La red de canales del Reino Unido jugó un papel vital en la Revolución Industrial . El Reino Unido fue el primer país en desarrollar una red de canales a nivel nacional que, en su apogeo, se expandió a casi 4.000 millas (6.400 kilómetros) de longitud. Los canales permitieron transportar materias primas a un lugar de fabricación y transportar productos terminados a los consumidores, de manera más rápida y económica que por ruta terrestre. La red de canales era extensa e incluía obras de ingeniería civil como el Anderton Boat Lift , el Manchester Ship Canal , los Worsley Navigable Levels y el Pontcysyllte Aqueduct .
En la época posmedieval, algunos ríos fueron canalizados para el tráfico de barcos. El Canal de Navegación de Exeter se completó en 1567. El Canal Sankey fue el primer canal británico de la Revolución Industrial y se inauguró en 1757. Le siguió el Canal Bridgewater en 1761 y demostró ser muy rentable. La mayor parte de la red se construyó en la "Edad de Oro" de los canales, entre los años 1770 y 1830. A partir de 1840 los canales comenzaron a decaer, porque la creciente red ferroviaria era un medio más eficiente para el transporte de mercancías. Desde principios del siglo XX la red de carreteras adquirió progresivamente mayor importancia; Los canales se volvieron antieconómicos y fueron abandonados. En 1948, gran parte de la red fue nacionalizada . Desde entonces, los canales se han utilizado cada vez más para recreación y turismo.
Diferentes tipos de embarcaciones utilizaban los canales: la más común era la tradicional barca estrecha , pintada con el diseño de Rosas y Castillos . Al principio los barcos eran remolcados por caballos, pero luego fueron impulsados por motores diésel. Se han restaurado algunos canales cerrados y se han abierto museos de canales.
En el período posmedieval, algunas vías fluviales naturales fueron "canalizadas" o mejoradas para el tráfico de barcos en el siglo XVI. La primera ley del Parlamento fue obtenida por la ciudad de Canterbury en 1515, para ampliar la navegación por el río Stour en Kent , seguida por la del río Exe en 1539, lo que llevó a la construcción en 1566 de un nuevo canal, el Canal de Exeter . [1] [2] Se proporcionaron esclusas de flash simples para regular el flujo de agua y permitir que los barcos cargados pasaran a través de aguas poco profundas al admitir una corriente de agua, pero estos no eran canales especialmente construidos como los entendemos hoy.
El sistema de transporte que existía antes de que se construyeran los canales consistía en transporte marítimo costero y caballos y carros que luchaban por caminos de barro en su mayoría sin asfaltar (aunque había algunas carreteras de peaje asfaltadas). También hubo una pequeña cantidad de tráfico a lo largo de ríos navegables. En el siglo XVII, cuando la industria comenzó a expandirse, esta situación del transporte era muy insatisfactoria. Las restricciones del transporte marítimo costero y fluvial eran obvias, y los caballos y los carros sólo podían transportar una o dos toneladas de carga a la vez. El mal estado de la mayoría de las carreteras hacía que a menudo quedaran inutilizables tras fuertes lluvias. Debido a las pequeñas cargas que se podían transportar, los suministros de productos básicos como el carbón y el mineral de hierro eran limitados, lo que mantuvo los precios altos y restringió el crecimiento económico. Una barcaza de canal tirada por caballos podía transportar unas treinta toneladas a la vez, más rápido que el transporte por carretera y a la mitad del coste. [3]
En los siglos XVI y XVII se llevaron a cabo unas 29 mejoras en la navegación fluvial. [2] En 1605, el gobierno del rey Jaime I estableció la Comisión Oxford-Burcot , que comenzó a mejorar el sistema de esclusas y presas en el río Támesis , que se abrieron entre Oxford y Abingdon en 1635. [4] En 1635, Sir Richard Weston fue designado para desarrollar la navegación por el río Wey , haciendo que Guildford fuera accesible en 1653. [5] En 1670 se abrió el Canal de Stamford , indistinguible de los ejemplos del siglo XVIII con un corte exclusivo y cerraduras de doble puerta. En 1699 se aprobó una legislación para permitir Aire & Calder Navigation , que se inauguró en 1703, y Trent Navigation, que fue construido por George Hayne e inaugurado en 1712. [6] Posteriormente, el Kennet construido por John Hore se inauguró en 1723, el Mersey y Irwell abrió sus puertas en 1725 y Bristol Avon en 1727. John Smeaton fue el ingeniero de Calder & Hebble , que abrió sus puertas en 1758, y se construyó una serie de esclusas de ocho libras para reemplazar las esclusas flash en el río Támesis entre Maidenhead y Reading, comenzando en 1772. [7] El efecto neto de esto fue acercar a la mayor parte de Inglaterra, con las notables excepciones de Birmingham y Staffordshire , a 15 millas (24 km) de una vía fluvial. [8]
A principios del siglo XVIII, las navegaciones fluviales como Aire y Calder Navigation se estaban volviendo bastante sofisticadas, con esclusas y "cortes" cada vez más largos (algunos con esclusas intermedias) para evitar tramos de ríos tortuosos o difíciles. Con el tiempo, la experiencia de construir largos cortes de varios niveles con sus propias esclusas dio lugar a la idea de construir un canal "puro", una vía fluvial diseñada en función del lugar al que debían ir las mercancías, no del lugar donde se encontraba un río.
El Reino Unido fue el primer país en desarrollar una red de canales a nivel nacional. [3] Los canales provocaron un gran cambio en la economía de Gran Bretaña. Apoyaron las industrias que permitieron al país convertirse en la primera potencia industrial del mundo y crearon la riqueza que condujo al Imperio Británico en la Era Victoriana . [9] Los canales se construyeron porque ofrecían la forma más económica y confiable de transportar bienes y mercancías en grandes cantidades. La red de aguas navegables creció rápidamente al principio y se convirtió en una red de transporte casi completamente conectada. Además de la construcción de nuevos canales, se mejoraron los canales más antiguos. Se les dotaron de nuevos terraplenes, túneles, acueductos y cortes. Sin embargo, a menudo hubo una feroz oposición al edificio. [10]
El Canal Sankey fue el primer canal británico de la Revolución Industrial y se inauguró en 1757. Conectaba St Helens con Spike Island en Widnes. El canal impulsó el crecimiento de la industria química en Widnes, que posteriormente se convirtió en el centro de la industria en Inglaterra. [11] A mediados del siglo XVIII, el tercer duque de Bridgewater construyó el canal Bridgewater . Su finalidad era transportar carbón desde sus minas hasta la ciudad industrializada de Manchester . Encargó al ingeniero James Brindley la construcción del canal; el diseño incluía un acueducto que llevaría el canal sobre el río Irwell . El acueducto era una maravilla de la ingeniería que atraía a los turistas. [1] [12] Su construcción fue financiada íntegramente por el Duque. Se inauguró en 1761 y fue el canal más largo construido en Gran Bretaña hasta esa fecha. Los barcos del canal podían transportar treinta toneladas a la vez; un caballo podía remolcar más de diez veces la cantidad de carga que era posible con un carro. [3] El canal Bridgewater redujo el precio del carbón en Manchester en casi dos tercios al año de su apertura. El canal fue un gran éxito financiero y amortizó el coste de su construcción en tan sólo unos años.
El siglo XIX vio algunos canales nuevos importantes, como el Canal de Caledonia y el Canal de Navegación de Manchester . Los nuevos canales resultaron ser un gran éxito. Los barcos en los canales eran tirados por caballos con un camino de sirga a lo largo del canal para que el caballo pudiera caminar. Este sistema tirado por caballos demostró ser muy económico y se convirtió en estándar en toda la red de canales británica. Los barcos comerciales tirados por caballos se podían ver en los canales del Reino Unido hasta la década de 1950, aunque para entonces los barcos con motor diésel, a menudo remolcando un segundo barco sin motor, se habían convertido en estándar. Durante la última parte del siglo XIX comienza a aparecer la decoración de barcos de Rosas y Castillos . En esta época vivían familias enteras a bordo de los barcos.
El período comprendido entre las décadas de 1770 y 1830 a menudo se denomina la "Edad de Oro" de los canales británicos. Durante este período de manía canalera , se invirtieron enormes sumas de dinero en la construcción del canal. El sistema de canales se expandió a casi 4.000 millas (6.400 kilómetros) de longitud. [3]
A principios de esta época los canales eran construidos por grupos de particulares con interés en mejorar las comunicaciones. En Staffordshire, el alfarero Josiah Wedgwood vio la oportunidad de llevar voluminosos cargamentos de arcilla a las puertas de su fábrica y minimizar las roturas de sus frágiles productos terminados mientras viajaban al mercado. En tan sólo unos años surgió una embrionaria red de canales nacionales. [13]
Fueron necesarias leyes del Parlamento para autorizar la construcción. Las propuestas del Canal fueron presentadas por inversores financieros interesados en beneficiarse de los dividendos, así como por empresas industriales que querían trasladar sus materias primas y productos terminados. A menudo hubo una especulación financiera absoluta . Los especuladores intentarían comprar acciones de una empresa recién puesta a bolsa para venderlas y obtener ganancias, independientemente de si el canal alguna vez fue rentable o incluso se construyó. [3] Se formaron empresas de canales rivales y la competencia era rampante. Durante muchos años, una disputa sobre los peajes significó que las mercancías que viajaban a través de Birmingham debían trasladarse de los barcos de un canal a los barcos del otro. [14] En la mayoría de los canales británicos, las empresas propietarias de los canales no poseían ni gestionaban una flota de barcos, ya que las leyes del Parlamento que las creaban normalmente lo prohibían, para evitar que se desarrollaran monopolios. En lugar de ello, cobraron peajes a operadores privados por utilizar el canal. Estos peajes estaban regulados por las leyes. Con los peajes, los propietarios intentarían, con distintos grados de éxito, mantener el canal, reembolsar los préstamos iniciales y pagar dividendos a sus accionistas.
Aproximadamente a partir de 1840, la red ferroviaria adquirió mayor importancia. Con la transición de los tranvías de corta distancia tirados por caballos a las cada vez más prácticas y potentes locomotoras de vapor , los trenes no sólo podían transportar más que los canales, sino que también podían transportar personas y mercancías mucho más rápido que el paso de los barcos del canal. La mayor parte de la inversión que anteriormente se había destinado a la construcción del canal se desvió a la construcción del ferrocarril. En la segunda mitad del siglo XIX, muchos canales eran propiedad de compañías ferroviarias o competían con ellas, y muchos estaban en declive, con reducciones en las tarifas por tonelada-milla para tratar de seguir siendo competitivos. Después de esto, los canales menos exitosos (en particular los canales de esclusas estrechas, cuyos barcos sólo podían transportar unas treinta toneladas ) fracasaron rápidamente. [13] Ante el declive, hubo al menos dos intentos por parte de los propietarios del canal [15] de convertir su canal en un ferrocarril . Los intereses ferroviarios en competencia se opusieron vigorosamente a esto, por lo que no lograron obtener la necesaria ley del Parlamento.
Las empresas del canal no podían competir con la velocidad de los nuevos ferrocarriles y, para sobrevivir, tuvieron que reducir drásticamente sus precios. Esto puso fin a las enormes ganancias de las que habían disfrutado las empresas del canal antes de la llegada de los ferrocarriles, y también tuvo un efecto sobre los barqueros que se enfrentaron a una caída de salarios. El funcionamiento de los flyboat (ver § Barcos a continuación) prácticamente cesó, ya que no podían competir con los ferrocarriles en velocidad y los barqueros descubrieron que solo podían permitirse el lujo de mantener a sus familias llevándolos con ellos en los barcos. Esto se convirtió en una práctica estándar en todo el sistema de canales, a menudo con familias con varios niños que vivían en pequeñas cabañas de botes, creando una comunidad considerable de balseros. Aunque esta comunidad aparentemente tenía mucho en común con los gitanos , ambas comunidades se resistieron firmemente a cualquier comparación de este tipo, y los navegantes supervivientes se sienten profundamente insultados si se los describe como "gitanos del agua".
En la década de 1850, el sistema ferroviario se había consolidado y la cantidad de carga transportada por los canales se había reducido en casi dos tercios, perdida principalmente ante la competencia ferroviaria. En muchos casos, las compañías ferroviarias compraron las empresas del canal en dificultades. A veces se trataba de una medida táctica de las empresas ferroviarias para ganar terreno en el territorio de sus competidores, pero a veces se compraban empresas del canal para cerrarlas y eliminar la competencia o para construir un ferrocarril en la línea del canal. Un ejemplo notable de esto es el Canal de Croydon . Algunas empresas del canal más grandes sobrevivieron de forma independiente y continuaron obteniendo ganancias. Los canales sobrevivieron durante el siglo XIX en gran medida ocupando nichos en el mercado del transporte que los ferrocarriles habían perdido, o abasteciendo mercados locales como las fábricas y molinos de las grandes ciudades, ávidos de carbón.
Durante el siglo XIX, los sistemas de canales de muchos países europeos como Francia, Alemania y los Países Bajos se modernizaron y ampliaron para dar cabida a embarcaciones mucho más grandes. Esto no ocurrió a gran escala en el Reino Unido, principalmente debido al poder de las compañías ferroviarias, que eran propietarias de la mayoría de los canales y no veían motivos para invertir en una forma de transporte competidora. La única excepción significativa fue la modernización llevada a cabo en el Grand Union Canal en los años 1930. Por lo tanto, casi exclusivamente en Europa, muchos de los canales del Reino Unido permanecen como han estado desde los siglos XVIII y XIX: en su mayoría operados con embarcaciones estrechas. Una excepción a este estancamiento fue el Canal de Navegación de Manchester, construido recientemente en la década de 1890 utilizando los ríos Irwell y Mersey existentes, para llevar barcos de alta mar al centro de Manchester a través de su vecino Salford . [13]
El siglo XX trajo la competencia del transporte por carretera y la red decayó aún más. En las décadas de 1920 y 1930, muchos canales de las zonas rurales fueron abandonados debido a la caída del tráfico. La red principal experimentó breves aumentos en su uso durante la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial. La mayor parte del sistema de canales y vías navegables interiores fueron nacionalizados en 1948 y quedaron bajo el control de la Comisión de Transporte Británica , cuya filial, el Docks and Inland Waterways Executive, los gestionó hasta los años cincuenta. Un informe de 1955 de la Comisión de Transporte Británica clasificaba los canales en tres categorías según sus perspectivas económicas: vías navegables que debían desarrollarse, vías navegables que debían conservarse y vías navegables que tenían perspectivas comerciales insuficientes para justificar su conservación para la navegación. [dieciséis]
Durante las décadas de 1950 y 1960, el transporte de mercancías por los canales disminuyó rápidamente frente al transporte masivo por carretera. El carbón seguía enviándose a fábricas ribereñas que no tenían otro acceso conveniente. Pero muchas fábricas que anteriormente utilizaban carbón pasaron a utilizar otros combustibles, a menudo debido a la Ley de Aire Limpio de 1956 , o cerraron por completo.
Este período fue el más destructivo para las antiguas vías fluviales. El aumento del transporte por carretera y el entusiasmo por el desarrollo de nuevas carreteras troncales y autopistas urbanas llevaron a la construcción de muchas rutas, como partes de Stroudwater Navigation para la M5, A38, A419 y Dr. Newton's Way. Por otra parte, los antiguos lechos de canales se utilizaron como vertederos , fueron destruidos por los trabajos de alivio de inundaciones en los ríos cercanos o simplemente fueron reconstruidos durante el auge inmobiliario de la posguerra .
En virtud de la Ley de Transporte de 1962, los canales supervivientes fueron transferidos en 1963 a la British Waterways Board (BWB), que más tarde se convirtió en British Waterways . Ese mismo año, BWB decidió [ se necesita aclaración ] cesar formalmente la mayoría de sus operaciones de embarcaciones estrechas y transferirlas a un operador privado llamado Willow Wren Canal Transport Services. Para entonces, la red de canales se había reducido a 3.200 kilómetros (2.000 millas), la mitad del tamaño que tenía en su apogeo a principios del siglo XIX. Sin embargo, la red básica seguía intacta; Muchos de los cierres fueron de rutas o ramales duplicados. A mediados de la década de 1960 sólo quedaba un tráfico simbólico.
La Ley de Transporte de 1968 exigía que la Junta Británica de Vías Navegables mantuviera las vías navegables comerciales aptas para uso comercial y las vías navegables para cruceros aptas para cruceros. Sin embargo, estas obligaciones estaban sujetas a la salvedad de ser por el medio más económico. [ se necesita aclaración ] No había ningún requisito para mantenerlos en condiciones de navegabilidad; debían ser tratados de la manera más económica posible, lo que podría significar el abandono. British Waterways también podría cambiar la clasificación de una vía navegable existente. La totalidad o parte de los canales podrían transferirse a las autoridades locales; esto permitió que se construyeran caminos sobre ellos, mitigando la necesidad de construir costosos puentes y acueductos. [17] El último contrato comercial regular de larga distancia para embarcaciones estrechas, que transportaba carbón desde Atherstone a la fábrica de mermelada Kearley and Tonge en Southall, en el oeste de Londres, finalizó en 1971. Se continuó transportando jugo de lima entre Brentford y Boxmoor hasta 1981. Toneladas sustanciales de agregados fueron transportados en embarcaciones estrechas por el Grand Union Canal hasta 1996.
El establecimiento en 1946 de un grupo llamado Inland Waterways Association por LTC Rolt y Robert Aickman ayudó a revivir el interés en los canales del Reino Unido hasta el punto de convertirlos en un importante destino de ocio. En la década de 1960, la naciente industria de ocio de los canales apenas fue suficiente para evitar el cierre de los canales restantes, pero luego aumentó la presión para mantener los canales con fines de ocio. Aunque ya no tenían uso comercial o de ocio, muchos canales sobrevivieron porque formaban parte de las redes locales de suministro de agua y drenaje. A partir de la década de 1970, voluntarios entusiastas restauraron un número cada vez mayor de canales cerrados.
Canal and River Trust mantiene una lista de los sitios que cree que son los más importantes; se le llama las Siete Maravillas de los Vías Fluviales . La lista incluye:
Durante la trata de esclavos en el Atlántico , algunos canales también fueron utilizados para transportar algodón, tabaco y azúcar producidos por los esclavos. Moses Benson , un esclavista de Liverpool, invirtió en el canal de Lancaster, lo que posteriormente tuvo un efecto dramático en la economía de Preston . [19]
Otros traficantes de esclavos como Lowbridge Bright formaban parte de la junta directiva de Thames and Severn Canal Company. George Hyde Dyke era accionista de Peak Forest Canal Company. William Carey poseía acciones en el Canal Grand Junction. [19]
Las esclusas son el medio más común para subir o bajar un barco de un nivel de agua a otro. La característica distintiva de una esclusa es una cámara fija cuyo nivel de agua se puede cambiar. Por razones de economía y las limitaciones de la tecnología de ingeniería del siglo XVIII, los primeros canales se construyeron con un ancho estrecho. Brindley estableció el estándar para las dimensiones de las esclusas de canales estrechos con sus primeras esclusas, las del Canal de Trent y Mersey en 1776. Estas esclusas tenían 72 pies y 7 pulgadas (22,12 m) de largo por 7 pies y 6 pulgadas (2,29 m). ancho. [12] Quizás se eligió el ancho estrecho porque solo podía construir el túnel Harecastle para acomodar embarcaciones de 7 pies (2,1 m) de ancho. [12] Sus siguientes mechones eran más anchos. Construyó esclusas de 22,12 m (72 pies y 7 pulgadas) de largo por 4,6 m (15 pies) de ancho cuando extendió el canal Bridgewater hasta Runcorn , donde las únicas esclusas del canal bajaban los barcos hasta el río Mersey. Las estrechas esclusas de Trent y Mersey limitaban el ancho (manga) de los barcos (que llegaron a llamarse barcos estrechos ) y, por tanto, limitaban la cantidad de carga que podían transportar a unas treinta toneladas. Esto significó que en años posteriores la red de canales dejó de ser económicamente competitiva para el transporte de mercancías y, a mediados del siglo XX, ya no era posible trabajar económicamente con una carga de treinta toneladas.
Cuando es necesario superar una gran diferencia de altura, las esclusas se construyen muy juntas en un tramo , como en Caen Hill Locks . Cuando la pendiente es muy pronunciada, a veces se utiliza un juego de cerraduras para escaleras , como Bingley Five Rise Locks . En el otro extremo, las esclusas de tope tienen poco o ningún cambio de nivel, pero fueron construidas para conservar agua donde un canal se unía a otro. Un ejemplo interesante es King's Norton Stop Lock , que fue construido con puertas de guillotina .
Los acueductos de canal son estructuras que llevan un canal a través de un valle, una carretera, un ferrocarril u otro canal. El acueducto de Dundas está construido en piedra en un estilo clásico. El acueducto de Pontcysyllte es una artesa de hierro sobre altos pilares de piedra. El acueducto Barton Swing se abre para permitir el paso de los barcos por debajo del canal de navegación de Manchester. Three Bridges, London es un arreglo inteligente que permite que las rutas del Canal Grand Junction, una carretera y una línea de ferrocarril se crucen entre sí.
Los elevadores de barcos son elevadores mecánicos que elevan un barco de canal verticalmente con un solo movimiento, en lugar de ser elevados por una serie de esclusas. Algunos ejemplos son Anderton Boat Lift , Falkirk Wheel y Combe Hay Caisson Lock . Planos inclinados elevan un barco de canal cuesta arriba sobre una pista, impulsado por un mecanismo de polea. Algunos ejemplos son el plano inclinado de Hay , el plano inclinado de Foxton y el plano inclinado subterráneo de Worsley . Los túneles llevan a los barcos del canal horizontalmente a través de una formación rocosa. En invierno, se utilizarían barcos rompehielos especiales con casco reforzado para romper el hielo.
Los ingenieros que diseñaron y construyeron los canales incluyeron: Henry Berry , James Brindley , James Dadford , John Dadford , Thomas Dadford , Thomas Dadford Jr. , William Jessop , James Green , Sir Edward Leader Williams , Thomas Telford y John Rennie the Elder .
Los barcos utilizados en los canales generalmente provenían de embarcaciones costeras o fluviales locales, pero en los canales estrechos, el barco estrecho de 7 pies de ancho (2,1 m) era el estándar. Su eslora de 22 m (72 pies) procedía de los barcos utilizados en el estuario de Mersey, y su ancho de 2,1 m (7 pies) se eligió como la mitad que el de los barcos existentes. Los barcos de carga transportaban paquetes de hasta 112 libras (51 kg) de peso, así como pasajeros a una velocidad relativamente alta día y noche. Para competir con los ferrocarriles, se introdujo el flyboat, barcos de carga que trabajaban día y noche. Estos barcos estaban tripulados por tres hombres, que operaban un sistema de vigilancia mediante el cual dos hombres trabajaban mientras el otro dormía. Los caballos se cambiaban periódicamente. Cuando se introdujeron los barcos de vapor a finales del siglo XIX, las tripulaciones se ampliaron a cuatro. Los barcos eran propiedad de transportistas individuales y estaban operados por ellos, o por compañías de transporte que pagaban al capitán un salario dependiendo de la distancia recorrida y la cantidad de carga.
En los canales se utilizaban muchas variedades diferentes de embarcaciones. Incluían cruceros con camarote , hidroaviones , Humber Keels , Mersey Flats , lanchas estrechas , trows , balandras y botes con tina .
Las organizaciones de restauración de vías navegables han devuelto al uso muchos cientos de kilómetros de canales abandonados y restantes, y aún se está trabajando para salvar muchos más. Muchos proyectos de restauración han sido dirigidos por sociedades o fideicomisos de canales locales, que se formaron inicialmente para luchar contra el cierre de una vía fluvial restante o para salvar un canal abandonado de una mayor degradación. Ahora trabajan con las autoridades locales y los propietarios de tierras para proteger rutas históricas o desvíos futuros propuestos para que no se reconstruyan, desarrollar planes de restauración y asegurar financiación. El trabajo físico a veces lo realizan contratistas y otras veces voluntarios. En 1970 se formó el Waterway Recovery Group para coordinar los esfuerzos de los voluntarios en canales y navegaciones fluviales en todo el Reino Unido. [20]
British Waterways comenzó a ver el potencial económico y social del desarrollo a orillas del canal y pasó de la hostilidad a la restauración, a través de la neutralidad, a una postura de apoyo. Si bien British Waterways apoyó ampliamente la restauración, su política oficial fue que no aceptaría el apoyo de navegaciones recientemente restauradas a menos que vinieran con una dote suficiente para pagar su mantenimiento continuo. En efecto, esto significó reclasificar la vía navegable restante como vía navegable de crucero o celebrar un acuerdo para que otro organismo mantuviera la vía navegable. [17] Hoy en día, la gran mayoría de los canales de Inglaterra y Gales están gestionados por Canal & River Trust que, a diferencia de su predecesor, British Waterways, intenta tener una visión más positiva de la restauración de canales y, en algunos casos, apoya activamente proyectos de restauración en curso, como los proyectos de restauración del canal Manchester Bolton & Bury y del canal Grantham .
También ha habido un movimiento para reconstruir canales en áreas del centro de la ciudad, como Birmingham, Manchester, Salford y Sheffield, que tienen numerosas vías fluviales y deterioro urbano. En estas ciudades, la reurbanización de las vías fluviales proporciona un foco para desarrollos comerciales/residenciales exitosos, como Gas Street Basin en Birmingham, Castlefield Basin y Salford Quays en Manchester, Victoria Quays en Sheffield. Sin embargo, estos desarrollos son a veces controvertidos. En 2005, los ambientalistas se quejaron de que los desarrollos habitacionales en las vías fluviales de Londres amenazaban la vitalidad del sistema de canales. [21]
Continúan los proyectos de restauración realizados por grupos dirigidos por voluntarios. Actualmente existe una importante red de canales interconectados y totalmente navegables en todo el país. En algunos lugares, la Agencia de Medio Ambiente y el Canal & River Trust [22] están llevando a cabo planes serios para construir nuevos canales para ampliar la red, unir secciones aisladas y crear nuevas oportunidades de ocio para navegar por los "anillos de canales", por ejemplo el Fens Waterways Link y Bedford y Milton Keynes Waterway . El canal de Rochdale, el canal estrecho de Huddersfield y los canales de Droitwich han sido restablecidos a la navegación desde el año 2000.
La mayor parte del sistema de canales se construyó en las Midlands industriales y el norte de Inglaterra , donde era más necesario ampliar y conectar los ríos navegables, y transportar cargas pesadas de productos manufacturados, materias primas o carbón. Las grandes ciudades manufactureras de Manchester y Birmingham fueron importantes motores económicos. La mayor parte del tráfico en la red de canales era interno. Sin embargo, la red conectaba con ciudades portuarias costeras como Londres, Liverpool y Bristol , donde la carga podía intercambiarse con barcos marítimos para importación y exportación. [23] En el siglo XIX, los comerciantes de Manchester quedaron insatisfechos con el mal servicio y las altas tarifas ofrecidas por los muelles de Liverpool, y el casi monopolio de los ferrocarriles. Decidieron evitar el monopolio de Liverpool sobre el comercio costero convirtiendo una sección del Irwell en el Canal de Navegación de Manchester , que se inauguró en 1894, convirtiendo a Manchester en un puerto interior por derecho propio. [23]
La revolución industrial vio a pueblos y ciudades de Yorkshire como Leeds, Sheffield y Bradford desarrollar grandes industrias textiles y mineras de carbón, que requerían un sistema de transporte eficiente. Ya a finales del siglo XVII, las navegaciones Aire y Calder y Calder y Hebble se habían canalizado, permitiendo la navegación desde Leeds hasta el estuario de Humber , mientras que la navegación por el río Don conectaba Sheffield con Humber. [23] Más tarde, en el siglo XVIII, se construyó el Canal de Leeds y Liverpool , creando un enlace este-oeste, dando acceso al puerto de Liverpool y permitiendo la exportación de productos terminados.
Londres tiene un puerto, que ya en 1790 estaba conectado a la red nacional a través del río Támesis y el canal de Oxford. En 1805 se abrió una ruta más directa entre Londres y la red nacional de canales, el Canal Grand Junction . Se construyeron relativamente pocos canales en la propia Londres. [24]
El suroeste de Inglaterra tenía varios canales que cruzaban el país de este a oeste, que conectaban el río Támesis con el río Severn y el río Avon , permitiendo que las ciudades de Bristol y Bath estuvieran conectadas con Londres. Estos eran el canal del Támesis y Severn , que conectaba con Stroudwater Navigation , el canal de Kennet y Avon y el canal de Wilts y Berks , que conectaba con estos tres ríos. [24]
Dentro de Escocia, el canal Forth and Clyde y el canal Union conectaban las principales ciudades del cinturón industrial central ; También proporcionan un atajo para que los barcos crucen entre el oeste y el este sin tener que viajar por mar. El Canal de Caledonia cumplió una función similar en las Tierras Altas de Escocia.
.jpg/1280px-NWM_Ellesmere_%E2%80%93_20180425_104824_(41701203631).jpg)
La Colección Canals de la Biblioteca de Investigación Cadbury (Universidad de Birmingham) contiene materiales de archivo relacionados con los canales de Midlands a finales del siglo XVIII y principios del XIX. [25]
{{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda )