de 88,9 mm × 71,12 mm (3,50 pulgadas × 2,80 pulgadas). Todos los Rover V8 eran motores OHV de varillas de empuje con dos válvulas por cilindro. Utilizaba un bloque fundido en arena con camisas de cilindro de hierro prensado y un nuevo colector de admisión con dos carburadores SU tipo HS6 . El motor Rover era más pesado pero más fuerte que el motor Buick, con un peso en seco de aproximadamente 170 kg (370 lb). El motor se ofreció por primera vez en el Rover P5B sedán de 1967, con una potencia bruta de 184 CV (135 kW; 181 hp)/160 CV (118 kW; 158 hp) a 5200 rpm y un par motor de 226 lb⋅ft (306 N⋅m)/210 lb⋅ft (285 N⋅m) a 2600 rpm con una relación de compresión de 10,5:1 (en aquel momento todavía se podía conseguir gasolina de 5 estrellas en el Reino Unido). Con la introducción del Rover SD1 en 1976, el motor se mejoró y se reemplazaron los retenes de aceite de "cuerda" de los extremos del cigüeñal por retenes de labio, se cambiaron las dimensiones de las bujías y se redujo la relación de compresión a 9,35:1.
Aplicaciones:
A finales de los años 70, British Leyland se percató de la creciente importancia de los coches con motor diésel para los mercados británico, europeo y (especialmente) norteamericano a raíz de la crisis energética de 1979. Se decidió que se necesitaba una nueva serie de motores diésel lo suficientemente potentes, refinados y económicos para su uso en los coches BL. Sin embargo, como la financiación para el desarrollo era escasa, fue necesario utilizar los motores de gasolina BL existentes como base. Esto incluía una versión diésel del V8 de 3,5 litros (3528 cc), cuyo proyecto de desarrollo recibió el nombre en código de "Iceberg". [7]
BL colaboró con Perkins Engines de Peterborough para desarrollar el motor. Se produjeron versiones con aspiración natural y con turbocompresor , ambas con un sistema de inyección de combustible mecánico rotativo Stanadyne . Se lograron potencias de alrededor de 100 (aspiración natural) y 150 (turbocompresor) caballos de fuerza.
El motor Iceberg estaba previsto para su instalación en el Range Rover , el Rover SD1 y el Jaguar XJ, pero el proyecto tuvo problemas con el fallo de las culatas de aleación y la refrigeración interna. Estaban limitados por la necesidad de utilizar el mismo bloque de fundición básico que el motor de gasolina para permitir que el motor Iceberg se produjera en la misma línea de producción y así reducir los costes. Aunque estos problemas podrían haberse superado, el proyecto se topó con problemas financieros y logísticos causados por la reorganización de BL y, en concreto, la división de Land Rover y Rover en divisiones independientes.
En 1982, Land Rover se hizo cargo de la producción del motor V8, trasladándolo de la planta principal de motores BL en Acock's Green a una nueva línea de producción de mucha menor capacidad en las instalaciones de Solihull , donde se fabricó junto con los demás motores Land Rover . Esto significaba que no había capacidad de reserva para fabricar versiones diésel del motor. Además, estaba claro que el mercado de los grandes automóviles con motor diésel en Norteamérica no se había desarrollado como se esperaba.
BL finalmente se retiró del proyecto en 1983. Perkins inicialmente decidió continuar con el proyecto solo, e incluso produjo folletos publicitarios para el motor como una unidad de potencia industrial, pero BL retiró todo apoyo técnico y el Proyecto Iceberg finalizó a fines de 1983. La otra colaboración de BL con Perkins (produciendo una versión diésel del motor O-Series ) produjo la unidad "Prima" de gran éxito. BL (y su sucesor , Rover Group ) compró unidades turbodiésel de 4 cilindros y 2,5 litros de VM Motori para usarlas en el SD1 y el Range Rover.
Land Rover utilizó una versión de 3.946 cc (3,9 L; 240,8 pulgadas cúbicas) del Rover V8 a lo largo de la década de 1990. El diámetro se aumentó a 94 mm (3,70 pulgadas) y la carrera se mantuvo igual en 2,8 pulgadas (71,12 mm). El motor fue revisado en 1995 y a partir de entonces se lo denominó 4.0 para diferenciarlo de la versión anterior, aunque la cilindrada no cambió. Las revisiones consistieron en un nuevo sistema de admisión y escape, nervaduras de bloque adicionales, pistones revisados y cojinetes principales con pernos transversales más grandes . El 4.0 de 1995 produjo 190 hp (142 kW; 193 PS) y 236 lb⋅ft (320 N⋅m).
La producción del 4.0 finalizó en 2003. La versión final del motor, utilizada hasta 2004 en el Land Rover Discovery , producía 188 CV (140 kW; 191 PS) a 4.750 rpm y 250 lb⋅ft (339 N⋅m) a 2.600 rpm.
Aplicaciones:
A principios de los años 80, TVR se puso en contacto con Andy Rouse con la idea de utilizar su variante de 3,9 L (3.946 cc) del V8 desarrollada para competición en su TVR 350i con motor Rover ; Rouse había probado con éxito un Rover SD1 con un V8 modificado en la pista. Por diversas razones (principalmente el coste), la versión de Rouse no se utilizó, pero el concepto se pasó a empresas de ingeniería alternativas que dieron como resultado una variante poco común del 3,9. Esta unidad tiene un diámetro interior de los cilindros de 93,5 mm (3,68 in) (en lugar de los 94 mm (3,7 in) propios de Rover que se introdujeron algunos años más tarde) y, por tanto, tiene una capacidad de 3.905 cc (3,9 L). Los pistones de cabeza plana y el árbol de levas de alta elevación dieron una relación de compresión de 10,5:1. TVR afirmó que la potencia era de 275 CV y, aunque los aficionados no suelen tenerla en cuenta, un motor de 3.905 cc (3,9 L) puede producir más de 240 CV. Una vez que se determinó una especificación reproducible, la mayor parte de la producción del motor la llevó a cabo North Coventry Kawasaki (NCK), empresa que posteriormente fue adquirida por TVR para convertirse en su división de motores interna, conocida como TVR Power. Se fabricaron unos 100 coches (TVR 390SE) con el motor de 3.905 cc (3,9 L); la posterior oferta "400" de TVR se basaba en el Range Rover 4L de 3.946 cc (3,9 L) vigente en ese momento.
Aplicaciones:
Land Rover amplió el motor de 3946 cc (3,9 L) para la especificación LSE [8] superior del Range Rover Classic . El motor de "4,2" litros tenía una cilindrada real de 4275 cc (4,3 L; 260,9 pulgadas cúbicas) y utilizaba las piezas fundidas del cigüeñal del fallido proyecto de motor diésel "Iceberg". [9] El diámetro se mantuvo igual en 94,0 mm (3,70 pulgadas), mientras que la carrera aumentó a 77,0 mm (3,03 pulgadas).
Aplicaciones:
Para el Griffith y el Chimaera, TVR Power, una subsidiaria con sede en Coventry del fabricante de autos deportivos TVR, construyó una versión Rover V8 con un motor de 4,3 L y una cilindrada de 261,2 pulgadas cúbicas (4280 cc) utilizando un cigüeñal de 77 mm (3,03 pulgadas) de carrera y un diámetro interior de 94 mm (3,7 pulgadas). El diámetro interior y la carrera eran idénticos a los del motor 4.2 de Rover, pero Rover redondeó a la baja a 4,2 L mientras que TVR lo redondeó a 4,3 L.
La principal diferencia entre las versiones Land Rover y TVR radica en el uso de pistones Land Rover 3.9 (generalmente de la versión de compresión 9.35:1, algunos informes de pistones de baja compresión (8.13:1) utilizados en un pequeño número de motores) de los cuales las partes superiores se mecanizaron hacia abajo para que coincidan con la altura de la cubierta, aumentando así la relación de compresión estática. Las juntas de culata eran originalmente de cobre y ligeramente más gruesas que las juntas compuestas de los motores posteriores. Los motores TVR 4.3 tendían a tener culatas de cilindros elaboradamente lumbreradas con una protuberancia de guía de válvula minimizada en los puertos, y se especificó una cadena de distribución Duplex con ajuste de distribución por engranaje vernier, aunque en la práctica, no todos los motores la recibieron. Los árboles de levas eran generalmente Kent Cams 214 spec, [10] aunque las versiones de "válvula grande" podían tener una leva 224 o incluso una 234 (de carrera) instalada.
Las versiones del Griffith denominadas "pre-cat" utilizaban predominantemente este motor, aunque también estaba disponible una versión de 4,0 litros. El Chimaera se presentó con la opción de elegir entre motores de 4,0 y 4,3 litros. Un pequeño número de versiones "Big Valve", con culatas modificadas con válvulas de admisión de 43 mm (1,7 pulgadas) y de escape de 37 mm (1,5 pulgadas) y un perfil de árbol de levas más radical, llegaron a los primeros Griffiths y Chimaera.
Aplicaciones:
Leyland of Australia produjo una versión de 4414 cc (4,4 L; 269,4 pulgadas cúbicas) del V8 de aluminio para su Leyland P76 de 1973, exclusivo de Australia . El diámetro y la carrera eran de 88,9 mm × 88,9 mm (3,50 pulgadas × 3,50 pulgadas), lo que lo convertía en un motor cuadrado. La altura de la plataforma del bloque se extendió y se instalaron bielas más largas de 158,75 mm (6,250 pulgadas) entre centros. Se utilizó un carburador de dos cuerpos Bendix Stromberg en lugar de los carburadores SU. [11] Este raro motor producía 200 hp (149 kW; 203 PS) y 280 lb⋅ft (380 N⋅m) y, aunque se planearon versiones de exportación (al Reino Unido), el cierre por parte de British Leyland de sus operaciones australianas en 1975 impidió la aplicación generalizada de este motor. British Leyland importó un motor P76 completo para evaluación, pero nunca se instaló en un vehículo y se vendió cuando la empresa desapareció.
Aplicaciones:
No debe confundirse con el motor de 4,6 litros que TVR denominó "4.5" para el Chimaera; también existía una versión con un cigüeñal de 80 mm (3,15 pulgadas) y un diámetro de 94 mm (3,7 pulgadas) que ofrecía una capacidad de 4444 cc (4,4 L; 271,2 pulgadas cúbicas), que fue utilizada por TVR en el especial de bajo volumen 450 SEAC , su versión de competición y los posteriores coches de carreras Tuscan Challenge. Se construyó una pequeña cantidad de coches de carretera Griffith y Chimaera con una versión de este motor, conocido como "450 BV" (Big Valve).
En 1995, Land Rover amplió la cilindrada del Rover V8 hasta los 4.552 cc (4,6 L; 277,8 pulgadas cúbicas). El diámetro interior siguió siendo el mismo que el del 4.0 anterior, de 94 mm (3,7 pulgadas), pero el motor se amplió 10,9 mm (0,43 pulgadas), lo que dio un total de 82 mm (3,23 pulgadas). La potencia era de 225 CV (168 kW; 228 PS) y 280 lb⋅ft (380 N⋅m).
La producción del 4.6 finalizó en Solihull , Reino Unido, en 2004. La versión final, introducida en el Range Rover P38 , producía 218 CV (163 kW; 221 PS) a 4750 rpm y 300 lb⋅ft (407 N⋅m) a 2600 rpm.
La última aplicación producida en serie del Rover V8 fue en el Land Rover Discovery , hasta que el vehículo fue rediseñado en 2005. Todavía se utiliza en algunos coches deportivos fabricados a mano por algunos fabricantes independientes.
Aplicaciones:
El fabricante británico de coches deportivos TVR utilizó una variante de 5,0 L (4997 cc) del Rover V8 en dos modelos . El diámetro y la carrera eran de 94 mm × 90 mm (3,70 in × 3,54 in). Estos modelos, el Griffith y el Chimaera, utilizaron la unidad de 5,0 L (4997 cc) en sus especificaciones de gama alta. La fábrica cita hasta 340 bhp (254 kW; 345 PS) y 350 lb⋅ft (475 N⋅m) de par.
Aplicaciones:
Además, a mediados de la década de 1980, los aficionados a los hot rods descubrieron que el 215 podía estirarse hasta 5,0 L (305 pulgadas cúbicas), utilizando el cigüeñal del Buick 300, nuevas camisas de cilindro y una variedad de piezas que no fueran de Buick. [12] También podía equiparse con culatas de alta compresión del Morgan +8 . Utilizando el bloque y el cigüeñal Rover de 5 litros, es posible una cilindrada de 5,2 L (317,8 pulgadas cúbicas) y se utiliza principalmente en aplicaciones de carreras, [13] llevando el diseño hasta sus límites es posible lograr cilindradas de más de 5,6 L (339,2 pulgadas cúbicas) y posiblemente incluso cilindradas cercanas a 6,3 L (383,4 pulgadas cúbicas), aunque esto último aún no se ha probado en la práctica. [ cita requerida ]
