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Tren de alta velocidad

Tren de alta velocidad ( HrSR ), [1] también conocido como tren de alto rendimiento , [2] tren de mayor rendimiento , [3] tren de semialta velocidad o tren de casi alta velocidad , [4] es la jerga Se utiliza para describir los servicios ferroviarios de pasajeros interurbanos que tienen velocidades máximas superiores a las del ferrocarril convencional, pero no son lo suficientemente altas como para ser llamados servicios ferroviarios de alta velocidad . [5] Los planificadores también utilizan el término para identificar las mejoras ferroviarias incrementales para aumentar la velocidad de los trenes y reducir el tiempo de viaje como alternativas a esfuerzos más grandes para crear o expandir las redes ferroviarias de alta velocidad. [6]

Aunque la definición de tren de alta velocidad varía de un país a otro, la mayoría de los países se refieren a servicios ferroviarios que operan a velocidades de hasta 200 km/h (125 mph). [7]

Por lo general, se considera que el concepto surge de los esfuerzos para mejorar una línea ferroviaria heredada a los estándares ferroviarios de alta velocidad (velocidades superiores a 250 km/h o 155 mph), pero que generalmente no alcanzan las velocidades previstas. Las velocidades más rápidas se logran a través de varios medios, incluido nuevo material rodante, como trenes basculantes, mejoras en las vías que incluyen curvas menos profundas, electrificación, señalización en la cabina y paradas/paradas menos frecuentes. [8]

Definiciones por país

Al igual que ocurre con las definiciones de tren de alta velocidad , la definición varía según el país. El término ha sido utilizado por agencias gubernamentales, [9] funcionarios gubernamentales, [10] planificadores de transporte, [11] académicos, [12] la industria ferroviaria, [13] y los medios de comunicación, [14] pero a veces con superposiciones en la velocidad. definiciones. Algunos países con una definición establecida de tren de alta velocidad incluyen:

Limites de velocidad

En Canadá, la suposición sobre los pasos a nivel es que operar servicios ferroviarios de alta velocidad entre 160 y 200 km/h (99 y 124 mph) requeriría "niveles mejorados de protección en áreas aceptables". [25]

En los Estados Unidos, las vías del ferrocarril se utilizan principalmente para mercancías con cruces a nivel . En muchos corredores, los trenes de pasajeros circulan por vías compartidas con los trenes de mercancías . La mayoría de los trenes están limitados a velocidades máximas de 79 mph (127 km/h), a menos que estén equipados con una señal automática en la cabina , una parada automática del tren , un control automático del tren o un sistema de control positivo del tren aprobado por la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA). [26] Al desarrollar servicios ferroviarios de alta velocidad, debe utilizarse uno de esos sistemas de seguridad.

Además, la FRA establece una clasificación de calidad de vía que regula los límites de velocidad de los trenes con Clase 5, Clase 6, Clase 7 y Clase 8 para velocidades máximas de 90 mph (145 km/h), [27] 110 mph (175 km/h). h), 125 mph (200 km/h) y 160 mph (255 km/h), respectivamente. [28] La FRA también regula el diseño de trenes de pasajeros y las normas de seguridad para garantizar que los trenes que operan a velocidades de 80 mph (130 km/h) hasta 125 mph (200 km/h) cumplan con su estándar de Nivel I y los trenes que operan a velocidades de hasta 150 mph (240 km/h) cumplen con su estándar Tier II . [29]

Otra limitación es la seguridad de los pasos a nivel (también conocidos como pasos a nivel , pasos a nivel planos , pasos a nivel sin niveles ) que limita la velocidad a la que pueden ir los trenes. Las regulaciones de la FRA establecen límites de velocidad para vías con pasos a nivel de la siguiente manera: [30] Los pasos a nivel son generalmente la parte más peligrosa de la red ferroviaria con un gran número de incidentes fatales que ocurren en un paso a nivel.

En Europa, el límite suele ser de 160 km/h (100 mph) en los pasos a nivel. [31] En Suecia existe una norma especial que permite velocidades de 200 km/h (125 mph) si hay barreras y detección automática de vehículos parados en la vía. [32] En Rusia se permiten 250 km/h (155 mph) en los pasos a nivel. [33] El Reino Unido tiene líneas ferroviarias de 200 km/h (125 mph) que todavía utilizan pasos a nivel.

Con las limitaciones anteriores, muchos planificadores de transporte regionales se centran en mejoras ferroviarias para alcanzar velocidades máximas de hasta 175 km/h (110 mph) al proponer un nuevo servicio ferroviario de mayor velocidad. [21]

Categorías similares

En países donde hubo proyectos de mejora ferroviaria en la última parte del siglo XX y en la década de 2000, existen servicios ferroviarios interurbanos con rangos de velocidad comparables a los del tren de mayor velocidad, pero no se los llama específicamente "tren de alta velocidad". ". A continuación se muestran algunos ejemplos de dichos servicios que todavía están en funcionamiento.

Servicios de trenes de cercanías

Algunos servicios de trenes de cercanías que cubren distancias más cortas pueden alcanzar velocidades similares, pero no suelen denominarse trenes de mayor velocidad. [19] Algunos ejemplos son:

Estrategias de mejora ferroviaria

Unidad de visualización de cabina de ACSES , un sistema PTC homologado

Hay muchos tipos de trenes que pueden soportar la operación ferroviaria de mayor velocidad. Por lo general, es necesario mejorar la infraestructura ferroviaria antes de dicha operación. Sin embargo, los requisitos de la infraestructura (sistemas de señalización, radios de curva, etc.) aumentan considerablemente con velocidades más altas, por lo que una actualización a un estándar de mayor velocidad suele ser más sencilla y menos costosa que construir nuevas líneas de alta velocidad. Pero una mejora de la vía existente actualmente en uso, con mucho tráfico en algunos segmentos, introduce desafíos asociados con los trabajos de construcción que potencialmente podrían interrumpir los servicios ferroviarios. Las siguientes son algunas estrategias utilizadas por los planificadores de transporte regionales y propietarios de vías férreas para sus proyectos de mejora ferroviaria con el fin de iniciar servicios ferroviarios de mayor velocidad.

Actualizaciones de señal

En Victoria , Australia, el aumento de la velocidad máxima de 130 a 160 km/h (80 a 100 mph) en el proyecto Regional Fast Rail requirió un cambio en el sistema de señalización para tener en cuenta el aumento de la distancia de frenado. Antes del proyecto, el sistema comprendía una combinación de equipos desde señalización mecánica anterior a la Primera Guerra Mundial hasta sistemas de control remoto de la década de 1980. En algunos casos, los operadores necesitaban llamar por teléfono a los operadores locales para controlar manualmente las cajas de señales. Con las nuevas velocidades, era necesario informatizar la señalización. El proyecto empleó el enclavamiento de estado sólido con la comunicación de fibra óptica recién instalada entre los componentes para utilizar tres sistemas informáticos para controlar las señales. Cuando la salida de una computadora difiere de la de las otras dos, el sistema fallará en esa computadora y continuará las operaciones de señal siempre que las salidas de las otras dos computadoras sean consistentes. El proyecto implementó el Sistema de Advertencia y Protección de Trenes , que permite que el sistema aplique automáticamente los frenos a una distancia suficiente para detener el tren si el conductor no controla la velocidad adecuadamente. El proyecto también incorporó un sistema de control y seguimiento de trenes para permitir el seguimiento en tiempo real de la posición de los trenes. [49]

En Estados Unidos, el primer paso para aumentar las velocidades máximas desde 127 km/h (79 mph) es instalar un nuevo sistema de señales que incorpore un sistema de control positivo de trenes (PTC) aprobado por la FRA que sea compatible con la operación ferroviaria de mayor velocidad. [50] Son sistemas PTC basados ​​en transpondedor y GPS actualmente en uso en los Estados Unidos. Mediante un mandato, una parte importante de los ferrocarriles de los Estados Unidos estarán cubiertos por PTC a finales de 2015. [51]

Travesaños de hormigón en una línea BNSF

Seguimiento de mejoras

Para soportar trenes que circulan regularmente a velocidades más altas, los rieles deben ser confiables. La mayoría de las vías de carga tienen traviesas de madera que hacen que los rieles se desalineen ligeramente con el tiempo debido a la pudrición de la madera, la división y el tirón de las púas (donde la púa se afloja gradualmente de la traviesa). [52] Los tirantes de hormigón utilizados para reemplazarlos están destinados a hacer que la vía sea más estable, particularmente con los cambios de temperatura. [53] Las uniones de rieles también son un problema, ya que la mayoría de las líneas ferroviarias convencionales utilizan pernos y eclisas para unir dos secciones del riel. Esto hace que la junta se desalinee ligeramente con el tiempo debido al aflojamiento de los pernos. Para lograr una conducción más suave a velocidades más altas, los tramos de riel se pueden soldar entre sí para formar un riel soldado continuo (CWR). Sin embargo, los carriles soldados continuos son vulnerables a las tensiones debidas a los cambios de temperatura. [54]

En Australia, el estado de la vía antes del proyecto Regional Fast Rail solo podía admitir trenes con velocidades de hasta 130 km/h (80 mph). Las vías son con mezcla de traviesas de madera y hormigón. El peso del riel varía, pero la mayoría es de 47 kg/m (95 lb/yd). La mejora de la vía en el proyecto incluyó el cambio para usar traviesas de concreto y usar un nuevo estándar de peso del riel de 60 kg/m (121 lb/yd) para soportar las nuevas velocidades máximas de 160 km/h (100 mph). [55]

Puede haber restricciones en las velocidades máximas de operación debido a la geometría de la vía de la línea existente, especialmente en las curvas. Enderezar la ruta, cuando sea posible, reducirá el tiempo de viaje al aumentar las velocidades permitidas y reducir la longitud de la vía. Cuando las rutas rectas no son posibles, reducir el número de curvas y disminuir el grado de curvatura daría como resultado mayores velocidades alcanzables en esas curvas. Un ejemplo es la eliminación de tres curvas inversas consecutivas en favor de una curva más grande. Se puede considerar aumentar el peralte para curvas cerradas que limitan significativamente la velocidad. Las velocidades más altas en esas curvas modificadas, junto con el mayor peralte, requerirán una modificación de la vía para que las espirales de transición hacia y desde esas curvas sean más largas. [56]

Es posible que sea necesario reemplazar los desvíos antiguos para permitir que los trenes circulen por ellos a velocidades más altas. En los Estados Unidos, algunos desvíos antiguos tienen un límite de velocidad de 30 km/h (20 mph). Incluso con los desvíos más nuevos (clasificados como #20), el límite de velocidad divergente sigue siendo de 45 mph (70 km/h), lo que ralentizaría significativamente el tren de mayor velocidad que pasa por esas secciones. Los desvíos de alta velocidad (clasificados como #32.7) son capaces de manejar velocidades máximas divergentes de 80 mph (130 km/h). [57] [58] [59]

Para minimizar el tiempo de inactividad para mejorar las vías, un tren de renovación de vías (TRT) puede automatizar gran parte del proceso, reemplazando rieles, durmientes y lastre a un ritmo de 2 millas por día. En los Estados Unidos, Union Pacific Railroad utiliza un TRT en la vía compartida con el futuro servicio ferroviario de alta velocidad en el área de Illinois. [60] [61]

En el caso de vías electrificadas, es posible que sea necesario reemplazar la catenaria antigua . La catenaria de tensión fija, que es aceptable para velocidades bajas, puede no ser adecuada para servicios ferroviarios regulares de alta velocidad, donde se mantiene automáticamente una tensión constante cuando los cambios de temperatura hacen que la longitud del cable se expanda o se contraiga. [62]

Mejoras de cruce

Dado que los trenes circulan a velocidades más altas a lo largo de la ruta, es necesario considerar la seguridad en todos los cruces a nivel.

En Australia, los niveles de mejora del cruce en el proyecto de mejoras ferroviarias se basaron en el análisis de riesgos. Las mejoras incluyeron protección con luces intermitentes, protección automática de barreras completas y cruces de puertas para peatones. El proyecto también introdujo el uso de paneles de caucho en los cruces. [49]

En Estados Unidos, la FRA limita la velocidad de los trenes a 175 km/h (110 mph) sin una "barrera impenetrable" en cada cruce. Incluso con esa velocidad máxima, los pasos a nivel deben disponer de medios adecuados para evitar colisiones. Otra opción es la separación a nivel , pero podría tener un costo prohibitivo y los planificadores podrían optar por mejoras en los pasos a nivel. [30]

Las mejoras de seguridad en los cruces se pueden realizar mediante una combinación de técnicas. Esto incluye dispositivos pasivos como señalización mejorada y marcas en el pavimento. Otro dispositivo pasivo de bajo costo son los separadores de medianas que se instalan a lo largo de la línea central de las carreteras, extendiéndose aproximadamente de 70 a 100 pies desde el cruce, para disuadir a los conductores de correr alrededor de las barreras de cruce. Los dispositivos más activos incluyen la puerta de cuatro cuadrantes , que bloquea ambos lados de cada carril de tráfico. Los brazos de puerta más largos pueden cubrir 3/4 de la calzada. También se pueden instalar cámaras de vídeo para capturar a los infractores. También se puede instalar un sistema de monitoreo de señales para alertar a las tripulaciones cuando el equipo de cruce no funciona correctamente. [63]

En Noruega, la velocidad en los cruces a nivel no puede exceder los 160 km/h (100 mph). [64]

Desvío y paso de apartaderos

La carga de Norfolk Southern Railway ingresa al NEC desde la sucursal de Port Road en Perryville, Maryland

En zonas donde hay frecuentes interferencias entre los trenes de mercancías y de pasajeros debido a la congestión que provoca la desaceleración de los trenes de pasajeros, pueden ser necesarias mejoras más amplias. Es posible que sea necesario desviar ciertos segmentos de la línea en áreas congestionadas. Es posible que sea necesario tender nuevas vías para evitar muchas curvas que ralentizan los trenes. En tramos de mucho tráfico de trenes de carga, se debe considerar la posibilidad de agregar apartaderos de paso a lo largo del segmento. A veces es posible que sea necesario omitir ciertas estaciones. [sesenta y cinco]

Electrificación

La parte de la "línea principal" del corredor Keystone está completamente electrificada.

Otra consideración es la electrificación . La electrificación de una línea ferroviaria implica una importante mejora de la infraestructura y el equipamiento ferroviario. En cuanto a la infraestructura, es necesario construir líneas de catenaria sobre las vías. Se necesitan nuevas líneas de transmisión para transportar energía desde las centrales eléctricas. Se requieren subestaciones para cada una de las longitudes de 40 millas (64 km) para reducir pérdidas severas de voltaje. También es necesario considerar la cantidad necesaria de suministro de energía y es posible que se requieran nuevas centrales eléctricas. En el caso de las locomotoras, se necesitan nuevas locomotoras eléctricas o las locomotoras diésel-eléctricas existentes se pueden adaptar a locomotoras totalmente eléctricas, pero es una tarea complicada. [66] Estos factores hacen que la electrificación tenga altos costos de inversión inicial. Las ventajas de las locomotoras totalmente eléctricas son que proporcionan operaciones más silenciosas, limpias y confiables que las diésel-eléctricas. También son menores el consumo de combustible, los costes de mantenimiento de las locomotoras y el desgaste de las vías en todas las locomotoras totalmente eléctricas. [67] Además, la tracción eléctrica hace que el operador sea más independiente de las fluctuaciones del precio del petróleo y de las importaciones, ya que la electricidad puede generarse a partir de recursos nacionales o de energía renovable. Esta fue una consideración importante en la electrificación de la red de la República Democrática Alemana , ya que el lignito (y por lo tanto la electricidad) era barato y abundante en el país, mientras que el petróleo tenía que importarse a los precios del mercado mundial. [ cita necesaria ]

Una alternativa a las líneas de catenaria es utilizar un sistema de tercer carril que tiene un conductor rígido semicontinuo colocado a lo largo o entre los carriles de una vía férrea. Sin embargo, las velocidades de funcionamiento de este tipo de sistemas no pueden ser superiores a 160 km/h (100 mph) debido a su limitación de los huecos de suministro eléctrico en desvíos y pasos a nivel. Por lo tanto, el sistema del tercer carril no se utiliza generalmente para trenes de alta velocidad. [68]

Un ejemplo en Estados Unidos que sí implica electrificación es el Proyecto de Mejora Keystone para proporcionar un servicio ferroviario de mayor velocidad a lo largo del segmento Harrisburg - Pittsburgh del Corredor Keystone en Pensilvania . El plan incluye vía adicional, un nuevo sistema de señalización y electrificación. Si se completa según lo planeado, esto permitiría a Amtrak utilizar energía eléctrica de manera continua en el servicio desde Filadelfia a Pittsburgh. En el primer segmento ("Main Line") ya se utilizan locomotoras eléctricas con una velocidad máxima de 175 km/h (110 mph). [69]

En la operación

Australia

NSW TrainLink XPT en la estación central de Sydney
Un tren basculante diésel en Bowen Hills

En 1999, el concepto de proyecto Regional Fast Rail fue iniciado por el Gobierno del Estado de Victoria con el objetivo de proporcionar servicios ferroviarios expresos de alta velocidad entre los cuatro centros regionales principales de Victoria ( Geelong , Ballarat , Bendigo y el Valle de Latrobe ) y Melbourne . La iniciativa incluyó un componente clave para mejorar la infraestructura ferroviaria para tener velocidades máximas de hasta 160 km/h (100 mph). La fase de desarrollo de la iniciativa se desarrolló entre 2000 y 2002. Finalmente, entre 2005 y 2006 se iniciaron los servicios en cuatro líneas con velocidades máximas de 160 km/h utilizando trenes VLocity . [70] Además, el Tilt Train de Queensland Rail , el Transwa Prospector y el XPT de NSW TrainLink tienen una velocidad máxima de servicio de 160 km/h (99-100 mph). [71] [72] [73]

El New South Wales XPT (abreviatura de Express Passenger Train) es el principal tren de pasajeros de larga distancia operado por NSW TrainLink en servicios ferroviarios regionales en Nueva Gales del Sur , Australia, desde Sydney hasta Dubbo , Grafton y Casino , así como destinos interestatales, Brisbane. y Melbourne . El XPT se basa en el tren de alta velocidad diseñado por British Rail y entró en servicio en abril de 1982. Se hizo realidad en enero de 1978, cuando la Comisión de Transporte Público convocó a licitación para 25 vagones de alta velocidad similares a los vagones Prospector entregados por Comeng al Oeste. Ferrocarriles del gobierno australiano en 1971. La propuesta de Comeng para un tren basado en el InterCity 125 se anunció como adjudicataria en octubre de 1976.

Tilt Train es el nombre de dos servicios similares de trenes basculantes , uno eléctrico y otro diésel , operados por Queensland Rail en la línea de la Costa Norte de Brisbane a Rockhampton y Cairns . En mayo de 1999, el tren inclinable eléctrico estableció un récord de velocidad de tren australiano de 210 km/h (130 mph) al norte de Bundaberg , un récord que aún se mantiene. [74] [75]

La clase Transwa WDA/WDB/WDC es una clase de vagones construidos por United Goninan , Broadmeadow para Transwa en 2004-05 para reemplazar los vagones de clase WAGR WCA/WCE en los servicios AvonLink y Prospector en Australia . Son capaces de operar a alta velocidad.

Porcelana

Líneas ferroviarias en China que prestan servicios CRH
Mapa geográficamente preciso de los servicios de CRH.
Magenta y Rojo: Tren de alta velocidad
Amarillo: Tren de alta velocidad
Texto negro en la imagen: Ciudades que albergan las sedes de las divisiones CR
Un tren S511 en el Ferrocarril Suburbano de Beijing .
Tren K9787 en el ferrocarril de Nanjiang .

En China, los ferrocarriles de alta velocidad son ferrocarriles que no están clasificados oficialmente como trenes de alta velocidad pero que permiten que las EMU CRH circulen por ellos con velocidades de hasta 200 km/h. [76] Normalmente, estas líneas se clasifican como ferrocarriles convencionales de Grado I y son utilizadas tanto por servicios de pasajeros como de mercancías.

Tenga en cuenta que la mayoría de las líneas de alta velocidad también se denominan líneas "solo para pasajeros" ( chino :客运专线). Dentro de China continental, esta palabra evoca un sentido de tren de mayor velocidad, pero el uso de la redacción es inconsistente.

Identificadores de trenes

Los identificadores que comienzan con G indican que al menos parte de la ruta del tren opera a un máximo de 300 km/h o más (esta es una característica de la línea más que la velocidad máxima precisa de este tren exacto) y no circula a una velocidad deliberadamente reducida en ningún sección. Otros tramos de la ruta pueden tener velocidades inferiores, de hasta 160 km/h.

Los identificadores que comienzan con C indican viajes de corta distancia utilizando trenes CRH, la velocidad máxima es irrelevante (que van desde 160 km/h en el servicio Ürümqi-Korla hasta 350 km/h en el servicio Beijing-Tianjin (vía interurbano)).

Los identificadores que comienzan con D indican servicios CRH con una velocidad máxima de 265 km/h o menos, incluidos los vehículos nocturnos en la línea Beijing-Guangzhou de 310 km/h (hacerlos funcionar a 310 km/h durante la noche no solo causa ruidos sino que también altera los patrones de sueño de los pasajeros. Esto es un ejemplo de velocidades deliberadamente reducidas).

Los identificadores que empiezan por S indican servicios metropolitanos que utilizan material rodante CRH y tienen un sistema tarifario diferente al nacional. Su velocidad máxima es de 160 km/h.

Nota: La estación inicial y final en las siguientes listas solo cuentan con servicios CRH. * indica que algún tramo de esta línea no cuenta con servicios CRH de 160 km/h.

Líneas convencionales que ejecutan servicios CRH

Líneas de nueva construcción que funcionan a menos de 200 km/h

Designado a 200 km/h, operando líneas de 160 km/h sin actualmente servicios de clase C/D/G

Velocidades lentas en líneas que normalmente funcionan a alta velocidad

Esta sección enumera los escenarios deliberadamente reducidos mencionados en la sección "identificadores de trenes" anterior.

Grecia

Desde 1997, se llevan a cabo obras de mejora y construcción de líneas de mayor velocidad capaces de alcanzar velocidades de hasta 200 km/h (120 mph). El camino.E. El Plan ( Patras - Atenas - Salónica - Evzonoi ), como se le denomina, tiene como objetivo reducir los tiempos de viaje entre las principales ciudades de Grecia (Atenas, Salónica y Patra), así como mejorar la conexión ferroviaria entre Grecia y Macedonia del Norte . Actualmente, sólo las líneas modernizadas Domokos – Salónica , Aeropuerto de Atenas – Kiato y Salónica – Strymonas están en funcionamiento a velocidades máximas de 160 km/h (99 mph). [79]

India

Gatimaan Express en la estación de tren de Nueva Delhi
Tejas Express en Bombay
Vande Bharat Express durante su recorrido inaugural desde Howrah a New Jalpaiguri
Tren RapidX en RRTS Delhi-Meerut

El Gatimaan Express fue el primer tren de semialta velocidad de la India. [80] En octubre de 2014, los ferrocarriles solicitaron un certificado de seguridad a la Comisión de Seguridad Ferroviaria para iniciar el servicio. En junio de 2015, se anunció oficialmente el tren. El tren se inauguró el 5 de abril de 2016 y completó su viaje inaugural entre Nizamuddin y Agra Cantt en 100 minutos. Pero debido a la baja ocupación, Indian Railways primero extendió este tren de Agra a Gwalior el 19 de febrero de 2018 y luego a Jhansi el 1 de abril de 2018. [ cita necesaria ]

El Tejas Express fue presentado por Indian Railways en 2017. Cuenta con modernas instalaciones a bordo con puertas que se accionan automáticamente. Tejas significa "agudo", "brillo" y "brillantez" en muchos idiomas indios. El recorrido inaugural del Tejas Express fue el 24 de mayo de 2017 desde la terminal Chhatrapati Shivaji Maharaj de Mumbai hasta Karmali , Goa . Recorrió 552 km en 8 horas y 30 minutos. [81] El 1 de marzo de 2019, el primer ministro Narendra Modi detuvo el segundo Tejas Express del país entre Chennai Egmore y Madurai Junction . Recorrió 497 km en 6 horas y 30 minutos. [82] Lucknow – Nueva Delhi Tejas Express , inaugurado el 4 de octubre de 2019, es el primer tren de la India operado por operadores privados, IRCTC , una filial de Indian Railways . [83] El expreso Ahmedabad - Mumbai Tejas, también operado por IRCTC, se inauguró el 17 de enero de 2020. [84] A partir del 1 de septiembre de 2021, el tren LHB Rajdhani Rakes se reemplaza por LHB Tejas Sleeper Rakes. Esto aumentó la velocidad del tren a 130 km/h. El tren puede viajar a una velocidad máxima de 160 km/h, lo que lo convierte en un tren de semialta velocidad.

En 2021, Indian Railways comenzó a actualizar los vagones Rajdhani a vagones Tejas . Esto reemplazó a sus vagones tradicionales LHB Rajdhani. El 15 de febrero de 2021, el Agartala Rajdhani Express se actualizó con vagones cama con librea de Tejas . El 19 de julio de 2021, el Mumbai Rajdhani Express se actualizó a autocares inteligentes de clase Tejas . Entrenadores de LHB Rajdhani. [85] [86] El 1 de septiembre de 2021, el Rajendra Nagar Patna Rajdhani Express se actualizó a rastrillos Tejas. Esto aumentó la velocidad del tren a 130 km/h. El tren puede viajar a una velocidad máxima de 160 km/h. [87]

En 2019, se inauguró Vande Bharat Express , también conocido como Tren 18 , [88] . Se trata de una unidad eléctrica múltiple interurbana ferroviaria de alta velocidad de la India . [89] Fue diseñado y construido por Integral Coach Factory (ICF) en Perambur , Chennai , bajo la iniciativa Make in India del gobierno indio durante un lapso de 18 meses. El costo unitario del primer rastrillo se estimó en mil millones de rupias (13 millones de dólares estadounidenses), aunque se espera que el costo unitario disminuya con la producción posterior. [90] Al precio original, se estima que es un 40% más barato que un tren similar importado de Europa. [91] El tren se puso en marcha el 15 de febrero de 2019, de Delhi a Varanasi . [92] El servicio se denominó 'Vande Bharat Express' el 27 de enero de 2019. [93] El 5 de octubre de 2019, se abrió un segundo Vande Bharat Express de Delhi a Katra [94] El 30 de septiembre de 2022, el primer ministro Narendra Modi inauguró un Tercer rastrillo Vande Bharat Express que conecta Mumbai y Ahmedabad pasando por Surat . Este rastrillo era una versión mejorada de segunda generación. [95] se inauguró otro rastrillo de segunda generación desde Delhi hasta Una pasando por Chandigarh . [96]

Ejecución inaugural y entrada en servicio.

El tren hizo la parada para un recorrido inaugural por parte del Primer Ministro de la India, Narendra Modi, el 15 de febrero de 2019, [97] y su recorrido comercial comenzó a partir del 17 de febrero de 2019 en adelante. Funcionará en la ruta Delhi-Varanasi, [98] vía Kanpur y Prayagraj , conectando la ciudad santa de Varanasi con la ciudad capital, reduciendo el tiempo de viaje a lo largo de la ruta en un 15 por ciento. [89] También se espera que los frenos regenerativos del tren permitan un ahorro del 30% en los costos de electricidad en comparación con su predecesor. [99] A una velocidad operativa de 160 kilómetros por hora (99 mph), superará al Shatabdi Express en 30 kilómetros por hora (19 mph). [98] Aunque el tren ha sido probado para velocidades de hasta 180 km/h, es capaz de circular a una velocidad de 200 km/h. Todos los demás vagones del tren están motorizados. [100] El viaje de 8 horas desde Nueva Delhi a la estación de Varanasi tiene la tarifa Chair Car CC Class de ₹ 1.755,00 y cubre la distancia total de unos 762 kilómetros. [101]

Laos

Los trenes de pasajeros en el ferrocarril Boten-Vientiane inaugurado en 2021 viajan a velocidades de hasta 160 km/h, [102] [103] sin embargo, el ferrocarril también ha sido descrito como de "alta velocidad". [104] Se planearon algunas secciones del ferrocarril para permitir velocidades de hasta 200 km/h, sin embargo, esto se redujo a 160 km/h en el diseño final. [105] [106]

Estados Unidos

Amtrak Northeast Regional en Connecticut .
Servicio Amtrak Keystone pasando por la estación Devon en Pensilvania .

Esta es la lista de los servicios ferroviarios de alta velocidad actuales desde la Costa Este a la Costa Oeste :

Intentos anteriores

Canadá

Ha habido varios intentos diferentes de construir un tren de mayor velocidad en el corredor Ciudad de Quebec-Windsor , y también varios intentos de tren de alta velocidad. [5]

Irlanda

En 2010, hubo un informe encargado por el Chartered Institute of Logistics and Transport como revisión intermedia de Transport 21 , un plan de infraestructura irlandés anunciado en 2005. El informe recomendaba, entre otras cosas, el desarrollo del ferrocarril nacional para proporcionar mayor -Servicios ferroviarios rápidos. [116] Sin embargo, no ha habido avances hacia la recomendación.

Estados Unidos

Ha habido visiones de largo plazo para establecer redes ferroviarias de alta velocidad en diferentes regiones de Estados Unidos, pero sin la financiación adecuada. Durante la Ley Estadounidense de Recuperación y Reinversión de 2009 , hubo un gran interés en solicitar subvenciones del gobierno federal para iniciar esos proyectos. Sin embargo, muchas propuestas han quedado en suspenso o canceladas después de no lograr obtener financiación o apoyo del público o de políticos locales clave. [117] [118]

Cascadas de Amtrak

Amtrak Cascades, un servicio ferroviario interurbano de 467 millas (752 km), se extiende desde Eugene , Oregón, a través del estado de Washington hasta Vancouver , Columbia Británica, en Canadá. A partir de 2010, el objetivo a largo plazo de este corredor era tener las velocidades máximas del segmento de Eugene, Oregón, a Blaine , Washington, con velocidades máximas en el rango de 90 a 120 mph (145 a 195 km/h). y, finalmente, 240 km/h (150 mph) en una pista exclusiva. [119] Sin embargo, a partir de 2012, el Departamento de Transporte del Estado de Washington planea que su tramo de 300 millas (480 km) tenga velocidades máximas de solo 79 mph (127 km/h), [120] y el plan en Oregon es limitar también las velocidades a 79 mph (127 km/h), y el propietario de la vía, Union Pacific Railroad, expresó preocupaciones sobre la seguridad y otros servicios de carga . [121] Esto esencialmente detiene el plan para proporcionar un servicio ferroviario de mayor velocidad en este corredor en un futuro próximo.

Minnesota

El proyecto Northern Lights Express , en etapas de planificación y cuya construcción se propone comenzar en 2017, mejoraría la vía BNSF entre Minneapolis y Duluth para soportar el servicio hasta 90 mph (145 km/h). [122]

Periódicamente se consideran otras propuestas de trenes de mayor velocidad, pero tendrían que pasar por los estados vecinos, que hasta ahora no han acordado cooperar. Los planificadores de transporte de Minnesota propusieron un servicio ferroviario de mayor velocidad llamado River Route , con velocidades máximas de 110 mph (175 km/h), entre Minneapolis-Saint Paul, Minnesota, y Chicago, Illinois, vía Milwaukee, Wisconsin, que sigue el Imperio. Ruta del constructor . [123] Actualmente no hay avances con el proyecto River Route debido a la cancelación de la financiación en Wisconsin.

Otra alternativa que se ha discutido es tener una nueva ruta que se dirija al sur hacia Iowa para unirse al enlace ferroviario de Iowa a Chicago. [124] Hubo un informe en 2011 de que Iowa dejaría de participar en proyectos ferroviarios de alta/alta velocidad. [125] Sin embargo, el Departamento de Transporte de Iowa y el Departamento de Transporte de Illinois continúan con el estudio del enlace ferroviario entre Chicago y Omaha , Nebraska, a través de Iowa con velocidades máximas de 110 mph (175 km/h). [126] [127] Por lo tanto, se desconoce el estado de la propuesta para vincular Minneapolis-Saint Paul con Chicago a través de Iowa.

Nueva York

Un RTL Turboliner sin reconstruir en Nueva York en 1983.

En 1998, el estado de Nueva York inició un programa de 185 millones de dólares en asociación con Amtrak para aumentar las velocidades del Empire Service a 125 mph (200 km/h) mediante la reconstrucción de los siete trenes Turboliner con turbina de gas , construidos originalmente en 1976-1977, para la nueva especificación RTL-III . Los trenes reconstruidos, junto con mejoras en las vías, reducirían el tiempo de viaje entre la ciudad de Nueva York y Albany en 20 minutos. Sin embargo, el proyecto tropezó con muchos problemas, incluidos problemas con los trenes y la implementación fallida de las mejoras necesarias en las vías. [128] Nueva York puso fin al programa de rehabilitación en 2005 después de gastar 70,3 millones de dólares. [129] Las consecuencias del programa llevaron a un litigio entre Nueva York y Amtrak; Amtrak eventualmente pagaría a Nueva York 20 millones de dólares y se comprometería a financiar 10 millones de dólares para mejoras de las vías. [130] Nueva York subastó sus Turboliner excedentes en 2012 por 420.000 dólares. [131]

Ohio

El Ohio Hub, un proyecto de mejora ferroviaria propuesto por el Departamento de Transporte de Ohio , tiene como objetivo revitalizar el servicio ferroviario de pasajeros en la región de Ohio. La propuesta era aumentar las velocidades máximas a 175 km/h (110 mph) en la red que conecta Cleveland , Columbus y Cincinnati , comúnmente conocida como el corredor 3-C. [132] El proyecto se encuentra actualmente en un estado desconocido después de que el gobierno de EE. UU. rescindiera la financiación federal de Ohio y la redirigiera a otros estados. [117]

Wisconsin

En octubre de 2009, el Departamento de Transporte de Wisconsin adoptó el plan Conexiones 2030 , que es el plan a largo plazo para las necesidades de transporte del estado. El plan incluye Wisconsin Rail Plan 2030 , el plan de veinte años para mejorar el sistema ferroviario estatal para 2030. En el plan ferroviario, hay un proyecto de varias fases para mejorar el servicio ferroviario desde Chicago, Illinois, hasta Milwaukee y Madison , Wisconsin. , con velocidades máximas de 175 km/h (110 mph). Las últimas fases del proyecto ampliarán el mismo servicio a Minneapolis-Saint Paul en Minnesota y otra ruta a Green Bay , Wisconsin. [133] Hubo una reacción contra el proyecto en 2010, y la subvención de 810 millones de dólares que el estado recibió originalmente del gobierno federal para el proyecto fue rescindida. [117] A partir de 2012, el plan ferroviario se pospone indefinidamente. [134]

Esfuerzos actuales

Estados bálticos

Los tres estados bálticos han estado trabajando con la Unión Europea como parte de la iniciativa Redes Transeuropeas de Transporte (TEN-T) en un estudio para construir una línea ferroviaria de alta velocidad en el corredor Rail Baltica para conectar Varsovia , en Polonia, y Tallin , en Estonia. [135]

Bangladesh

El gobierno de Bangladesh ha tomado iniciativas para desarrollar el ferrocarril de alta velocidad (HSR) entre sus dos ciudades principales: Dhaka, la capital nacional y Chattogram (antigua Chittagong), la segunda ciudad portuaria más grande y principal del país. Bangladesh Railway (BR), la agencia de transporte del país, de propiedad y gestión gubernamental, firmó un contrato de 102 millones de BDT el 31 de mayo de 2018 con un consorcio de China Railway Design Corporation (CRDC), una empresa china y Mazumder Enterprise (ME ), una empresa privada de Bangladesh. Ltd. Compañía para el estudio de viabilidad y el diseño detallado para la construcción de la propuesta Dhaka-Chattogram a través de la línea HSR Cumilla/Laksam.

Con 320,79 km de longitud, Dhaka-Chattogram es el principal corredor comercial y línea de vida de BR, y en la actualidad, la ruta ferroviaria es un camino tortuoso a través de Tongi-Bhairab Bazar-Brahmanbaria-Cumilla-Chattogram. La ruta más corta propuesta, que sería Dhaka-Cumilla/Laksham-Chattogram, acortará la longitud en unos 91 km, lo que hará que la longitud total sea de unos 230 km. La velocidad esperada del HSR propuesto sería superior a 250 km/h (aún por determinar) y tomaría menos de una hora llegar a Chattogram desde Dhaka, lo que actualmente demora más de cinco horas. Según el contrato de 18 meses, las responsabilidades del Consorcio incluirán identificar alineamientos alternativos, evaluar la viabilidad del proyecto, preparar un diseño de ingeniería detallado y una estimación de costos.[136]

Canadá

Para una ruta ferroviaria que conectara Windsor, Ontario con Detroit, Michigan en los Estados Unidos, se propuso un plan ferroviario de mayor velocidad como alternativa después de que un estudio sobre la ruta de Windsor a la ciudad de Quebec en Canadá considerara solo el tren de alta velocidad con velocidades máximas de 200 km/h (125 mph) o más. Los políticos del área de Windsor propusieron en 2012 que tener una conexión ferroviaria de mayor velocidad entre Windsor y Detroit debe ser parte de la consideración. [25] [137] [138]

Se está llevando a cabo otro estudio de viabilidad como parte de la Iniciativa ferroviaria interurbana del norte de Nueva Inglaterra para conectar los trenes de Boston y Montreal a velocidades máximas de 90 mph (145 km/h). [139]

Grecia

Está en marcha un proyecto para modernizar la red ferroviaria en Grecia. Una nueva alineación de 106 km (66 millas) entre Tithorea y Domokos está diseñada para evitar la parte montañosa. La nueva línea tendrá velocidades de 160 y 200 km/h (100 y 125 mph). [79]

India

En octubre de 2013, el Ministro de Ferrocarriles anunció en la conferencia técnica internacional de dos días de duración sobre viajes en tren de alta velocidad; Solución de bajo costo que el enfoque de la mejora ferroviaria de la India es implementar una solución de menor costo para satisfacer las necesidades inmediatas proporcionando servicios ferroviarios de mayor velocidad como un paso incremental antes de que se pueda lograr la vía exclusiva del tren de alta velocidad. El tren de alta velocidad de la India estará en el rango de 160 y 200 km/h (100 y 125 mph). [7] El 3 de julio de 2014, se completó con éxito un recorrido con la nueva velocidad máxima de 160 km/h (100 mph) en un viaje de 200 km (125 millas) entre Delhi y Agra . El nuevo servicio, operativo desde el 5 de abril de 2016, redujo el tiempo de viaje de 126 minutos (en comparación con los trenes estándar) con una velocidad máxima de 160 km/h (99 mph) a 99 minutos. [140]

En 2019, el gobierno aprobó tres ferrocarriles regionales rápidos, incluido el sistema de tránsito rápido regional Delhi-Meerut, con velocidades de hasta 160 km/h. [141]

En junio de 2020, el gobierno de Kerala aprobó el corredor ferroviario de semialta velocidad Thiruvananthapuram-Kasargode o línea Silver , una línea ferroviaria de semialta velocidad que conecta el estado. [142]

En julio de 2021, el gobierno anunció planes para crear 10 nuevas líneas Vande Bharat Express que conectarán más de 40 ciudades. Está previsto que esto se haga para 2022. [143]

Malasia

Una KTM Class 93 (servicio Platinum) llegando a Kuala Lumpur

El KTM ETS es un servicio ferroviario interurbano operado por Keretapi Tanah Melayu Berhad que utiliza unidades eléctricas múltiples. El KTM ETS es el segundo servicio de tren eléctrico operado por la compañía ferroviaria de Malasia, después del servicio KTM Komuter .

A partir de agosto de 2010, el ETS es el servicio de tren de ancho métrico más rápido de Malasia y opera a lo largo del tramo electrificado y de doble vía de la línea de la costa oeste entre Gemas y Padang Besar en la frontera entre Malasia y Tailandia por el operador ferroviario nacional de Malasia, Keretapi . Tanah Melayu .

El servicio ferroviario es operado por KTM Intercity Division. Anteriormente fue operado por ETS Sendirian Berhad, una subsidiaria de propiedad total de Keretapi Tanah Melayu Berhad. La velocidad de operación de este tren es de 140 km/h con la velocidad máxima posible para los trenes de 160 km/h.

Nueva Zelanda

El grupo de defensa Greater Auckland propuso la iniciativa Regional Rapid Rail en 2017, que incluye trenes inclinados con una velocidad máxima de 160 km/h. [144] Esta red uniría Auckland con Hamilton , Tauranga y Rotorua . En diciembre de 2018, el Gobierno de Nueva Zelanda comprometió fondos para reintroducir un servicio ferroviario de prueba de cinco años entre Papakura , en el sur de Auckland, y Hamilton, a partir de 2020. [145]

Panamá

China afirmó que invertiría capital en un corredor ferroviario de 160 km/h, cuya longitud total sería de 491 km. [146]

Filipinas

Los Ferrocarriles Nacionales de Filipinas, de propiedad estatal , planean reconstruir su histórica Línea Principal Sur desde Manila hasta la Región de Bicol en el extremo sureste de Luzón . La agencia construirá 639 km (397 millas) de vías, con la línea principal conduciendo a Matnog, Sorsogon y una línea secundaria que conducirá a la ciudad de Batangas . Será un ferrocarril de ancho estándar servido por unidades múltiples diésel de fabricación china con una velocidad máxima de 160 km/h (100 mph) y una velocidad promedio de 107 km/h (66 mph), incluidas las paradas. [147] El proyecto comenzará a construirse a mediados de 2020 y está previsto que se inaugure parcialmente en 2022.

En enero de 2022, el director general del PNR, Junn Magno, definió que los futuros proyectos ferroviarios de alta velocidad de la agencia serían ferrocarriles electrificados con una velocidad máxima de al menos 200 km/h (120 mph). Los elevados costes de la energía y los consiguientes elevados precios de los billetes hicieron que el funcionamiento del tren de alta velocidad en el país fuera considerado inviable. La agencia recurrió entonces a trenes expresos de velocidad media para sus nuevas líneas de ancho estándar. [148]

Estados Unidos

Esta es una lista parcial de proyectos ferroviarios de alta velocidad en curso desde la costa este hasta la costa oeste .

Rutas propuestas

Además de los proyectos en curso, hay rutas propuestas que aún no han llegado a la etapa de estudio de viabilidad. En Pensilvania, un grupo de defensa del ferrocarril inició esfuerzos de recaudación de fondos en 2014 para obtener 25.000 dólares para un estudio preliminar y 100.000 dólares adicionales para el estudio de viabilidad de la ruta de Erie a Pittsburgh . La propuesta es que servicios de trenes expresos de 110 mph (175 km/h) conecten directamente las dos ciudades. Una alternativa es hacer paradas intermedias en ciudades de Ohio, incluidas Ashtabula , Warren y Youngstown, antes de regresar a New Castle, Pensilvania . [170]

En Ohio, un grupo de defensa ferroviaria trabaja con líderes políticos locales en Ohio, Indiana e Illinois para considerar una línea ferroviaria de mayor velocidad desde Cincinnati a Chicago . Esto es en respuesta a otro grupo de defensa en Indiana que obtuvo fondos para la ruta Columbus, Ohio – Fort Wayne – Chicago que ya se encuentra en etapa de estudio de viabilidad. El grupo convenció al gobierno del condado de Hamilton en Ohio para que abogara por el estudio. [171] Los comisionados del condado votaron por unanimidad en septiembre de 2014 a favor de realizar un estudio de viabilidad. Como posible ruta que pasa por los estados de Kentucky e Indiana, el condado espera que el Consejo Regional de Gobiernos de Ohio-Kentucky-Indiana ayude a financiar un estudio de viabilidad. [172]

En Michigan, se está llevando a cabo un estudio de viabilidad patrocinado por un grupo ambientalista para una nueva línea ferroviaria entre Detroit y Grand Rapids . La propuesta es que los trenes circulen a velocidades de entre 79 y 110 mph (127 y 177 km/h). El departamento de transporte estatal está interesado en el estudio pero no está listo para ir más allá de este estudio. [173]

En Texas, el Consejo del Corredor del Este de Texas propuso una ruta ferroviaria de mayor velocidad entre Longview y Dallas . Los trenes operarán a velocidades de 80 mph (130 km/h) y 110 mph (175 km/h). [174]

Vietnam

En 2018, Vietnam planeó construir una línea ferroviaria de alta velocidad en la parte norte del país para unir Haiphong , Hanoi y Lào Cai , que luego se conectará con China. La línea de 391 kilómetros (243 millas) correrá paralela al ferrocarril de velocidad regular existente. Las velocidades máximas para los nuevos servicios serán de hasta 160 km/h (100 mph). [175]

Ver también

Referencias

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