El canal de Grantham recorría 53 kilómetros desde Grantham a través de 18 esclusas hasta West Bridgford, donde se unía al río Trent . Se construyó principalmente para el transporte de carbón a Grantham. Se inauguró en 1797 y su rentabilidad aumentó de forma constante hasta 1841. Luego se vendió a una empresa ferroviaria, decayó y finalmente se cerró en 1936. Se utilizó como suministro de agua para la agricultura, por lo que la mayor parte permaneció bajo el agua después del cierre, aunque se bajaron los puentes. Desde la década de 1970, la Grantham Canal Society ha estado trabajando para restaurar partes de él. Dos tramos ahora son navegables para pequeñas embarcaciones. Será necesaria una nueva ruta donde el canal se une al Trent, ya que la construcción de carreteras ha cortado la original.
El concepto de un canal desde el río Trent hasta Grantham se planteó por primera vez el 27 de agosto de 1791, como una forma de abastecer al distrito con carbón más barato. La intención era que la navegación se uniera al Trent por debajo de Nottingham en Radcliffe-on-Trent . Como William Jessop estaba inspeccionando el canal de Nottingham en ese momento, se le pidió que inspeccionara también la ruta de Grantham, y se presentó un proyecto de ley ante el Parlamento en 1792. Fue rechazado, ya que hubo oposición de los proveedores de carbón, que entregaban carbón por carretera a Grantham, y de aquellos que pensaban que el río Witham se vería dañado por el proyecto. Se desarrolló una ruta revisada, con el cruce ahora en West Bridgford , y un ramal adicional de 3,6 millas (5,8 km) hasta Bingham . Se presentó un segundo proyecto de ley y la ley del Parlamento , laLa Ley del Canal de Grantham de 1793 (33 Geo. 3.c. 94) recibió la aprobación real el 30 de abril de 1793. Las obras de construcción del canal comenzaron en 1793, con Jessop a cargo general, pero con James Green y William King como ingenieros residentes: Green, que era deWollaton, fue designado ingeniero para la sección del canal desde el Trent hasta la frontera de Leicestershire, mientras que King, que era el agente delduque de Rutland, fue responsable del resto del canal, incluidos dos embalses, uno enDentony el otro enKniptonen elrío Devon.[1]
La ley autorizó la recaudación inicial de 75.000 libras para pagar la construcción, junto con una opción para recaudar otras 30.000 libras, de las cuales 20.000 libras se recaudarían mediante acciones de 100 libras cada una entre los suscriptores iniciales y 10.000 libras hipotecando los ingresos futuros del canal. Sin embargo, esta cantidad resultó insuficiente y también hubo desacuerdo entre los accionistas en cuanto a su responsabilidad de recaudar las 20.000 libras adicionales. Como resultado, se solicitó una segunda ley del Parlamento. Esta recibió la sanción real comoEl 3 de marzo de 1797 se aprobó la Ley del Canal de Grantham de 1797 (37 Geo. 3. c. 30), que establecía claramente las obligaciones de los accionistas existentes de pagar la suscripción adicional y también autorizaba la recaudación de 24 000 libras esterlinas adicionales. La segunda ley también eliminó las restricciones de la primera y permitió a la empresa fijar las tarifas que quisiera por el uso del canal.[2]
La sección oriental desde la frontera de Leicestershire se inauguró el 1 de febrero de 1797, y el resto del canal se inauguró más tarde ese mismo año. El canal se construyó con esclusas de 75 por 14 pies (22,9 por 4,3 m), el mismo tamaño que las del canal de Nottingham para permitir que los barcos utilizaran ambas. El ramal a Bingham autorizado por la primera ley del Parlamento no se construyó. Las 18 esclusas elevaron el nivel del canal en 140 pies (43 m) desde el Trent hasta Grantham. Once de ellas estaban en las primeras 4 millas (6,4 km) por encima del Trent, después de lo cual había una libra de nivel de alrededor de 20 millas (32 km) antes de un tramo de siete esclusas en Woolsthorpe, y una libra superior mucho más corta hasta Grantham. En Harlaxton , el canal pasaba por un corte profundo (que cruzaba efectivamente la divisoria de aguas entre el río Witham y el río Trent ), que solo era lo suficientemente ancho para un solo barco, pero esta situación se corrigió parcialmente en 1801 cuando el corte se ensanchó en dos lugares para permitir que los barcos que viajaban en direcciones opuestas cruzaran. En Cropwell Bishop y Cropwell Butler , la ruta pasaba por lechos de yeso, lo que provocó problemas de fugas. [3]
El canal generó suficiente dinero para pagar deudas sustanciales en 1804 y 1805, después de lo cual se pagaron dividendos a los accionistas, comenzando con un 2 por ciento en 1806, aumentando al 5 por ciento en 1815 y alcanzando su nivel más alto de 8,6 por ciento en 1839. Los peajes generaron un ingreso que se mantuvo por debajo de las £9.000 hasta 1823, pero luego aumentó de manera constante hasta alcanzar las £13.079 en 1841. El tráfico hacia Grantham incluía carbón y coque, cal, comestibles y materiales de construcción. Parte de este tráfico abastecía a los pueblos a lo largo de la línea del canal, y parte del que viajaba la distancia completa se distribuía por tierra a los pueblos más allá de Grantham. El tráfico hacia abajo era principalmente de productos agrícolas, incluidos maíz, frijoles, malta y lana. Dichos productos normalmente se cargaban en Grantham o Harby. [3]
Inicialmente, parte del carbón transportado por el canal se transportaba en barcos propiedad de la compañía del canal, pero abandonaron esta práctica en 1812. Reanudaron el transporte de carbón en 1827, porque consideraron que las reservas de carbón en Grantham no eran suficientes, pero fueron acusados de fijación de precios. Aunque la sanción impuesta por Lincoln Assizes fue pequeña, cesaron este comercio y los comerciantes de carbón acordaron mantener reservas de 2.660 toneladas en Grantham. En 1833, J. Rofe y su hijo hicieron una propuesta para un canal que conectara Grantham y Sleaford , pero no se llevó a cabo. [4]
Al igual que la mayoría de los canales, la competencia de los ferrocarriles suponía una gran amenaza y en 1845 los propietarios del canal acordaron venderlo a la Ambergate, Nottingham, Boston and Eastern Junction Railway cuando se inauguró su línea de Ambergate a Grantham. Aunque el ferrocarril se completó en 1850, la compañía ferroviaria no cumplió el acuerdo. La compañía del canal presentó una gran cantidad de casos contra la compañía ferroviaria y se opuso con éxito a varios proyectos de ley que la empresa ferroviaria intentaba aprobar en el Parlamento. Finalmente, la compañía ferroviaria aceptó pagar y los accionistas recibieron 45 libras por acción en efectivo, y el resto en hipotecas ferroviarias. El acuerdo se alcanzó el 1 de junio de 1854 y la transferencia de propiedad tuvo lugar el 20 de diciembre. Las fusiones ferroviarias hicieron que el canal quedara bajo el control de la Great Northern Railway en 1861, [5] y más tarde de la London and North Eastern Railway . [6]
El tráfico disminuyó a medida que las compañías ferroviarias descuidaron el canal, y se redujo a 18.802 toneladas en 1905, por lo que los peajes ascendieron a £ 242 y la Ley de Ferrocarriles de Londres y Noreste (Poderes Generales) de 1936 ( 26 Geo. 5 y 1 Edw. 8 . c. cxxvii) cerró formalmente el canal, [7] aunque no había habido tráfico de barcos desde 1929. [8] La ley de cierre estipuló que los niveles de agua debían mantenerse a 2 pies (60 cm) para satisfacer las necesidades agrícolas. Esto garantizó efectivamente la existencia continua del canal, pero las estructuras como esclusas y puentes se deterioraron, y en la década de 1950, 46 de los 69 puentes sobre el canal se bajaron como parte de los planes de mejora de la carretera. [9] [10] Aunque los puentes bajos actúan como barreras para la navegación, grandes partes del canal aún están bajo el agua. [11]
En 1948, los ferrocarriles británicos, y por lo tanto el canal, fueron nacionalizados, [11] y pasaron a ser responsabilidad de la Comisión Británica de Transporte . En 1963, el control del canal pasó a manos de British Waterways . [12] Según los términos de la Ley de Transporte de 1968 , todas las vías navegables dentro de la jurisdicción de British Waterways se clasificaron como vías navegables comerciales, de crucero o de remanente . Las vías navegables de remanente eran aquellas que se consideraban sin futuro económico y solo se llevarían a cabo tareas de mantenimiento cuando no hacerlo creara problemas de salud o seguridad. [13] El canal de Grantham se incluyó en esta última categoría. [14]
En 1963, un plan para rellenar una sección del canal en Nottingham dio lugar a la aparición de varias cartas en la prensa local, y un estudiante del Kesteven College elaboró un informe sobre el estado del canal, que se presentó a la Grantham Civic Society. [15] En 1970, la British Waterways Board intentó obtener una ley del Parlamento que les hubiera permitido dejar de mantener los niveles de agua del canal. La Inland Waterways Association hizo campaña contra el proyecto de ley y la cláusula fue modificada. Poco después se formó la Grantham Canal Society para promover la restauración de la vía fluvial. [16] En 1974, se celebró un Rally Nacional de Barcos en Nottingham para obtener apoyo para el plan de restauración y promover la idea de un nuevo enlace con el Trent, que pasaría por antiguas explotaciones de grava. [17]
Junto con British Waterways, la Inland Waterways Association y el Waterway Recovery Group , la sociedad comenzó el trabajo de restauración del canal para la navegación, un proceso que todavía está en curso. Un avance importante fue la concesión de permiso en 1992 para eliminar un antiguo terraplén ferroviario, que bloqueaba la ruta cerca de la parte superior del tramo de esclusas de Woolsthorpe . La tarea fue completada por una serie de campamentos de trabajo del Waterway Recovery Group. [18] Se instalaron nuevas compuertas en las tres esclusas superiores, y la reconstrucción del puente de Casthorpe fue financiada por el Lincolnshire County Council, [19] abriendo 4,4 millas (7,1 km) del canal para la navegación. Más abajo en el canal, la restauración de una sección de 2,3 millas (3,7 km) entre Hickling Basin y Hose fue financiada por una concesión de tierras abandonadas de £ 400,000, recibida en 1993. [18] La Grantham Canal Partnership se formó en 1997, como una forma de llevar adelante el proyecto. Estaba formado por representantes de cada una de las seis autoridades locales por las que pasa la ruta, British Waterways, la Inland Waterways Association, la Grantham Canal Restoration Society y la Grantham Navigation Association, un grupo que se había separado de la Canal Society en 1992. Como resultado de la cooperación, British Waterways formuló un borrador de plan de negocios para el canal. [20]
Tras la restauración de las tres esclusas superiores de Woolsthorpe en la década de 1990, se completará un tramo de 16 km desde la A1 hasta Redmile una vez que se restauren las cuatro esclusas inferiores del tramo. [11] La reconstrucción de las esclusas 6 y 7, completada en 2000, elevó el número de esclusas restauradas a cinco, y aproximadamente una cuarta parte del canal ha sido restaurada a un estándar navegable. [21] También se han realizado muchas mejoras en el camino de sirga, y es posible acceder a él en la mayoría de los puentes. [11]
En 2007 se produjo un importante revés, cuando uno de los muros de la esclusa superior de Woolsthorpe tuvo que ser apuntalado para evitar que se derrumbara, y British Waterways tomó la decisión de rellenarlo, ya que no había fondos disponibles para reconstruirlo. La Inland Waterways Association recibió un legado de 100.000 libras esterlinas de la herencia de Fredrick Woodman, destinado al canal de Grantham, pero British Waterways dictaminó que no se podía empezar ningún trabajo hasta que se hubiera cubierto el coste total de 175.000 libras esterlinas. El resto se compensó con subvenciones de 40.000 libras esterlinas del Lincolnshire County Council y 35.000 libras esterlinas de la East Midlands Development Agency . El muro fue demolido y reconstruido en tres secciones, utilizando 290 yardas cúbicas (220 m 3 ) de hormigón y 7.500 ladrillos nuevos. [19]
El Canal and River Trust solicitó una subvención del Heritage Lottery Fund (HLF) para cubrir los costes de reconstrucción de las esclusas 12 a 15 del tramo de Woolsthorpe con la ayuda de voluntarios. Una visita del Heritage Lottery Fund en noviembre de 2014 dio como resultado una subvención de 830.000 libras esterlinas para cubrir la reconstrucción de las esclusas 14 y 15, que fue financiada con dinero del Canal and River Trust y de la Grantham Canal Society. Las obras comenzaron en agosto de 2015 y se completaron en julio de 2018, con una inauguración oficial el 13 de septiembre de 2019. [22] La Sociedad recibió la ayuda del Waterway Recovery Group y, gracias a la financiación del HLF, el proyecto incluyó la formación de sus propios voluntarios en las habilidades necesarias para construir esclusas. Esto les permitió empezar a restaurar la esclusa 13 en 2024, la siguiente del tramo, sin necesidad de implicar a mano de obra externa. Se espera que la restauración dure unos dos años y cueste alrededor de £250.000. [23]
La restauración de la mayor parte del canal no presenta grandes problemas, pero sí presenta desafíos en los tramos finales de ambos extremos. La ruta original para unirse al Trent ha sido cortada por la construcción de la carretera A52 . Se identificó una ruta que seguía el curso del Polser Brook, que pasa bajo la A52 al norte del canal, [24] pero en 2009, se estaban considerando tres posibles soluciones. [11] Estas plantean problemas adicionales para encontrar financiación, ya que no cuentan como restauración, y muchas de las fuentes de financiación tradicionales no están disponibles en ese momento. En Grantham, un terraplén que lleva la carretera A1 bloquea la línea del canal, y la cuenca terminal se ha rellenado. [11] Hay planes para un túnel bajo la A1 como parte de una ruta ciclista para mejorar el acceso a Grantham, y la cuenca podría ser reurbanizada a su debido tiempo. [25]
También hay una sección seca de 8 km entre Cotgrave y Kinoulton , que ha presentado problemas desde su construcción en el siglo XVIII: el yeso del suelo reaccionó con la arcilla impermeable, lo que provocó filtraciones. [26]
A principios de 2005, la Grantham Canal Partnership designó a Kevin Mann, director de restauración del canal, a tiempo completo, por un período de prueba inicial de 18 meses. Mann sería responsable de la planificación y gestión de los planes de financiación para la restauración, la identificación de oportunidades de desarrollo y la promoción e interpretación del canal. La prueba resultó un éxito, ya que todavía estaba realizando el trabajo en 2009. [27]
El canal y sus orillas entre Redmile y Harby están designados como Sitio biológico de especial interés científico como Grantham Canal SSSI . [28]
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El duque de Rutland también construyó una vía de carros o tranvía privado entre el muelle de Muston Gorse y el castillo de Belvoir . Se construyó entre 1814 y 1815 y permaneció en funcionamiento durante 100 años. [29] Se construyó con rieles de panza de pez colocados en sillas de piedra, algunas de las cuales, y algunos carros, todavía existen en los sótanos del castillo. [30] El ancho de vía era de 4 pies 4 pulgadas .+1 ⁄ 2 pulgada(1333 mm), y los rieles fueron suministrados por TheButterley Company. Algunos están en la colección del museo de ciencias,[31]y elMuseo Nacional del Ferrocarrildonde se encuentra el chasis de uno de los vagones.[32]
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