El elevador de barcos de Anderton es una esclusa de elevación de dos cajones situada cerca del pueblo de Anderton , Cheshire , en el noroeste de Inglaterra . Proporciona un enlace vertical de 50 pies (15,2 m) entre dos vías navegables: el río Weaver y el canal de Trent y Mersey . La estructura está designada como monumento programado y está incluida en la Lista del Patrimonio Nacional de Inglaterra ; [1] también se la conoce como una de las Siete Maravillas de las Vías Navegables. [2]
Construido en 1875, el elevador de barcos estuvo en uso durante más de 100 años hasta que se cerró en 1983 debido a la corrosión. La restauración comenzó en 2001 y el elevador de barcos se reabrió en 2002. El elevador y el centro de visitantes y la exposición asociados están gestionados por el Canal & River Trust . Es uno de los dos únicos elevadores de barcos en funcionamiento en el Reino Unido; el otro es la Rueda de Falkirk en Escocia .
Desde la época romana se ha extraído sal de los yacimientos de sal de roca que se encuentran debajo de la llanura de Cheshire . A finales del siglo XVII, se había desarrollado una importante industria minera de sal en torno a las "ciudades de la sal" de Cheshire: Northwich , Middlewich , Nantwich y Winsford .
La finalización de la navegación del río Weaver en 1734 proporcionó una ruta navegable para transportar sal desde Winsford, a través de Northwich, hasta Frodsham , donde el Weaver se une al río Mersey . La Ley de Navegación del Río Weaver de 1759 ( 33 Geo. 2. c. 49) nombró a los fideicomisarios de la Navegación del Weaver y les dio la responsabilidad de mantener y operar la ruta. La apertura del Canal de Trent y Mersey en 1777 proporcionó una segunda ruta cerca de la Navegación del Weaver durante parte de su longitud, pero se extendió más al sur hasta las industrias de minería de carbón y cerámica alrededor de Stoke-on-Trent . [3]
En lugar de competir entre sí, los propietarios de las dos vías fluviales decidieron que sería más rentable trabajar juntos. En 1793 se excavó una cuenca en la orilla norte del Weaver en Anderton que llevaba el río hasta el pie de la escarpa del canal, 50 pies (15,2 m) por encima. La cuenca de Anderton era propiedad de los fideicomisarios de navegación de Weaver y estaba operada por ellos. Se construyeron instalaciones para transbordar mercancías entre las vías fluviales, incluidas dos grúas , dos toboganes de sal y un plano inclinado que posiblemente se inspiró en el plano inclinado Hay de Coalport , mucho más grande . Las instalaciones se ampliaron cuando se construyó un segundo muelle en 1801 y una segunda entrada a la cuenca en 1831. [4]
En 1870, la cuenca de Anderton era un importante intercambiador de mercancías en ambas direcciones, con amplios almacenes, tres planos inclinados dobles y cuatro toboganes de sal. El transbordo era lento y costoso, y los fideicomisarios de Weaver Navigation decidieron que era necesario un enlace entre las vías navegables para permitir que los barcos pasaran directamente de una a otra. Se consideró la posibilidad de construir un tramo de esclusas, pero se descartó, principalmente por la falta de un sitio adecuado y la pérdida de agua que habría resultado de su uso. En 1870, los fideicomisarios propusieron un elevador de barcos entre las vías navegables en la cuenca de Anderton. Los fideicomisarios se acercaron a la North Staffordshire Railway Company , propietaria del canal de Trent y Mersey, para solicitar una contribución para sufragar los costes. Cuando este enfoque no tuvo éxito, los fideicomisarios decidieron financiar el proyecto ellos mismos. [5]
Los fideicomisarios pidieron a su ingeniero jefe, Edward Leader Williams , que elaborara planos para un elevador de barcos. Se decidió por un diseño que implicaba un par de cajones llenos de agua que se equilibrarían entre sí y requerirían relativamente poca energía para subir y bajar los barcos. Un elevador de barcos similar en el Gran Canal Occidental , completado en 1835, usaba cadenas para conectar los cajones a través de un volante superior. Tenía una superestructura de mampostería sólida para soportar el peso de los cajones cargados. Leader Williams se dio cuenta de que si usaba arietes hidráulicos llenos de agua para sostener los cajones, su peso sería soportado por los arietes y sus cilindros, enterrados bajo tierra y se podría usar una superestructura mucho más liviana. Es posible que se haya inspirado al inspeccionar un elevador de barcos hidráulico y un dique de enterramiento en el Royal Victoria Dock en Londres, diseñado por el experimentado ingeniero hidráulico Edwin Clark . [5]
Después de decidirse por un diseño de ariete hidráulico, el líder Williams nombró a Edwin Clark como diseñador principal. En ese momento, la cuenca de Anderton consistía en un corte en la orilla norte del Weaver que rodeaba una pequeña isla central. Clark decidió construir el elevador de barcos en esta isla. Los cajones de hierro forjado tenían 75 pies (22,9 m) de largo por 15 pies 6 pulgadas (4,72 m) de ancho por 9 pies 6 pulgadas (2,90 m) de profundidad, y cada uno podía acomodar dos barcos estrechos de 72 pies (21,9 m) o una barcaza con una manga de hasta 13 pies (4,0 m). Cada cajón pesaba 90 toneladas largas (91 toneladas ; 100 toneladas cortas ) cuando estaba vacío y 252 toneladas largas (256 t; 282 toneladas cortas) cuando estaba lleno de agua (debido al desplazamiento , el peso es el mismo con o sin barcos). Cada cajón estaba sostenido por un único ariete hidráulico que consistía en un pistón vertical hueco de hierro fundido de 50 pies (15,2 m) de largo con un diámetro de 3 pies (0,9 m), en un cilindro vertical de hierro fundido enterrado de 50 pies (15,2 m) de largo con un diámetro de 5 pies 6 pulgadas (1,68 m). A nivel del río, los cajones se asentaban en una cámara revestida de arenisca llena de agua. Sobre el suelo, la superestructura consistía en siete columnas huecas de hierro fundido que proporcionaban rieles de guía para los cajones y sostenían una plataforma de trabajo superior, pasarelas y una escalera de acceso. En el nivel superior, el elevador de barcos estaba conectado al canal de Trent y Mersey a través de un acueducto de hierro forjado de 165 pies (50,3 m) de largo , con compuertas verticales de hierro forjado en cada extremo. [6]
En condiciones normales de funcionamiento, los cilindros de los cilindros hidráulicos estaban conectados por una tubería de 130 mm de diámetro que permitía que el agua pasara entre ellos, bajando así el cajón más pesado y elevando el más ligero. Para realizar ajustes al inicio y al final de un ascensor, cualquiera de los cilindros podía funcionar de forma independiente, impulsado por un acumulador o recipiente a presión en la parte superior de la estructura del ascensor, que se mantenía alimentado por una máquina de vapor de 7,5 kW (10 caballos de fuerza). Si era necesario, la máquina de vapor y el acumulador podían hacer funcionar cualquiera de los cilindros hidráulicos de forma independiente para elevar los cajones, aunque en este modo se necesitaban unos 30 minutos para elevar un cajón, a diferencia de los tres minutos de funcionamiento normal. [6]
En octubre de 1871, los fideicomisarios de navegación de Weaver celebraron una reunión general especial que resolvió "considerar la conveniencia de construir un elevador con cuencas y todas las demás obras necesarias para el intercambio de tráfico entre el río Weaver y el canal de North Staffordshire en Anderton y solicitar al Parlamento una ley para autorizar la construcción de tales obras".
En julio de 1872 se concedió la sanción real a laLey de Navegación Weaver de 1872 (35 y 36 Vict.c. xcviii), que autorizó la construcción del elevador de barcos. El contrato para su construcción fue adjudicado a Emmerson, Murgatroyd & Co. deStockportyLiverpool. Las obras comenzaron antes de finales de 1872 y duraron 30 meses. El elevador de barcos de Anderton se inauguró oficialmente al tráfico el 26 de julio de 1875. El coste total fue de 48.428 libras esterlinas (5.763.000 libras esterlinas a precios actuales).[6]
Durante cinco años el elevador de barcos funcionó con éxito, siendo los cierres más largos durante los períodos de clima frío, cuando el canal se congelaba. En 1882, un cilindro hidráulico de hierro fundido estalló mientras el cajón que sostenía estaba al nivel del canal con un barco en él. El cajón descendió rápidamente, pero el agua que escapaba del cilindro reventado ralentizó la velocidad de descenso y el muelle lleno de agua al nivel del río suavizó el impacto. Nadie resultó herido y no hubo daños en la superestructura del elevador. Como precaución, se realizaron pruebas en el segundo cilindro hidráulico. Durante estas pruebas, el segundo cilindro también falló. Como resultado, el elevador de barcos estuvo cerrado durante seis meses mientras se reemplazaban secciones de ambos cilindros y se rediseñaban las tuberías de conexión, que se pensaba que habían contribuido a su falla. [7]
El volumen de tráfico a través del ascensor creció de manera constante durante las décadas de 1880 y 1890, pero los cilindros hidráulicos continuaron causando problemas. El casquillo de un cilindro (por donde el pistón atravesaba la pared del cilindro) se reparó temporalmente en 1887 y se reemplazó en 1891, y el casquillo del otro cilindro se reemplazó en 1894. La principal causa de preocupación era la corrosión de los pistones. El uso de agua del canal como fluido de trabajo en el sistema hidráulico y la inmersión de los pistones en el dique húmedo a nivel del río provocaron corrosión y "ranuras" en los pistones. Los intentos de reparar las ranuras con cobre empeoraron las cosas, ya que reaccionaba electrolíticamente con el agua ácida del canal y aceleraba la corrosión del hierro circundante. En 1897, el ascensor se modificó para utilizar agua destilada como fluido de trabajo, lo que ralentizó la corrosión, pero no la detuvo por completo. Durante los siguientes años se realizaron tareas de mantenimiento y reparaciones cada vez con mayor frecuencia, lo que requirió el cierre completo del ascensor durante varias semanas o un período de funcionamiento reducido y más lento con un solo cajón. [8]
En 1904, los administradores de navegación de Weaver se enfrentaron a la perspectiva de cerrar el elevador de barcos durante un período considerable para reparar los cilindros hidráulicos. Pidieron a su ingeniero jefe, el coronel JA Saner, que investigara alternativas al funcionamiento hidráulico. Saner propuso motores eléctricos y un sistema de contrapesos y poleas elevadas que permitirían que los cajones funcionaran de forma independiente. Aunque esta solución implicaba muchas más piezas móviles que el sistema hidráulico, estas estarían sobre el suelo y serían accesibles, lo que facilitaría y abarataría el mantenimiento y tendría una vida útil más larga. Otras ventajas de la conversión enumeradas por Saner incluían una reducción en el número de asistentes operativos en uno y evitar costosas reparaciones de calderas. Saner prometió lograr la conversión con solo tres breves períodos de cierre al tráfico. Esto era importante porque minimizaba las interrupciones del tráfico y la pérdida de ingresos durante la conversión. [9]
Como resultado, el peso de los cajones y contrapesos ahora sería soportado por la superestructura del elevador en lugar de por los cilindros. Por lo tanto, la superestructura fue reforzada y colocada sobre cimientos más fuertes. La nueva superestructura fue construida alrededor del marco del elevador original para evitar la necesidad de desmantelar el elevador original, lo que lo habría dejado fuera de servicio durante un largo período. La nueva superestructura consistía en diez marcos en A de acero, cinco a cada lado, que sostenían una cubierta de maquinaria a 60 pies (18 m) sobre el nivel del río donde se montaron los motores eléctricos, los ejes de transmisión y las poleas de hierro fundido del cabezal. Los cables de acero unidos a ambos lados de cada cajón pasaban por las poleas hasta 36 contrapesos de hierro fundido que pesaban 14 toneladas largas (14 t; 16 toneladas cortas) cada uno, 18 a cada lado para equilibrar el peso de 252 toneladas largas (256 t; 282 toneladas cortas) de cada cajón cargado. El motor eléctrico tenía que vencer la fricción entre las poleas y sus cojinetes. Se instaló un motor de 30 caballos de fuerza (22 kW), pero para su funcionamiento normal solo se necesitaba aproximadamente la mitad de esta potencia.
Además de los nuevos cimientos y la superestructura, el dique húmedo a nivel del río también se transformó en dique seco y se reforzó el acueducto entre el elevador y el canal. Se mantuvieron los cajones originales, pero se modificaron para acomodar los cables de acero que ahora los sostenían a cada lado.
La transformación se llevó a cabo entre 1906 y 1908. Como había prometido Saner, el ascensor sólo estuvo cerrado durante tres períodos durante esos dos años, durante un total de 49 días. El ascensor transformado se inauguró oficialmente el 29 de julio de 1908 (aunque un cajón llevaba tráfico con energía eléctrica desde mayo de 1908 mientras se transformaba el segundo cajón). [9]
Tras la conversión al sistema eléctrico, el elevador de barcos funcionó con éxito durante 75 años. Siguió siendo necesario un mantenimiento regular; por ejemplo, los cables de acero que sostenían los cajones se fatigaban por la constante flexión y enderezamiento al pasar por las poleas superiores y debían reemplazarse con frecuencia. Sin embargo, el mantenimiento era más sencillo que antes de la conversión porque el mecanismo del elevador eléctrico estaba sobre el suelo. El mantenimiento también era menos costoso porque los cajones ahora estaban diseñados para funcionar de forma independiente, lo que permitía realizar la mayor parte del mantenimiento mientras uno de los cajones permanecía en funcionamiento y, por lo tanto, se evitaba la necesidad de cerrar el elevador por completo.
Durante 1941 y 1942, los cilindros hidráulicos del elevador original, que habían quedado en un pozo debajo del dique seco, fueron retirados para recuperar el hierro. [10] Durante las décadas de 1950 y 1960, el tráfico comercial en los canales británicos disminuyó. En la década de 1970, el tráfico del elevador era casi exclusivamente recreativo y el elevador apenas se usaba durante los meses de invierno. [11]
La nueva superestructura era propensa a la corrosión y todo el ascensor estaba pintado con una solución protectora de alquitrán y caucho que debía renovarse cada ocho años aproximadamente. En 1983, durante la repintación, se encontró una corrosión extensa en la superestructura y se declaró estructuralmente inestable y se cerró. [12]
Durante la década de 1990, British Waterways llevó a cabo investigaciones preliminares antes de lanzar una licitación de restauración. En un principio, se pretendía restaurar el ascensor para que funcionara eléctricamente, pero, tras consultar con English Heritage , en 1997 se decidió restaurar el ascensor para que funcionara hidráulicamente utilizando aceite hidráulico .
Para reunir los 7 millones de libras que costaría la restauración, se creó una asociación entre Waterways Trust , Inland Waterways Association , Anderton Boat Lift Trust , Friends of Anderton Boat Lift, Association of Waterways Cruising Clubs , British Waterways y Trent and Mersey Canal Society. Heritage Lottery Funding contribuyó con 3,3 millones de libras y más de 2000 personas contribuyeron al plan, recaudando otras 430 000 libras. [13]
La restauración comenzó en 2000 y el ascensor se reabrió al tráfico marítimo en marzo de 2002. El sitio ahora incluye un centro de visitantes de dos pisos y un edificio de exposiciones con una cafetería e información y películas sobre la historia del ascensor. El centro de visitantes incorpora el nuevo centro de control del ascensor. Aunque se restableció una versión modificada del sistema hidráulico original, el marco externo y las poleas de 1906-08 se han conservado en un papel no operativo. Los pesos que solían contrarrestar los cajones no se volvieron a colgar, sino que se han utilizado para construir un laberinto en los terrenos del centro de visitantes. [12]
Se prevé que las obras de restauración comiencen a mediados de 2025 y se prolonguen durante 12 a 18 meses. Durante este tiempo, el ascensor permanecerá cerrado. [14] [15]
53°16′22″N 2°31′50″O / 53.2728, -2.5305
