En planificación urbana , el plano de cuadrícula , plano de calles en cuadrícula o plano de cuadrícula es un tipo de plano urbano en el que las calles discurren en ángulos rectos entre sí, formando una cuadrícula. [1]
Dos características inherentes del plano de cuadrícula, las intersecciones frecuentes y la geometría ortogonal, facilitan el movimiento. La geometría ayuda a la orientación y la señalización , y sus intersecciones frecuentes a la elección y la direccionalidad de la ruta hacia los destinos deseados.
En la antigua Roma , el método de medición de terrenos basado en planos cuadriculados se denominaba centuriación . El plano cuadriculado data de la antigüedad y se originó en múltiples culturas; algunas de las primeras ciudades planificadas se construyeron utilizando planos cuadriculados en el subcontinente indio.
Hacia el año 2600 a. C., Mohenjo-Daro y Harappa , ciudades importantes de la civilización del valle del Indo , se construyeron con bloques divididos por una cuadrícula de calles rectas que discurrían de norte a sur y de este a oeste. Cada bloque estaba subdividido por pequeños carriles. [2] Las ciudades y monasterios de Sirkap , Taxila y Thimi (en los valles del Indo y Katmandú ), que datan del primer milenio a. C. al siglo XI d. C., también tenían diseños basados en cuadrículas. [3]
Una aldea de trabajadores (2570–2500 a. C.) en Giza , Egipto , albergaba una fuerza laboral rotativa y estaba distribuida en bloques de largas galerías separadas por calles en una cuadrícula formal. Muchas ciudades de culto piramidal usaban una orientación común: un eje norte-sur desde el palacio real y un eje este-oeste desde el templo, que se encontraban en una plaza central donde el rey y el dios se fusionaban y se cruzaban.
Hammurabi, rey del Imperio babilónico en el siglo XVIII a. C., ordenó la reconstrucción de Babilonia : la construcción y restauración de templos, murallas, edificios públicos y canales de irrigación. Las calles de Babilonia eran anchas y rectas, se cruzaban aproximadamente en ángulos rectos y estaban pavimentadas con ladrillos y betún .
La tradición de los planos en cuadrícula se mantiene en China desde el siglo XV a. C. en adelante en la planificación urbana tradicional de varios estados chinos antiguos. Las directrices puestas por escrito en el Kaogongji durante el período de Primavera y Otoño (770-476 a. C.) establecían: "una ciudad capital debe tener un plano cuadrado. Tres puertas a cada lado del perímetro conducen a las nueve calles principales que atraviesan la ciudad y definen su patrón en cuadrícula. Y para su diseño, la ciudad debe tener la Corte Real situada en el sur, el Mercado en el norte, el Templo Ancestral Imperial en el este y el Altar a los Dioses de la Tierra y el Grano en el oeste".
Teotihuacan , cerca de la actual Ciudad de México , es el sitio arqueológico de planta cuadriculada más grande de América . La cuadrícula de la ciudad cubría 21 kilómetros cuadrados (8 millas cuadradas).
Tal vez el sistema de cuadrícula más conocido sea el que se extendió por las colonias del Imperio romano. La cuadrícula romana arquetípica fue introducida en Italia por primera vez por los griegos, y esa información se transfirió a través del comercio y la conquista. [4]
Aunque la idea de la cuadrícula estaba presente en la planificación urbana y social helénica, no era generalizada antes del siglo V a. C. Sin embargo, poco a poco ganó primacía a través del trabajo de Hipodamo de Mileto (498-408 a. C.), quien planificó y replanificó muchas ciudades griegas de acuerdo con esta forma. [5] El concepto de una cuadrícula como el método ideal de planificación urbana había sido ampliamente aceptado en la época de Alejandro Magno. Sus conquistas fueron un paso en la propagación del plan de cuadrícula en todas las colonias, algunas tan lejanas como Taxila en Pakistán, [5] que más tarde se reflejaría en la expansión del Imperio romano. La cuadrícula griega tenía sus calles alineadas aproximadamente en relación con los puntos cardinales [5] y generalmente buscaba aprovechar las señales visuales basadas en el paisaje montañoso típico de Grecia y Asia Menor. [6] La cuadrícula de calles consistía en plateiai y stenophoi (equivalentes a los decumani y cardines romanos ). Este ejemplo probablemente quedó mejor ejemplificado en Priene , en la actual Turquía occidental, donde la cuadrícula ortogonal de la ciudad se basaba en los puntos cardinales, sobre un terreno inclinado que ofrecía vistas [ aclaración necesaria ] hacia un río y la ciudad de Mileto . [7]
El pueblo etrusco , cuyos territorios en Italia abarcaban lo que con el tiempo se convertiría en Roma, fundó lo que hoy es la ciudad de Marzabotto a finales del siglo VI a. C. Su trazado se basaba en ideas jónicas griegas, y fue aquí donde se pudieron ver por primera vez en Italia los ejes principales este-oeste y norte-sur de una ciudad (el decumanus maximus y el cardo maximus respectivamente). Según Stanislawski (1946), los romanos utilizaron cuadrículas hasta finales de la República o principios del Imperio, cuando introdujeron la centuriación , un sistema que difundieron por el Mediterráneo y más tarde en el norte de Europa. [4]
La expansión militar de este período facilitó la adopción de la forma de cuadrícula como estándar: los romanos establecieron castra (fuertes o campamentos) primero como centros militares; algunos de ellos se convirtieron en centros administrativos. La cuadrícula romana era similar en forma a la versión griega de una cuadrícula, pero permitía consideraciones prácticas. Por ejemplo, los castra romanos a menudo se ubicaban en terrenos llanos, especialmente cerca o sobre nodos importantes como cruces de ríos o intersecciones de rutas comerciales. [6] Las dimensiones de la castra eran a menudo estándar, y cada uno de sus cuatro muros tenía generalmente una longitud de 660 metros (2150 pies). La familiaridad era el objetivo de tal estandarización: los soldados podían estar estacionados en cualquier lugar alrededor del Imperio, y la orientación sería fácil dentro de las ciudades establecidas si tenían un diseño estándar. Cada uno tendría el decumanus maximus y el cardo maximus antes mencionados en su centro, y su intersección formaría el foro, alrededor del cual se ubicarían importantes edificios públicos. De hecho, tal era el grado de similitud entre las ciudades que Higgins afirma que los soldados "se alojaban en la misma dirección cuando se trasladaban de una castra a otra ". [6] Pompeya ha sido citada tanto por Higgins [6] como por Laurence [8] [ verificación fallida ] como el ejemplo mejor conservado de la cuadrícula romana.
Fuera de los castra, también se dividían grandes extensiones de tierra de acuerdo con la cuadrícula dentro de las murallas. Estas tenían típicamente 730 metros (2400 pies) por lado (llamadas centuria ) y contenían 100 parcelas de tierra (cada una llamada heredium ). [9] El decumanus maximus y el cardo maximus se extendían desde las puertas de la ciudad hacia los asentamientos vecinos. Estos se alineaban para ser lo más rectos posible, desviándose de su trayectoria solo debido a obstáculos naturales que impedían una ruta directa. [9]
Si bien la imposición de una única forma de ciudad independientemente de la región podría verse como una imposición de autoridad imperial, no hay duda del razonamiento práctico que subyacía a la formación de la cuadrícula romana. Bajo la dirección romana, la cuadrícula se diseñó para lograr eficiencia e intercambiabilidad, ambas facilitadas por la expansión de su imperio y que ayudaron a la misma.
A medida que Japón y la península de Corea se centralizaron políticamente en el siglo VII d. C., esas sociedades adoptaron los principios de planificación en cuadrícula china en numerosos lugares. En Corea, Gyeongju , la capital de Silla Unificada , y Sanggyeong , la capital de Balhae , adaptaron el modelo chino de la dinastía Tang . Las antiguas capitales de Japón, como Fujiwara-Kyô (694-710 d. C.), Nara (Heijô-Kyô, 710-784 d. C.) y Kioto (Heian-Kyô, 794-1868 d. C.) también adaptaron de la capital de Tang, Chang'an . Sin embargo, por razones de defensa, los planificadores de Tokio evitaron la cuadrícula, optando en su lugar por una red irregular de calles que rodeaban los terrenos del Castillo de Edo . En períodos posteriores, algunas partes de Tokio se planificaron en cuadrícula, pero los planos en cuadrícula son generalmente raros en Japón, y el sistema de direcciones japonés se basa en consecuencia en subdivisiones cada vez más finas, en lugar de una cuadrícula.
La tradición de planificación en cuadrícula en Asia continuó hasta principios del siglo XX, cuando Sapporo , Japón (fundada en 1868) siguió un plan en cuadrícula bajo influencia estadounidense.
Las nuevas ciudades europeas se planificaron utilizando cuadrículas a partir del siglo XII, de forma más prodigiosa en las bastidas del sur de Francia que se construyeron durante los siglos XIII y XIV. Las nuevas ciudades europeas medievales que utilizaban planos de cuadrícula estaban muy extendidas, desde Gales hasta la región florentina . Muchas se construyeron sobre cuadrículas antiguas establecidas originalmente como puestos de avanzada coloniales romanos. En las Islas Británicas, el sistema de nuevas ciudades planificadas que implicaba un diseño de calles en cuadrícula formaba parte del sistema de burgos . Un ejemplo de una ciudad planificada medieval en los Países Bajos es Elburg . Bury St Edmunds es un ejemplo de una ciudad planificada en un sistema de cuadrícula a finales del siglo XI. [10]
El modelo romano también se utilizó en los asentamientos españoles durante la Reconquista de Fernando e Isabel. Posteriormente se aplicó en las nuevas ciudades establecidas durante la colonización española de las Américas , después de la fundación de San Cristóbal de La Laguna (Islas Canarias) en 1496. En 1573, el rey Felipe II de España compiló las Leyes de Indias para guiar la construcción y administración de las comunidades coloniales. Las Leyes especificaron una plaza central cuadrada o rectangular con ocho calles principales que partían de las esquinas de la plaza. Cientos de comunidades con planta en cuadrícula en todo el continente americano se establecieron de acuerdo con este patrón, haciendo eco de las prácticas de las civilizaciones indias anteriores.
La capital barroca de Malta , La Valletta , que data del siglo XVI, fue construida siguiendo un plano de cuadrícula rígida de casas de diseño uniforme, salpicadas de palacios, iglesias y plazas.
El plano en cuadrícula se popularizó con el inicio del Renacimiento en el norte de Europa. En 1606, la recién fundada ciudad de Mannheim en Alemania fue la primera ciudad renacentista diseñada según el plano en cuadrícula. Más tarde se crearon la Ciudad Nueva de Edimburgo y casi todo el centro de la ciudad de Glasgow , además de muchas comunidades y ciudades planificadas en Australia , Canadá y Estados Unidos .
Derry , construida entre 1613 y 1618, fue la primera ciudad planificada de Irlanda . El rombo central dentro de una ciudad amurallada con cuatro puertas se consideraba un buen diseño para la defensa. El patrón de cuadrícula fue ampliamente copiado en las colonias de la Norteamérica británica .
En Rusia la primera ciudad planificada fue San Petersburgo, fundada en 1703 por Pedro I. Consciente de la experiencia constructiva europea moderna que examinó en los años de su Gran Embajada en Europa , el zar encargó a Domenico Trezzini la elaboración del primer plano general de la ciudad. El proyecto de este arquitecto para la isla Vasilievsky era una típica cuadrícula rectangular de calles (originalmente pensadas para ser canales, como en Ámsterdam ), con tres vías longitudinales, cruzadas rectangularmente por unas 30 calles transversales.
La forma de los bloques de calles en la Isla Vasilyevsky es la misma que se implementó más tarde en el Plan de los Comisionados de 1811 para Manhattan : rectángulos alargados. El lado más largo de cada bloque da a la calle relativamente estrecha con un nombre numérico (en Petersburgo se llaman Liniya (Línea) ), mientras que el lado más corto da a las avenidas anchas. Para denotar las avenidas en Petersburgo, se introdujo un término especial prospekt . Dentro de la cuadrícula de la Isla Vasilyevsky hay tres prospekts, llamados Bolshoi ( Grande ), Sredniy ( Medio ) y Maly ( Pequeño ), mientras que los extremos más alejados de cada línea cruzan con los diques de los ríos Bolshaya Neva y Smolenka en el delta del río Neva .
La peculiaridad de la denominación de las "líneas" (calles) en esta cuadrícula es que cada lado de la calle tiene su propio número, por lo que una "línea" es un lado de la calle, no la calle entera. La numeración está basada latentemente en cero, sin embargo, la supuesta "línea cero" tiene su nombre propio Kadetskaya liniya , mientras que el lado opuesto de esta calle se llama "1-st Line". La siguiente calle se llama "2-nd Line" en el lado este, y "3-rd Line" en el lado oeste. Después de la reorganización de la numeración de las casas en 1834 y 1858, los números de casa pares se utilizan en las líneas impares, y respectivamente, los números de casa impares se utilizan para las líneas pares. Los números máximos de "líneas" en Petersburgo son 28-29 líneas.
Más tarde, a mediados del siglo XVIII, en la parte continental de la ciudad apareció otra red de bloques rectangulares con las calles numeradas: 13 calles denominadas desde la '1ª Rota' hasta la '13ª Rota', donde se encontraban las compañías ( ‹Ver Tfd› alemán : Rotte , ruso : рота ) del Regimiento Izmaylovsky .
Muchas de las primeras ciudades de los Estados Unidos, como Boston , no comenzaron con un sistema de cuadrícula. [11] Sin embargo, incluso en los días prerrevolucionarios algunas ciudades vieron los beneficios de tal diseño. La colonia de New Haven , una de las primeras colonias de América, fue diseñada con una pequeña cuadrícula de 9 cuadrados en su fundación en 1638. En una escala mayor, Filadelfia fue diseñada en una cuadrícula de calles rectilíneas en 1682, una de las primeras ciudades de América del Norte en utilizar un sistema de cuadrícula. [12] [13] A instancias del fundador de la ciudad , William Penn , el agrimensor Thomas Holme diseñó un sistema de calles anchas que se cruzaban en ángulos rectos entre el río Schuylkill al oeste y el río Delaware al este, incluyendo cinco cuadrados de parque dedicado. Penn publicitó este diseño ordenado como una protección contra el hacinamiento, los incendios y las enfermedades, que plagaban las ciudades europeas. Holme diseñó una versión ideal de la cuadrícula, [14] pero, a medida que la ciudad iba tomando forma, aparecieron callejones dentro y entre bloques más grandes. A medida que Estados Unidos se expandía hacia el oeste, la planificación urbana basada en cuadrículas, inspirada en el trazado de Filadelfia, se volvería popular entre las ciudades fronterizas, lo que haría que las cuadrículas fueran omnipresentes en todo el país. [15]
Otro plan de cuadrícula muy conocido es el plan para la ciudad de Nueva York formulado en el Plan de los Comisionados de 1811 , una propuesta de la legislatura estatal de Nueva York para el desarrollo de la mayor parte de Manhattan [16] por encima de Houston Street .
Washington, DC , la capital de los Estados Unidos , fue planificada por el arquitecto franco-estadounidense Pierre Charles L'Enfant . Según el plan de L'Enfant, el Distrito de Columbia original se desarrolló utilizando un plano de cuadrícula interrumpido por avenidas diagonales, la más famosa de las cuales es la Avenida Pensilvania . Estas diagonales a menudo están conectadas por rotondas de tráfico , como Dupont Circle y Washington Circle . A medida que la ciudad creció, el plan se duplicó para cubrir la mayor parte del resto de la capital. Mientras tanto, el núcleo de la ciudad se enfrentó al desorden y se adoptó el Plan McMillan , liderado por el senador James McMillan , para construir un National Mall y un sistema de parques que todavía hoy es una joya de la ciudad.
A menudo, algunas de las calles de una cuadrícula están numeradas (First, Second, etc.), con letras o dispuestas en orden alfabético. El centro de San Diego utiliza los tres esquemas: las calles de norte a sur se numeran de oeste a este, y las calles de este a oeste se dividen entre una serie de letras que va hacia el sur desde A hasta L y una serie de calles con nombres de árboles o plantas, que van hacia el norte en orden alfabético desde Ash hasta Walnut. Como en muchas ciudades, a algunas de estas calles se les han dado nuevos nombres que violan el sistema (la antigua calle D ahora es Broadway, la antigua 12th Avenue ahora es Park Boulevard, etc.); esto ha significado que 2nd, no 1st, es el nombre de calle más común en los Estados Unidos. [17]
Una excepción a la típica cuadrícula uniforme es el plano de Savannah, Georgia (1733), conocido como el Plan Oglethorpe . Se trata de una manzana compuesta y celular que consta de cuatro grandes manzanas en las esquinas, cuatro manzanas pequeñas en el medio y una plaza pública en el centro; la composición total de aproximadamente diez acres (cuatro hectáreas) se conoce como un barrio. [18] Su estructura celular incluye todos los usos primarios del suelo de un barrio y por esa razón se ha denominado fractal . [19] Su configuración de calles presagia técnicas modernas de calmado del tráfico aplicadas a cuadrículas uniformes donde ciertas calles seleccionadas se vuelven discontinuas o estrechas, desalentando así el tráfico de paso. La configuración también representa un ejemplo de espacio compartido funcional , donde el tráfico peatonal y vehicular pueden coexistir de forma segura y cómoda. [20]
En el desarrollo hacia el oeste de los Estados Unidos, el uso del plano en cuadrícula fue casi universal en la construcción de nuevos asentamientos, como en Salt Lake City (1870), Dodge City (1872) y Oklahoma City (1890). En estas ciudades occidentales, las calles estaban numeradas con más cuidado que en el este para sugerir una futura prosperidad y un estatus metropolitano. [12]
Una de las principales ventajas del plan de cuadrícula era que permitía la rápida subdivisión y subasta de una gran parcela de tierra. Por ejemplo, cuando la legislatura de la República de Texas decidió en 1839 trasladar la capital a un nuevo emplazamiento a lo largo del río Colorado , el funcionamiento del gobierno requería la rápida población de la ciudad, que recibió el nombre de Austin . Encargado de la tarea, Edwin Waller diseñó una cuadrícula de catorce manzanas que daba al río en 640 acres (exactamente 1 milla cuadrada; unos 2,6 km2 ) . Después de inspeccionar el terreno, Waller organizó la venta casi inmediata de 306 lotes, y para finales de año todo el gobierno de Texas había llegado en carreta de bueyes al nuevo emplazamiento. Aparte de la ventaja de la velocidad de la inspección, la lógica en el momento de la adopción de la cuadrícula en esta y otras ciudades sigue siendo oscura.
En 1836, William Light trazó sus planos para Adelaida , Australia del Sur, a lo largo del río Torrens . Se trazaron dos áreas al sur ( el centro de la ciudad ) y al norte ( Adelaida del Norte ) del río en forma de cuadrícula, con la ciudad rodeada por las Tierras del Parque de Adelaida . [21] [22] [23]
La cuadrícula de Hoddle es el nombre que se le da al trazado de Melbourne , Victoria, en honor al topógrafo Robert Hoddle , quien lo trazó en 1837 y estableció el primer plano urbano formal. Esta cuadrícula de calles, trazada cuando solo había unos pocos cientos de colonos, se convirtió en el núcleo de lo que ahora es una ciudad de más de 5 millones de personas, la ciudad de Melbourne. Las dimensiones inusuales de las parcelas y la incorporación de calles estrechas y "pequeñas" fueron el resultado del compromiso entre el deseo de Hoddle de emplear las regulaciones establecidas en 1829 por el anterior gobernador de Nueva Gales del Sur , Ralph Darling, que exigían manzanas cuadradas y calles anchas y espaciosas, y el deseo de Bourke de contar con vías de acceso traseras (ahora las calles "pequeñas", por ejemplo Little Collins Street ). [24]
La ciudad de Christchurch , Nueva Zelanda, fue planificada por Edward Jollie en 1850. [25]
El término "acre de ciudad" (que a menudo se escribe con mayúscula inicial) puede haberse originado con Edward Gibbon Wakefield , quien participó en varios planes para promover la colonización de Australia del Sur en la década de 1830, [26] y, como fundador de la Compañía de Nueva Zelanda , los planes para Wellington , Nueva Plymouth y Nelson . Todas estas ciudades se trazaron en un plano de cuadrícula, por lo que fue fácil dividir la tierra en parcelas de un acre (aproximadamente 0,4 ha), y estas se conocieron como acres de ciudad. [27] Adelaida se dividió en 1042 acres de ciudad. [28] [29] Hay mapas que muestran las divisiones de los acres de ciudad disponibles para Adelaida, [30] Nelson, [31] y Wellington. [32]
Ildefons Cerdà , ingeniero civil español, definió un concepto de planeamiento urbano basado en la cuadrícula que aplicó al Ensanche de Barcelona . La cuadrícula del Ensanche introdujo elementos de diseño innovadores que fueron excepcionales en su momento e incluso únicos entre los planes de cuadrícula posteriores:
Estas innovaciones se basan en razones funcionales: el tamaño de los bloques, para permitir la creación de un espacio interior abierto y tranquilo (60 m por 60 m) y permitir una amplia entrada de luz y ventilación a los edificios que lo rodean; la geometría rectilínea, las calles y bulevares anchos para soportar una alta movilidad y las esquinas truncadas para facilitar el giro de carros y carruajes y, en particular, de vehículos sobre raíles fijos. [33]
En los mapas de las grandes ciudades estadounidenses, las áreas del centro de la ciudad casi siempre son cuadrículas. Estas áreas representan las dimensiones originales del terreno de la ciudad fundada, generalmente alrededor de una milla cuadrada. Algunas ciudades expandieron la cuadrícula más allá del centro, pero los mapas también muestran que, en general, a medida que aumenta la distancia desde el centro, surgen diversos patrones sin un orden particular discernible. En yuxtaposición a la cuadrícula, parecen aleatorios. Estos nuevos patrones se han clasificado sistemáticamente y se han medido sus características de diseño. [34]
En Estados Unidos, el sistema de cuadrícula se utilizó ampliamente en la mayoría de las ciudades importantes y sus suburbios hasta la década de 1960. Sin embargo, durante la década de 1920, la rápida adopción del automóvil provocó pánico entre los planificadores urbanos , quienes, basándose en la observación, afirmaron que los autos a alta velocidad eventualmente matarían a decenas de miles de niños pequeños por año. Aparentemente, en esta etapa temprana de la entrada del automóvil en la cuadrícula, las calles de las principales ciudades del mundo fueron escenario de una "matanza" virtual, ya que la tasa de mortalidad en proporción a la población era más del doble de la tasa actual. [35] [36] En 2009, después de varias décadas de mejoras en la seguridad vial y una disminución continua de las muertes, se estima que 33.963 personas murieron en accidentes de tráfico de vehículos de motor y, según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, "los accidentes de vehículos de motor son la principal causa de muerte de niños de 3 a 14 años". [37] Por lo tanto, los planificadores exigieron una disposición de " supermanzanas " centrada en el interior que minimizara el tráfico de automóviles y desalentara a los automóviles a circular por cualquier vía que no fueran las arterias ; los generadores de tráfico, como los complejos de apartamentos y las tiendas, se restringirían a los bordes de la supermanzana, a lo largo de la arteria. Este paradigma prevaleció entre aproximadamente 1930 y 1960, especialmente en Los Ángeles , donde ejemplos notables incluyen Leimert Park (un ejemplo temprano) y Panorama City (un ejemplo de período tardío).
Un destacado urbanista del siglo XX, Lewis Mumford , criticó severamente algunas de las características de la cuadrícula: "Con una escuadra y un triángulo, finalmente, el ingeniero municipal podría, sin la más mínima formación como arquitecto o sociólogo, 'planificar' una metrópolis, con sus lotes estándar, sus manzanas estándar, sus anchos de calle estándar, en resumen, con sus partes estandarizadas, comparables y reemplazables. Los nuevos planes de cuadrícula eran espectaculares en su ineficiencia y desperdicio. Al no discriminar lo suficiente entre arterias principales y calles residenciales, las primeras no se hicieron lo suficientemente anchas mientras que las segundas generalmente eran demasiado anchas para funciones puramente vecinales... en cuanto a su contribución a las funciones sociales permanentes de la ciudad, el anónimo plan de cuadrícula resultó vacío". [38]
En la década de 1960, los ingenieros de tráfico y los planificadores urbanos abandonaron la cuadrícula prácticamente por completo en favor de una " jerarquía de calles ". Se trata de una disposición de calles completamente "asimétrica" en la que una subdivisión residencial, a menudo rodeada por un muro antirruido o una puerta de seguridad , está completamente separada de la red vial, excepto por una o dos conexiones con las carreteras arteriales. En cierto modo, se trata de un regreso a los estilos medievales : como se señala en la historia seminal del diseño urbano de Spiro Kostof , The City Shaped , existe una gran semejanza entre las disposiciones de las calles de los suburbios estadounidenses modernos y las de las ciudades árabes y moriscas medievales . En cada caso, la unidad comunitaria en cuestión (el clan o la familia extensa en el mundo musulmán , la subdivisión económicamente homogénea en los suburbios modernos) se aísla de la escena urbana más amplia mediante el uso de callejones sin salida y callejones sin salida .
Un famoso sistema de cuadrícula es el de la nueva ciudad británica de Milton Keynes . En esta ciudad planificada, cuya construcción comenzó en 1967, se utilizó un sistema de diez carreteras "horizontales" (aproximadamente de este a oeste) y once "verticales" (aproximadamente de norte a sur), con rotondas en cada intersección. Las carreteras horizontales recibieron nombres que terminaban en "way" y números H (para "horizontal", p. ej., H3 Monks Way). Las carreteras verticales recibieron nombres que terminaban en "street" y números V (para "vertical", p. ej., V6 Grafton Street ). Cada carretera de la cuadrícula estaba espaciada aproximadamente a un kilómetro de la siguiente, formando cuadrados de aproximadamente un kilómetro cuadrado. Cada cuadrado y cada rotonda tenían su propio nombre. El sistema proporcionaba un transporte muy fácil dentro de la ciudad, aunque confundía a los visitantes que no estaban familiarizados con el sistema. Las cuadrículas así formadas son mucho más grandes que las manzanas de la ciudad descritas anteriormente, y los diseños de las carreteras dentro de las cuadrículas son generalmente "orgánicos" en forma, coincidiendo con el modelo de jerarquía de calles descrito anteriormente.
El ancho de la calle , o derecho de vía (ROW), influye en la cantidad de tierra que se dedica a las calles, que se vuelve indisponible para el desarrollo y, por lo tanto, representa un costo de oportunidad. Cuanto más ancha sea la calle, mayor será el costo de oportunidad. El ancho de la calle está determinado por consideraciones de circulación y estéticas y no depende de la configuración del patrón. Cualquier configuración puede tener calles anchas o estrechas.
La longitud de las calles influye proporcionalmente en el número de componentes de la calle que deben construirse, como pavimento, bordillos y aceras, alcantarillas pluviales y desagües, postes de luz y árboles. La longitud de las calles de una zona de desarrollo determinada depende de la frecuencia con la que se forman las calles, lo que a su vez depende de la longitud y el ancho de una manzana. Cuanto mayor sea la frecuencia de las calles, mayor será su longitud total. Cuanto menores sean las dimensiones de la manzana, mayor será la frecuencia de las calles. A medida que aumenta la frecuencia de las calles, también aumenta el número de intersecciones. Las intersecciones normalmente cuestan más que la longitud de una calle recta porque requieren mucha mano de obra y señalización vial y de tráfico.
El ancho del pavimento influye en el costo al afectar la cantidad de materiales y mano de obra necesarios para proporcionar una superficie vial terminada. El ancho del pavimento generalmente se basa en consideraciones de ingeniería de tráfico y no depende de la configuración del patrón. Al igual que con el ancho de la calle, cualquier patrón puede tener pavimentos anchos o estrechos. De los tres factores que afectan el costo, el ancho de la calle, la longitud de la calle y el ancho del pavimento, solo la longitud de la calle depende del patrón. Por lo tanto, una comparación objetiva de costos se basaría en esta variable con el pleno entendimiento de que las otras variables, aunque opcionales, pueden desempeñar un papel.
Los patrones de cuadrícula ortogonales tradicionales generalmente tienen mayores frecuencias de calles que los patrones discontinuos. Por ejemplo, la manzana de Portland tiene 200 pies × 200 pies, mientras que la de Mileto tiene la mitad de ese tamaño y la de Timgad la mitad más (ver diagrama). Houston, Sacramento y Barcelona son progresivamente más grandes y alcanzan hasta cuatro veces el área de la manzana de Portland. El plano de Nueva York de 1811 (ver arriba) tiene manzanas de 200 pies (61 m) de ancho y longitudes variables que van desde aproximadamente 500 pies (150 m) hasta 900 pies (270 m). La frecuencia correspondiente de calles para cada uno de estos tamaños de manzana afecta la longitud de la calle.
Un ejemplo simple de un patrón de calles en cuadrícula (ver diagrama) ilustra la reducción progresiva en la longitud total de la calle (la suma de las longitudes de todas las calles individuales) y el aumento correspondiente en la longitud de las cuadras. Para una reducción correspondiente de una, dos, tres y cuatro calles dentro de esta parcela de 40 acres (16 ha), la longitud de la calle se reduce de un total original de 12,600 pies (3,800 m) a 7,800 pies (2,400 m) pies lineales, una reducción del 39%. Simultáneamente, las longitudes de las cuadras aumentan de 200 × 200 pies a 1240 × 200 pies. Cuando las cinco cuadras han alcanzado el tamaño final de 1,240 pies (380 m), se han eliminado cuatro longitudes de calle de un total de ocho. Las longitudes de cuadra de 1,000 pies (300 m) o más rara vez aparecen en los planos en cuadrícula y no se recomiendan ya que obstaculizan el movimiento de peatones (Peatonismo, a continuación). Desde la perspectiva del peatón, cuanto más pequeño es el bloque, más fácil es la navegación y más directa la ruta, por lo que se prefieren las cuadrículas más finas.
Los patrones que incorporan tipos de calles discontinuas, como las semilunas y los callejones sin salida , en general no han considerado el movimiento de los peatones como una prioridad y, en consecuencia, han producido bloques que suelen estar en el rango de los 1.000 pies (300 m) y, a menudo, lo superan. Como resultado, la frecuencia de las calles disminuye y, con ello, la longitud total de las calles y, por lo tanto, el costo. En general, no es el patrón de calles en sí lo que afecta los costos, sino la frecuencia de calles que necesita o incorpora deliberadamente.
Una ventaja inherente de la geometría ortogonal de una cuadrícula adecuada es su tendencia a producir lotes regulares en secuencias bien compactadas. Esto maximiza el uso del terreno de la manzana; sin embargo, no afecta la frecuencia de las calles. Cualquier frecuencia de calles ortogonales produce el mismo efecto de compactación . La geometría ortogonal también minimiza las disputas sobre los límites de los lotes y maximiza el número de lotes que podrían estar frente a una calle determinada. John Randal dijo que el plan de cuadrícula de Manhattan facilitó "la compra, venta y mejora de bienes raíces". [12]
Otro aspecto importante de las cuadrículas de calles y el uso de bloques rectilíneos es que los flujos de tráfico, ya sean de peatones, de coches o de ambos, solo se cruzan en ángulos rectos. Esta es una característica importante de seguridad vial, ya que nadie que entre en la intersección necesita mirar por encima del hombro para ver el tráfico que viene en sentido contrario. Siempre que los flujos de tráfico se encuentran en un ángulo agudo, nadie puede ver el tráfico que se aproxima. La cuadrícula es, por tanto, una respuesta geométrica a nuestra fisiología humana. Es muy probable que el propósito original de los diseños de cuadrícula provenga del Ágora ateniense. Antes de la organización de la cuadrícula, los mercados se disponían aleatoriamente en un campo con aproximaciones de tráfico en ángulos impares. Esto hacía que los carros y las carretas volcaran debido a las frecuentes colisiones. La disposición de los puestos del mercado en filas regularizadas en ángulos rectos resolvió este problema y más tarde se incorporó al Ágora ateniense y se copió desde entonces.
Las típicas cuadrículas uniformes no responden a la topografía . El plan de Priene , por ejemplo, está situado en la ladera de una colina y la mayoría de sus calles de norte a sur son escalonadas, una característica que las habría hecho inaccesibles para carros, carros de guerra y animales cargados. Muchas ciudades modernas, como San Francisco , Vancouver y Saint John, Nuevo Brunswick , siguen el ejemplo de Priene. En un contexto moderno, las pendientes pronunciadas limitan la accesibilidad en automóvil, y más aún en bicicleta, a pie o en silla de ruedas, particularmente en climas fríos.
La misma inflexibilidad de la cuadrícula lleva a ignorar áreas ambientalmente sensibles, como pequeños arroyos y riachuelos o bosques maduros, en favor de la aplicación de la geometría inmutable. Se dice [ ¿quién lo dice? ] del plan de cuadrícula de la ciudad de Nueva York que aplanó todos los obstáculos que se interponían en su camino. En cambio, los patrones de calles discontinuos recientes siguen la configuración de las características naturales sin alterarlas. La cuadrícula representa una solución racionalista y reduccionista a un problema multifacético.
Las frecuencias inherentes de intersección y de calles elevadas de la cuadrícula producen grandes áreas de superficies impermeables en el pavimento de las calles y las aceras . En comparación con las redes recientes con tipos de calles discontinuas, las cuadrículas pueden tener hasta un 30% más de superficies impermeables atribuibles a las carreteras. La prioridad ambiental emergente de retener hasta el 90% del agua de lluvia en el sitio se vuelve problemática con altos porcentajes de superficies impermeables. Y dado que las carreteras constituyen la mayor parte de las superficies impermeables totales de un desarrollo, la dificultad se ve agravada por el tipo de diseño de cuadrícula. Por estas razones, los planificadores modernos han intentado modificar la cuadrícula clásica, rígida y uniforme.
Algunas ciudades, en particular Seattle , han ideado formas de mejorar la capacidad de retención de una calle. Sin embargo, las intersecciones frecuentes que se producen en una cuadrícula regular plantearían un obstáculo para su aplicación efectiva.
Un patrón de red de calles puede afectar la producción de contaminantes por la cantidad de viajes en automóvil que requiere y la velocidad a la que los automóviles pueden viajar. El plan de cuadrícula con sus intersecciones frecuentes puede desplazar una parte de los viajes en automóvil locales con caminatas o ciclismo debido a la franqueza de la ruta que ofrece a los peatones . Pero, siempre que los automóviles también estén permitidos en esas calles, hace que las mismas rutas sean más directas para los automóviles, lo que podría ser un incentivo para conducir. El posible desplazamiento de los viajes en automóvil resultaría en una reducción de las emisiones contaminantes . Sin embargo, la ventaja de la densidad de intersecciones para los peatones puede tener un efecto contrario para los automóviles debido a su potencial para reducir las velocidades. Las velocidades bajas por debajo de 20 mph (32 km/h) tienen un coeficiente significativamente mayor de producción de contaminantes que por encima de 30 mph (48 km/h), aunque el coeficiente después de estabilizarse tiende a aumentar gradualmente después de 50 mph (80 km/h). [39] Este efecto se acentúa con una alta densidad de tráfico en áreas con usos comerciales donde las velocidades se reducen. Como el trazado de la red no es jerárquico y las intersecciones son frecuentes, todas las calles pueden verse sujetas a esta posible reducción de la velocidad media, lo que da lugar a una elevada producción de contaminantes. Los gases de efecto invernadero y nocivos pueden ser perjudiciales para el medio ambiente y la salud de los residentes.
En su estudio seminal de 1982 sobre calles habitables que se llevó a cabo en barrios con una cuadrícula, Donald Appleyard demostró que las redes sociales y el juego callejero se degradaban a medida que aumentaba el tráfico en una calle. Su investigación proporcionó la base para la pacificación del tráfico y para varias iniciativas como calles vivas y Home Zones , todas las cuales tienen como objetivo mejorar el entorno social de una calle. La cantidad de tráfico en una calle depende de variables como la densidad de población del barrio, la propiedad de automóviles y su proximidad a edificios comerciales, institucionales o recreativos. Sin embargo, lo más importante es que depende de si una calle es o podría convertirse en una vía de paso hacia un destino. Como vía de paso, podría soportar niveles impredecibles de tráfico que pueden fluctuar durante el día y aumentar con el tiempo.
Una característica clave del patrón de cuadrícula es que todas las calles son igualmente accesibles al tráfico (no jerárquicas) y pueden elegirse a voluntad como rutas alternativas para llegar a un destino. Los residentes se han resistido a los atajos o a la conducción por atajos. [40] Las ciudades respondieron haciendo modificaciones para evitarlo. La práctica de diseño recomendada actualmente sugiere el uso de intersecciones de tres vías para aliviarlo. [41]
La geometría de la cuadrícula normal y abierta es evidentemente inadecuada para proteger o mejorar el entorno social de una calle de la influencia negativa del tráfico. De manera similar, un estudio pionero de 1972 realizado por Oscar Newman sobre una teoría del espacio defendible describió formas de mejorar el entorno social y la seguridad de los barrios y las calles. En una aplicación práctica de su teoría en Five Oaks, se modificó el patrón de cuadrícula del barrio para evitar el tráfico de paso y crear enclaves más pequeños identificables, manteniendo al mismo tiempo la total libertad de movimiento de los peatones. El resultado positivo de estos cambios refuerza los hallazgos de Appleyard y la necesidad de reducir o prevenir el tráfico de paso en las calles del barrio, una necesidad que no se puede satisfacer con una cuadrícula abierta típica y uniforme.
La cuestión de la seguridad del barrio ha sido un foco constante de investigación desde el trabajo de Oscar Newman. Nuevas investigaciones han ampliado el debate sobre este tema controvertido. Un estudio reciente [42] realizó un análisis espacial exhaustivo y correlacionó varios factores sociales, de la construcción y del plano del sitio con las frecuencias delictivas e identificó matices sutiles en las posiciones contrastantes. El estudio examinó, entre otros, los tipos de vivienda, la densidad de unidades (densidad del sitio), el movimiento en la calle, los callejones sin salida o cuadrículas y la permeabilidad de una zona residencial. Entre sus conclusiones se encuentran, respectivamente, que los pisos son siempre más seguros que las casas y que la riqueza de los habitantes importa, la densidad es generalmente beneficiosa pero más a nivel del suelo, el movimiento local es beneficioso, pero no el movimiento a gran escala, la afluencia relativa y el número de vecinos tienen un efecto mayor que estar en un callejón sin salida o en una calle de paso. También restableció que los callejones sin salida simples y lineales con un buen número de viviendas que se unen a calles de paso tienden a ser seguros. En cuanto a la permeabilidad, se sugiere que las áreas residenciales deben ser lo suficientemente permeables como para permitir el movimiento en todas las direcciones, pero no más. La sobreoferta de permeabilidad mal utilizada es un riesgo de delincuencia. La cuadrícula abierta y uniforme podría verse como un ejemplo de permeabilidad indiferenciada.
Un estudio reciente en California [43] examinó la cantidad de juegos infantiles que se producían en las calles de barrios con diferentes características: patrón de cuadrícula y callejones sin salida. Los resultados indican que las calles de cuadrícula abierta mostraban una actividad de juego sustancialmente menor que las calles de tipo callejón sin salida. Los callejones sin salida reducen el peligro percibido por el tráfico y, por lo tanto, fomentan más juegos al aire libre. Señaló el camino hacia el desarrollo de patrones de redes de calles híbridas que mejoran el movimiento de peatones pero restringen la conducción de atajo. Estudios similares en Europa [44] y, más recientemente, en Australia [45] descubrieron que el juego al aire libre de los niños se reduce significativamente en las calles de paso donde el tráfico es, o los padres perciben que es, un riesgo. Como resultado de esta percepción errónea del riesgo, los niños que viven en comunidades de callejones sin salida tienen más probabilidades de morir atropellados por vehículos. Este mayor riesgo de muerte se debe a múltiples factores, entre ellos, que las familias recorren mayores distancias para llegar a sus destinos, que los padres pasan menos tiempo enseñando a sus hijos a tener cuidado con el tráfico y que los padres atropellan accidentalmente a sus hijos en sus entradas "seguras" y calles sin salida. [46] [47] [48]
Las funciones tradicionales de las calles, como el juego de los niños, el paseo y la socialización, son incompatibles con el flujo de tráfico, que la geometría de cuadrícula abierta y uniforme fomenta. Por estas razones, ciudades como Berkeley (California ) y Vancouver (Columbia Británica) , entre muchas otras, transformaron las calles residenciales existentes que formaban parte de un plan de cuadrícula en calles sin salida permeables y conectadas. Esta transformación conserva la permeabilidad y la conectividad de la cuadrícula para los modos de transporte activos, pero filtra y restringe el tráfico de automóviles en la calle sin salida solo para los residentes.
Las redes de calles de las ciudades antiguas que crecieron orgánicamente, aunque admiradas por ser pintorescas, pueden ser confusas para los visitantes, pero rara vez para los habitantes originales (ver plano). Igualmente confusos son para los visitantes los planos de las subdivisiones modernas con calles discontinuas y curvilíneas. El cambio de orientación de las calles, particularmente cuando es gradual o arbitrario, no se puede "mapear" en la mente. Los callejones sin salida, las medialunas o los callejones sin salida frustran al viajero, especialmente cuando son largos, y obligan a volver sobre sus pasos con dificultad.
Sin embargo, la frecuencia de las intersecciones también se convierte en una desventaja para los peatones y las bicicletas. Interrumpe el ritmo relajado de la caminata y obliga a los peatones a salir repetidamente a la carretera, un territorio hostil que genera ansiedad. Las personas con limitaciones físicas o fragilidades, por ejemplo, los niños y las personas mayores, pueden encontrar un desafío a la caminata habitual. Para las bicicletas, esta desventaja se acentúa ya que su velocidad normal es al menos el doble de la de los peatones. Las paradas frecuentes anulan la ventaja de velocidad y el beneficio físico de andar en bicicleta y aumentan la frustración. [ cita requerida ] Las intersecciones no solo son desagradables sino también peligrosas. La mayoría de las colisiones de tráfico y las lesiones ocurren en las intersecciones y la mayoría de las lesiones a peatones que cruzan con el derecho de paso.
Al utilizar la cuadrícula surge un dilema al intentar cumplir con importantes objetivos de planificación: peatonalidad, rentabilidad y capacidad de respuesta ambiental. Para servir bien a los peatones, la ruta preferida es una configuración rectangular y una alta frecuencia de calles e intersecciones, que proporciona la geometría de cuadrícula ortogonal. Para reducir los costos de desarrollo y el impacto ambiental, la menor frecuencia de calles es el camino lógico. Dado que estos dos objetivos de diseño son contradictorios, es necesario encontrar un equilibrio. Ese equilibrio se ha logrado en proyectos modernos líderes como Vauban, Freiburg y Village Homes , Davis. Ambos tienen una alta puntuación en la participación modal de peatones y bicicletas y, al mismo tiempo, en la reducción de las externalidades negativas del desarrollo. Sus configuraciones de diseño representan una fusión del plan de cuadrícula clásico con patrones de red de calles recientes.
Al examinar la cuestión de la transitabilidad , una comparación reciente de siete diseños de barrios reveló un aumento del 43 y el 32 por ciento en la cantidad de personas que caminan con respecto a un plan de cuadrícula y un diseño suburbano convencional en un diseño de cuadrícula fusionada , que tiene una mayor permeabilidad para los peatones que para los automóviles debido a su inclusión de senderos peatonales exclusivos. También mostró una reducción del 7 al 10 por ciento en la cantidad de personas que conducen con respecto a los seis diseños de barrios restantes del conjunto, un beneficio ambiental. [49]
La seguridad percibida y la seguridad real influyen en el uso de la calle. La seguridad percibida, aunque quizás no refleje exactamente la cantidad de heridos o muertos, influye en la decisión de los padres de permitir que sus hijos jueguen, caminen o anden en bicicleta por la calle. Los niveles reales de seguridad, medidos por el número total de colisiones y el número y la gravedad de los heridos, son un asunto de interés público. Ambos aspectos deberían orientar el trazado de la red de calles para lograr un uso óptimo de la misma.
Estudios recientes han encontrado tasas de mortalidad por accidentes de tránsito más altas en áreas suburbanas periféricas que en ciudades centrales y suburbios interiores con bloques más pequeños y patrones de calles mejor conectados. [50] [51]
Un estudio anterior [52] encontró diferencias significativas en los accidentes registrados entre los barrios residenciales que estaban dispuestos en cuadrícula y aquellos que incluían callejones sin salida y semilunas. La frecuencia de accidentes fue significativamente mayor en los barrios con cuadrícula.
Dos estudios más recientes examinaron la frecuencia de colisiones en dos distritos regionales utilizando las herramientas analíticas más recientes. Investigaron la posible correlación entre los patrones de la red de calles y la frecuencia de las colisiones. En un estudio [53] , las redes de callejones sin salida parecían ser mucho más seguras que las redes en cuadrícula, en una proporción de casi tres a uno. Un segundo estudio [54] concluyó que la red en cuadrícula era la menos segura por un margen significativo con respecto a todos los demás patrones de calles.
Un estudio de 2009 [55] sugiere que los patrones de uso del suelo desempeñan un papel importante en la seguridad del tráfico y deberían considerarse en conjunto con el patrón de la red. Si bien todos los tipos de intersecciones en general reducen la incidencia de accidentes fatales, las intersecciones de cuatro vías, que ocurren regularmente en una cuadrícula, aumentan significativamente los accidentes totales y con lesiones . El estudio recomienda redes de calles híbridas con densas concentraciones de intersecciones en T y concluye que un regreso a la cuadrícula del siglo XIX es indeseable.
El estricto cumplimiento del plano de la cuadrícula puede provocar pendientes pronunciadas, ya que no se tiene en cuenta la topología del terreno. Esto puede resultar peligroso para los conductores, los peatones y las bicicletas, ya que es más difícil controlar la velocidad y el frenado, especialmente en condiciones invernales.
Una de las mayores dificultades de los planes de cuadrícula es su falta de especialización, ya que la mayoría de los servicios importantes se concentran a lo largo de las arterias principales de la ciudad. A menudo, los planes de cuadrícula se encuentran en asentamientos lineales , con una calle principal que conecta las carreteras perpendiculares. Sin embargo, esto se puede mitigar permitiendo el desarrollo de uso mixto para que los destinos estén más cerca de casa. Muchas ciudades, especialmente en América Latina, aún mantienen con éxito sus planes de cuadrícula. Recientemente, los planificadores de los Estados Unidos y Canadá han revisado la idea de reintroducir patrones de cuadrícula en muchas ciudades y pueblos.
La mayoría de las ciudades y pueblos de Argentina siguen una cuadrícula cuadrada tradicional.
{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link) Swarthmore College[Includes] a watercolour and ink plan, drawn by 16-year-old draughtsman Robert George Thomas to instructions from Light... The streets were named by a Street Naming Committee that met on 23 May 1837, indicating that this plan must have been completed after that date
Original from Oxford University; Digitized 2 Oct 2007
The New Zealand Company settlements – including Wellington, New Plymouth and Nelson – were highly planned...All towns were laid out on a rectilinear or grid plan.
Carrington's 1842 map records in detail the topography of the area, and shows the grid he laid out for the town's streets, ignoring the many river valleys. Carrington's tight street grid survived in 21st-century New Plymouth, but made traffic movement through the central city difficult at times.
El plan de Wellington fue diseñado por el topógrafo de la Compañía de Nueva Zelanda, William Mein Smith, en 1840. Comprendía una serie de cuadrículas interconectadas que se expandían a lo largo de los valles de la ciudad y subían por las laderas más bajas de las colinas.
{{cite web}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)