Los túneles Standedge ( / s t æ n ɪ dʒ / ) son cuatro túneles paralelos que atraviesan las colinas de Pennine en el cruce de Standedge entre Marsden en Kirklees , West Yorkshire y Diggle en Oldham , Gran Manchester en el norte de Inglaterra. Tres son túneles ferroviarios (que contienen la línea Huddersfield ) y el otro es un túnel de canal . Antes de los cambios de límites en 1974 , ambos extremos de los túneles estaban en West Riding of Yorkshire .
El túnel del canal de Huddersfield Narrow Canal fue autorizado por una ley del Parlamento el 4 de abril de 1794. La construcción de un túnel de 5.451 yardas (4.984 m) comenzó meses después. [2] En dos años, las medidas de ahorro de costes retrasaron su fecha de finalización y el progreso se ralentizó por niveles de agua mucho mayores de lo esperado. Resultó difícil conseguir ayuda especializada, algunas licitaciones no obtuvieron respuesta y Benjamin Outram se retiró del proyecto. En 1807, Thomas Telford trazó un nuevo plan para su finalización. En 1811, el túnel se inauguró. Es el más largo y antiguo de los cuatro túneles Standedge y es el túnel de canal más largo, alto y profundo del Reino Unido. [3] Después de haber estado cerrado al tráfico en 1943, el túnel del canal se reabrió en mayo de 2001.
El primer túnel ferroviario de vía única, construido para el London and North Western Railway (LNWR) en su línea entre Huddersfield y Manchester, se completó en 1848. Resultó que tenía capacidad insuficiente y se abrió un segundo túnel paralelo de vía única en 1871. El LNWR abrió un tercer túnel de doble vía en 1894. Actualmente, solo el túnel de doble vía se utiliza para el tráfico ferroviario; los otros dos están intactos pero en desuso.
Los cuatro túneles están conectados por túneles transversales o galerías a intervalos estratégicos, lo que permitió que los túneles ferroviarios se construyeran sin pozos de construcción y que los materiales de desecho se pudieran retirar en barco. El Centro de visitantes del túnel Standedge, en el extremo de Marsden, es una base para realizar excursiones en barco al túnel y cuenta con una exposición que muestra los diferentes cruces.
El 4 de abril de 1794, una ley del Parlamento autorizó la construcción del canal estrecho de Huddersfield (conocido entonces como canal de Huddersfield), que unía Ashton-under-Lyne y Huddersfield a través de un túnel . [4] Benjamin Outram fue designado ingeniero consultor después de que su informe de octubre de 1793 estimara el coste del canal y el túnel en 178.478 libras esterlinas. Nicholas Brown inspeccionó la ruta. Outram pensó que la geología de la colina por la que pasaría el túnel era de arenisca y pizarra, y no presentaría ninguna dificultad. El trabajo en el túnel de 5.456 yardas (4.989 m) comenzaría en una depresión de la colina en Red Brook y el túnel se perforaría simultáneamente desde ambos extremos. Las máquinas de vapor mantendrían las obras drenadas durante la construcción. [5]
Outram fue el ingeniero del sitio y Brown fue el superintendente y topógrafo. Durante julio de 1795, John Evans fue designado para dirigir la perforación del túnel. A mediados de 1796, se habían cortado 795 yardas (727 m) de túnel, algunos de los cuales habían sido revestidos. Se había dedicado un esfuerzo considerable a construir pequeños túneles para suministrar ruedas hidráulicas para elevar los escombros y el agua de los túneles intermedios . [4] En otoño, preocupado por el alto costo de dicho trabajo, Outram abandonó la construcción de frentes de trabajo adicionales y se concentró en perforar desde ambos extremos. Si bien esto era más económico, la fecha de finalización se extendió. [6]
Otros factores habían ralentizado el progreso: la falta de financiación y las malas prácticas de trabajo también contribuyeron. [4] [7] Los recortes en el suministro de drenaje obstaculizaron la construcción del túnel, ya que mayores cantidades de agua entraron en las obras. En septiembre de 1797, Outram informó al comité que Thomas Lee, el contratista, había tenido grandes pérdidas como resultado de las dificultades y no podía completar su contrato. Se le otorgó más dinero para la madera, un aumento de la tarifa por yarda para la finalización y un año adicional para terminar el túnel. [6]
A mediados de 1799, se habían terminado 910 m del túnel y se habían excavado 910 m, pero no se había completado. En octubre de 1800, la Peak Forest Canal Company, que estaba interesada en el comercio, sugirió que se construyera una vía de tranvía para evitar el túnel hasta que se completara, pero no se tomó ninguna medida. El siguiente contrato de túnel no atrajo a ningún interesado y el ingeniero de canales John Varley , que había reparado partes del canal que habían sido dañadas por las inundaciones, fue invitado a trabajar en el túnel. Poco después, se le pidió la opinión al propietario de la mina , Matthew Fletcher , quien sugirió que se podría ahorrar tiempo haciendo un túnel en ambas direcciones desde el pozo de Redbrook, que se mantenía seco gracias a una gran máquina de vapor. Calculó que costaría 8000 libras, pero no se pudo encontrar un contratista y se continuó haciendo el túnel desde ambos extremos. [8]
En 1801, Outram dimitió tras un largo periodo de paralización de las obras. [9] Brown fue despedido. [4] A finales de 1804, un subcomité visitó el túnel Harecastle en el canal de Trent y Mersey , el túnel Butterley en el canal de Cromford y el túnel Norwood en el canal de Chesterfield . Recomendó que se construyera un camino de remolque a través del túnel, pero el coste adicional y la demora no eran asequibles. Desesperada por la falta de dinero, la compañía del canal obtuvo una nueva ley del Parlamento en 1806 para recaudar fondos adicionales y permitir un peaje adicional por el uso del túnel. [10] En 1807, se le pidió consejo a Thomas Telford . Elaboró un plan, que se siguió hasta que se completó el trabajo. [9]
El 9 de junio de 1809, ambos extremos del túnel se encontraron. [4] El 10 de diciembre de 1810, pasó el primer barco. [11] El 26 de marzo de 1811, el túnel se completó y se celebró una gran ceremonia de inauguración el 4 de abril; un grupo de invitados, seguido de varios barcos de trabajo, ingresaron al túnel en Diggle y completaron el viaje a Marsden en una hora y cuarenta minutos. El túnel había costado £ 160,000, lo que lo convirtió en el túnel de canal más caro que se haya construido en Gran Bretaña. [10] También fue el más largo, más profundo y más alto. El túnel tenía 5,445 yardas (4,979 m) de largo, [2] 636 pies (194 m) bajo tierra en su punto más profundo y 643 pies (196 m) sobre el nivel del mar. En 1822, el túnel se amplió en el extremo de Marsden en 11 yardas (10 m), cuando el desbordamiento del embalse Tunnel End se desvió hacia la boca del túnel. [12] El túnel también se amplió en el extremo de Diggle en 1893 en 242 yardas (221 m) para acomodar el túnel ferroviario de 1894. Las ampliaciones hicieron que el túnel tuviera una longitud de 5698 yardas (5210 m). Un estudio realizado antes de la restauración utilizando un sistema de medición moderno dio una longitud de 5675 yardas (5189 m), que es la cifra aceptada. [1]
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Cuando se inauguró el túnel, el canal pasó a ser una vía de paso, 13 años después de que se hubiera completado el resto del canal y 17 años después de que se iniciaran las obras, con un coste total de 123.803 libras esterlinas. A pesar de los múltiples problemas, su construcción demostró que la técnica de medición de cantidades había avanzado. El plan de Telford cubría todas las eventualidades y se siguió hasta la inauguración del canal. Entre 1811 y 1840, el túnel fue utilizado por una media de 40 barcos al día. [13] El túnel está revestido de ladrillos en algunos lugares, aunque algunas secciones de roca desnuda quedaron expuestas. [14]
El túnel sólo tiene el ancho suficiente para una embarcación estrecha en gran parte de su longitud y, para ahorrar costes, no se proporcionó un camino de sirga . Las embarcaciones del canal eran tiradas por caballos cuando se abrió y las embarcaciones se hacían pasar por el túnel con las piernas: uno o más barqueros se tumbaban sobre la carga y empujaban contra el techo o las paredes del túnel con las piernas. A los barqueros profesionales se les pagaba un chelín y seis peniques por hacer pasar una embarcación por el túnel, lo que llevaba una hora y veinte minutos para una embarcación vacía y tres horas con una carga completa. [15] La limitada capacidad de carga y la falta de un camino de sirga dañaron la competitividad de todo el canal en comparación con el canal rival de Rochdale , que estaba a sólo unas pocas millas al norte y competía con el canal de Huddersfield por el negocio. [4]
Aunque en el túnel se habían ampliado los pasos para permitir el tráfico bidireccional, la intensa competencia entre las tripulaciones de los barcos suponía un obstáculo y la circulación en ambos sentidos era poco práctica. La compañía del canal introdujo el uso de un solo sentido, en el que un extremo del túnel se cerraba con una cadena con candado para impedir el acceso a menos que se contara con autorización. Un sistema similar sigue utilizándose. [14]
En 1846, el Huddersfield Narrow Canal fue adquirido por la empresa Huddersfield & Manchester Railway . El túnel del canal se utilizó durante la construcción del primer túnel ferroviario y no se necesitaron pozos. El canal proporcionó un medio fácil para retirar los escombros excavados. Cuando se completó el túnel ferroviario, se conservaron varios pasajes transversales. [14]
El último barco comercial pasó por el túnel en 1921 y el canal se cerró al tráfico en 1944 cuando terminó el mantenimiento y el túnel cayó en un estado de deterioro. El último barco que pasó por el túnel antes de su restauración fue la expedición Rolt/Aickman en el Ailsa Craig en 1948. [14] En un escrito de 1948, el teniente coronel Rolt describió el viaje como una duración de dos horas, durante las cuales se mantuvo la velocidad muy baja para evitar daños al barco. [16]
El canal se había obstruido en varios lugares a ambos lados de los Peninos y el túnel, que se había vuelto inseguro, estaba cerrado por grandes puertas de hierro en cada extremo. Un periódico local describió un viaje organizado por la Sociedad Histórica del Ferrocarril y el Canal durante 1961, que se llevó a cabo para conmemorar los 150 años desde la apertura del canal. La expedición utilizó una sola embarcación estrecha, que partió de Marsden alrededor de las 11 am y emergió del portal de Diggle alrededor de la 1 pm [17]
El canal y el túnel se beneficiaron de un proyecto de restauración de 5 millones de libras para reabrir el canal. Varias partes del túnel revestidas de roca se estabilizaron con pernos de roca cuando fue posible y se utilizó hormigón para estabilizar la pared rocosa donde esto no era práctico. En mayo de 2001, el túnel se reabrió al tráfico. [14] La mayoría de los barcos modernos que recorren el canal funcionan con diésel y se consideró inseguro para los navegantes navegar por el túnel utilizando energía diésel debido a su longitud y la falta de ventilación, por lo que los remolcadores eléctricos arrastran las embarcaciones estrechas a través del túnel. [18] Desde la temporada de 2009, se ha permitido que los barcos viajen a través del túnel por sus propios medios con un acompañante experimentado a bordo para guiar su paso, seguido por un vehículo de servicio a través de uno de los túneles ferroviarios paralelos en desuso. [19]
Tres túneles ferroviarios discurren paralelos entre sí y al túnel del canal. Por ellos discurre la línea de Huddersfield . Son planos en toda su longitud, lo que tenía el beneficio operativo de proporcionar la única sección de vía plana en la línea donde se podían instalar canaletas para abastecer de agua a las locomotoras de vapor sin necesidad de que el tren se detuviera. [20] Ambos túneles de vía única tienen pozos de ventilación en Cote, Flint y Pule Hill, y el túnel de vía doble está ventilado a través de tres pozos en Brunn Clough, Redbrook y Flint. Los túneles de drenaje se interconectan entre sí, incluido el túnel del canal, en el que se descarga el agua. [4]
En 1846, comenzaron las obras de un túnel ferroviario para el Huddersfield & Manchester Railway . Corría en paralelo y al sur del túnel del canal a un nivel ligeramente más alto. Desde el túnel del canal se cavaron trece túneles para facilitar la excavación del túnel ferroviario. La compañía ferroviaria había comprado la compañía del canal para proporcionar acceso. Los barcos trasladaron los escombros excavados y trasladaron los materiales de construcción. El acceso al canal aumentó el ritmo de construcción, que tardó un poco más de dos años; en comparación, el túnel Woodhead , que era un poco más corto, tardó siete años en construirse a pesar de que el trabajo lo realizó el mismo contratista, Thomas Nicholson. [4]
El túnel fue excavado y revestido por hasta 1.953 peones que trabajaban en 36 frentes. El túnel avanzó a una velocidad de hasta 85 yardas (78 m) por semana. [4] Nueve hombres murieron durante su construcción. En 1848, el túnel central de vía única fue completado por el London and North Western Railway (L&NWR), que había adquirido el Huddersfield & Manchester Railway a mitad de su construcción. [4] Con un coste de 201.608 libras esterlinas, el túnel tiene una longitud de 3 millas y 57 yardas (4.880 m). [21] [22] Cuando se abrió, los trenes eran acompañados a través del túnel por un piloto o una locomotora piloto y su reaparición se comunicaba entre cajas de señales situadas en cada extremo mediante un sistema de telégrafo ideado por Henry Highton . [4]
El túnel de 1848 pronto se convirtió en un cuello de botella para el tráfico ferroviario entre Huddersfield y Manchester. Incluso antes de su finalización, se estaban considerando planes para construir un segundo túnel a lo largo del mismo. Cuando la situación económica se hizo evidente, Thomas Nelson, quien construyó el primer túnel ferroviario, obtuvo el contrato. Al igual que en el caso del primer túnel, el túnel del canal estaba conectado al segundo por 21 galerías que pasaban por debajo del túnel de Nicholson, lo que permitía retirar los escombros en barco. La construcción se vio interrumpida por una huelga de los tuneladores y los albañiles por disputas sobre el pago y la duración de los turnos. En febrero de 1871, se inauguró el segundo túnel ferroviario de 3 millas y 57 yardas (4880 m), al sur del primero. [4]
Ni siquiera dos túneles podían proporcionar suficiente capacidad para satisfacer la demanda y en 1890, la L&NWR se embarcó en proporcionar cuatro vías en la mayor parte de la línea, lo que requirió la construcción de un nuevo túnel de doble vía. [4]
La construcción se llevó a cabo bajo la dirección de AA MacGregor y estuvo a cargo de 1.800 hombres que vivían en las fábricas de papel de Diggle y 54 cabañas de madera cerca del lado este. Una vez más, el túnel se construyó a partir de galerías, esta vez 13 galerías se conectaron al primer túnel ferroviario. [4] El túnel del canal se amplió en el extremo de Diggle para dar cabida al tercer túnel ferroviario, que pasaba cerca de él. En la mayor parte de su longitud, la nueva perforación se encuentra al norte del túnel del canal, pero pasa sobre el túnel del canal justo dentro de cada entrada del túnel. Cuando se completó el trabajo, el túnel tenía 3 millas 60 yardas (4.883 m) de largo. [23] Para acelerar la excavación, se abrieron 40 brechas utilizando alrededor de 120 toneladas largas (120 t) de gelignita . Se utilizaron alrededor de 25 millones de ladrillos, en su mayoría producidos localmente, en el revestimiento del túnel. [4]
En abril de 1894, una sección de túnel sin revestimiento de 7,9 m (26 pies) se derrumbó y bloqueó el túnel durante una semana. El 1 de agosto de 1894, el nuevo túnel fue aprobado para su uso por el inspector mayor Yorke. La apertura del túnel de doble vía proporcionó capacidad adicional para L&NWR, lo que les permitió cerrar temporalmente los túneles de una sola vía para realizar tareas de mantenimiento. [4] En 2018, excluyendo el metro de Londres, el túnel de doble vía es el quinto túnel ferroviario más largo del Reino Unido, después de los túneles de alta velocidad 1 para el estuario del Támesis y el canal de la Mancha, el túnel Severn en la línea principal Great Western y el túnel Totley en la ruta de Sheffield a Manchester. [21]
Solo el túnel ferroviario de 1894 está en uso, pero los tres túneles ferroviarios se mantienen. [4] En 1966, el túnel ferroviario de vía única de 1848 se cerró seguido por el túnel de vía única de 1871 en 1970. El túnel de 1848 proporciona una ruta de escape de emergencia para los otros túneles y se ha hecho accesible a vehículos de carretera como camiones de bomberos y ambulancias . [20] Tanto el túnel de 1848 como el de 1871 son utilizados por el personal de mantenimiento para acceder. [4] Durante la década de 2000, Network Rail propuso restablecer el tráfico ferroviario a través de los túneles de 1848 y 1871 para aumentar la capacidad en la ruta Transpennine Leeds-Manchester, [24] pero una reevaluación en 2012 después de la decisión de electrificar la línea Transpennine encontró que el restablecimiento no sería necesario.
El Centro de Visitantes del Túnel Standedge, en el extremo Marsden del túnel, se encuentra en el antiguo almacén, utilizado para el transbordo de mercancías desde las barcazas del canal hasta los caballos de carga entre 1798, cuando el canal llegó a Marsden, y 1811, cuando se inauguró el túnel. El centro contiene exposiciones sobre la historia de los túneles, la reciente restauración del túnel del canal y el estrecho canal de Huddersfield . Tunnel End Cottages, que en su día albergaba a los trabajadores de mantenimiento del canal, alberga una cafetería y la oficina de reservas para los viajes por el túnel del canal. [25]
El centro de visitantes se encuentra a unos 0,8 km al oeste de la estación de tren de Marsden , a la que se llega por el camino de sirga del canal. Junto a la estación se encuentra la sede de Marsden Moor Estate del National Trust , que cuenta con una exposición pública, "Bienvenido a Marsden", que ofrece una descripción general de la zona y su historia del transporte. [26]
