El RMS Lusitania (nombrado así por la provincia romana correspondiente a la actual Portugal y partes del oeste de España ) fue un transatlántico británico botado por la Cunard Line en 1906. Fue el barco de pasajeros más grande del mundo hasta la finalización de Mauretania tres meses después y recibió la denominación Blue Riband por la travesía más rápida del Atlántico en 1908. El Lusitania fue hundido en su 202.ª travesía transatlántica, el 7 de mayo de 1915 por un submarino alemán a 11 millas (18 km) de Old Head of Kinsale , Irlanda , matando a 1197 pasajeros, tripulantes y polizones. [3] El hundimiento ocurrió unos dos años antes de la declaración de guerra de los Estados Unidos a Alemania , pero aumentó significativamente el apoyo público interno estadounidense para entrar en la guerra .
Las navieras alemanas fueron los principales competidores de Cunard por el transporte de pasajeros transatlánticos a principios del siglo XX, y Cunard respondió construyendo dos nuevos "galgos oceánicos": Lusitania y RMS Mauretania . Cunard utilizó la ayuda del Almirantazgo británico para construir ambos nuevos barcos, en el entendimiento de que el barco estaría disponible para el servicio militar en tiempo de guerra. Durante la construcción se instalaron soportes para cañones de cubierta, pero nunca se colocaron armas. Tanto Lusitania como Mauretania estaban equipados con motores de turbina que les permitían mantener una velocidad de servicio de 24 nudos (44 km/h; 28 mph). Estaban equipados con ascensores, telégrafo inalámbrico y luz eléctrica, y proporcionaban un 50 por ciento más de espacio para pasajeros que cualquier otro barco; las cubiertas de primera clase eran conocidas por su suntuoso mobiliario. [4] : 45
Una serie de maniobras de represalia intensificaron la parte naval de la Primera Guerra Mundial . La Marina Real había bloqueado a Alemania al comienzo de la guerra; como represalia a los esfuerzos alemanes de minado naval, el Reino Unido declaró el Mar del Norte como área militar en el otoño de 1914 y minó los accesos. Como represalia propia, Alemania había declarado los mares alrededor del Reino Unido como zona de guerra, en la que todos los barcos aliados podrían hundirse sin previo aviso. Gran Bretaña luego declaró que todas las importaciones de alimentos para Alemania eran contrabando. [5] : 28 Cuando los submarinos no lograron hundir muchos barcos, las autoridades alemanas flexibilizaron las reglas de enfrentamiento de los submarinos. La embajada alemana en los Estados Unidos también colocó cincuenta anuncios en los periódicos advirtiendo a la gente de los peligros de navegar en un barco británico en la zona, que aparecieron justo cuando el RMS Lusitania partía de Nueva York hacia Gran Bretaña el 1 de mayo de 1915. Los británicos y los estadounidenses objetaron que amenazar con torpedear todos los barcos indiscriminadamente era incorrecto, ya fuera anunciado con antelación o no. [5] : 6–7
En la tarde del 7 de mayo, un submarino alemán torpedeó al Lusitania a 11 millas (18 km) de la costa sur de Irlanda, dentro de la zona de guerra declarada. Se produjo una segunda explosión interna. El daño provocó que se hundiera en 18 minutos, matando a 1.197 pasajeros y tripulantes. Solo se recuperaron o encontraron 12 cuerpos del naufragio. [4] : 57
El gobierno alemán intentó encontrar justificaciones para el hundimiento del Lusitania . Las justificaciones especiales se centraron en la pequeña carga declarada de 173 toneladas de material bélico a bordo del buque de desplazamiento de 44.000 toneladas, y en las falsas afirmaciones de que era un buque de guerra armado y transportaba tropas canadienses. En defensa del hundimiento indiscriminado de barcos sin previo aviso, afirmaron que las normas sobre cruceros estaban obsoletas, ya que los buques mercantes británicos podían estar armados y habían recibido instrucciones de evadir o embestir a los submarinos si surgía la oportunidad, y que la advertencia general dada a todos los buques en la zona de guerra era suficiente. [5] : 273 [6] [7] [8] [9]
Después de la Primera Guerra Mundial, los sucesivos gobiernos británicos sostuvieron que no había "municiones" (aparte de municiones para armas pequeñas) a bordo del Lusitania , y que los alemanes no estaban justificados en tratar al barco como un buque de guerra. [10] Pero las protestas más importantes en ese momento vinieron de los EE. UU. Bajo las inspecciones de neutralidad, los EE. UU. sabían que el barco no estaba armado, estaba actuando de acuerdo con la ley estadounidense y era principalmente un barco de pasajeros que transportaba a casi dos mil pasajeros civiles y tripulantes, incluidos más de cien ciudadanos estadounidenses (entre ellos muchas celebridades) entre los muertos. El gobierno estadounidense argumentó que, cualesquiera que fueran las circunstancias, nada podía justificar el asesinato de un gran número de civiles que no ofrecían resistencia, y que Estados Unidos tenía la responsabilidad de proteger las vidas de los estadounidenses respetuosos de la ley. Los estadounidenses ya habían advertido a los alemanes en repetidas ocasiones sobre sus acciones, y los alemanes también habían demostrado que los submarinos podían hundir barcos mercantes bajo las reglas de los cruceros. [11]
El hundimiento provocó un cambio de opinión en contra de Alemania por parte de la opinión pública y de los dirigentes de los Estados Unidos. La presión interna de los Estados Unidos y de Alemania condujo a la suspensión de la política del Almirantazgo alemán de atacar deliberadamente a los buques de pasajeros, así como a la posterior aplicación de restricciones más severas. Finalmente, en 1917 se declaró la guerra después de que el gobierno alemán decidiera violar estas restricciones, atacando deliberadamente a los buques estadounidenses y preparando el camino para el conflicto con el Telegrama Zimmermann .
El Lusitania y el Mauretania fueron encargados por Cunard , en respuesta a la creciente competencia de las compañías transatlánticas de pasajeros rivales, en particular la alemana Norddeutscher Lloyd (NDL) y la Hamburg America Line (HAPAG). Tenían barcos más grandes, más rápidos, más modernos y más lujosos que Cunard, y estaban mejor posicionados, comenzando desde los puertos alemanes, para capturar el lucrativo comercio de emigrantes que salían de Europa hacia América del Norte. El transatlántico NDL Kaiser Wilhelm der Grosse capturó el Blue Riband del Campania de Cunard en 1897, antes de que el premio fuera tomado en 1900 por el barco HAPAG Deutschland . NDL pronto le arrebató el premio en 1903 con los nuevos Kaiser Wilhelm II y Kronprinz Wilhelm . Cunard vio afectado su número de pasajeros como resultado de los llamados " transatlánticos de clase Kaiser ". [12]
El millonario empresario estadounidense JP Morgan había decidido invertir en el transporte marítimo transatlántico creando una nueva compañía, International Mercantile Marine (IMM), y, en 1901, compró la naviera británica Frederick Leyland & Co. y una participación mayoritaria en la línea británica de pasajeros White Star Line y las fusionó con IMM. En 1902, IMM, NDL y HAPAG entraron en una "comunidad de intereses" para fijar los precios y dividirse entre ellos el comercio transatlántico. Los socios también adquirieron una participación del 51% en la holandesa Holland America Line . IMM hizo ofertas para comprar Cunard que, junto con la francesa Compagnie Générale Transatlantique (CGT), era ahora su principal rival. [13]
El presidente de la Cunard, Lord Inverclyde, se dirigió al gobierno británico en busca de ayuda. Ante el inminente colapso de la flota de transatlánticos británica y la consiguiente pérdida de prestigio nacional, así como la reserva de barcos para fines bélicos que representaba, aceptaron ayudar. Según los términos de un acuerdo firmado en junio de 1903, Cunard recibió un préstamo de 2,6 millones de libras para financiar dos barcos, reembolsable en 20 años a una tasa de interés favorable del 2,75%. Los barcos recibirían un subsidio operativo anual de 75.000 libras cada uno, más un contrato de correo por valor de 68.000 libras. A cambio, los barcos se construirían según las especificaciones del Almirantazgo para que pudieran usarse como cruceros auxiliares en tiempos de guerra. [14] Debido a la recepción de este subsidio, Lusitania y su barco gemelo recibieron un permiso especial para enarbolar la bandera azul , como buque mercante de reserva de la Marina Real. [15]
Cunard creó un comité para decidir el diseño de los nuevos barcos, presidido por James Bain, superintendente marítimo de Cunard. Entre otros miembros se encontraban el contralmirante H. J. Oram, que había participado en el diseño de barcos propulsados por turbinas de vapor para la Marina Real Británica , y Charles Parsons , cuya empresa, Parsons Marine, producía motores de turbina.
Parsons sostuvo que podía diseñar motores capaces de mantener una velocidad de 25 nudos (46 km/h; 29 mph), lo que requeriría 68.000 caballos de fuerza en el eje (51.000 kW). Los conjuntos de turbinas más grandes construidos hasta el momento habían sido de 23.000 shp (17.000 kW) para el acorazado Dreadnought , y de 41.000 shp (31.000 kW) para los cruceros de batalla de la clase Invincible , lo que significaba que los motores serían de un diseño nuevo y no probado. Las turbinas ofrecían las ventajas de generar menos vibraciones que los motores alternativos y una mayor fiabilidad en el funcionamiento a altas velocidades, combinado con un menor consumo de combustible. Habiendo rechazado inicialmente el uso de este tipo de motor relativamente no probado, el Almirantazgo convenció a Cunard para que estableciera un comité de profesionales marinos para estudiar su posible uso en los nuevos transatlánticos. Los méritos relativos de las turbinas y los motores alternativos se investigaron en una serie de pruebas entre Newhaven y Dieppe utilizando el transbordador Brighton, que cruzaba el Canal de la Mancha y que funcionaba con turbinas, y el Arundel, de diseño similar, que tenía motores alternativos. El Comité de Turbinas se convenció con estas y otras pruebas de que las turbinas eran el camino a seguir y recomendó el 24 de marzo de 1904 que se utilizaran en los nuevos transatlánticos expresos. Para adquirir algo de experiencia con estos nuevos motores, Cunard le pidió a John Brown que instalara turbinas en el Carmania , el segundo de un par de transatlánticos de 19.500 g de capacidad intermedia que se estaban construyendo en el astillero. El Carmania se completó en 1905 y esto le dio a Cunard casi dos años de experiencia antes de la introducción de sus nuevos supertransatlánticos en 1907.
El barco fue diseñado por Leonard Peskett [16] y construido por John Brown and Company de Clydebank , Escocia. El nombre del barco fue tomado de Lusitania , una antigua provincia romana al oeste de la península Ibérica , la región que ahora es el sur de Portugal y Extremadura (España). El nombre también había sido utilizado por un barco anterior construido en 1871 y naufragado en 1901, lo que hizo que el nombre estuviera disponible en Lloyd's para el gigante de Cunard. [17] [18]
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En 1902, Peskett había construido un modelo de gran tamaño del barco propuesto que mostraba un diseño de tres chimeneas. En 1904, se implementó una cuarta chimenea, ya que era necesario ventilar los gases de escape de las calderas adicionales instaladas después de que se instalaran turbinas de vapor como planta de energía. El plan original requería tres hélices, pero se modificó a cuatro porque se consideró que la potencia necesaria no podía transmitirse a través de solo tres. Cuatro turbinas impulsarían cuatro hélices independientes, con turbinas de inversión adicionales para impulsar solo los dos ejes interiores. Para mejorar la eficiencia, las dos hélices interiores giraban hacia adentro, mientras que las exteriores giraban hacia afuera. Las turbinas exteriores funcionaban a alta presión; el vapor de escape pasaba entonces a las interiores a una presión relativamente baja.
Las hélices eran accionadas directamente por las turbinas, ya que aún no se habían desarrollado cajas de cambios lo suficientemente robustas, y no estuvieron disponibles hasta 1916. En cambio, las turbinas tuvieron que ser diseñadas para funcionar a una velocidad mucho menor que las que normalmente se aceptan como óptimas. Por lo tanto, la eficiencia de las turbinas instaladas era menor a bajas velocidades que una máquina de vapor alternativa convencional , pero considerablemente superior cuando los motores funcionaban a alta velocidad, como era habitual en un transatlántico expreso. El barco estaba equipado con 23 calderas de doble extremo y dos de un solo extremo (que encajaban en el espacio delantero donde el barco se estrechaba), que funcionaban a un máximo de 195 psi (1340 kPa) y contenían 192 hornos individuales. [19]
El trabajo para perfeccionar la forma del casco se llevó a cabo en el tanque experimental del Almirantazgo en Haslar , Gosport. Como resultado de los experimentos, la manga del barco se incrementó en 10 pies (3,0 m) por encima de lo previsto inicialmente para mejorar la estabilidad. El casco inmediatamente delante del timón y el propio timón equilibrado siguieron la práctica de diseño naval para mejorar la respuesta de giro del buque. El contrato del Almirantazgo exigía que toda la maquinaria estuviera por debajo de la línea de flotación, donde se consideraba que estaba mejor protegida de los disparos, y el tercio de popa del barco bajo el agua se utilizó para albergar las turbinas, los motores de dirección y cuatro turbogeneradores impulsados por vapor de 375 kilovatios (503 hp). La mitad central contenía cuatro salas de calderas, y el espacio restante en el extremo delantero del barco se reservaba para la carga y otros almacenamientos.
Los búnkeres de carbón se colocaron a lo largo del barco, fuera de las salas de calderas, con un gran búnker transversal inmediatamente delante de la sala de calderas más a proa (la número 1). Además de la comodidad que brindaba estar listo para su uso, se consideró que el carbón proporcionaba protección adicional a los espacios centrales contra los ataques. En la parte delantera se encontraban los casilleros para las enormes cadenas de ancla y los tanques de lastre para ajustar el asiento del barco.
El espacio del casco estaba dividido en 13 compartimentos estancos, dos de los cuales podían inundarse sin riesgo de hundimiento del buque, conectados por 35 puertas estancas operadas hidráulicamente. Un defecto crítico en la disposición de los compartimentos estancos era que las puertas corredizas de los depósitos de carbón debían estar abiertas para proporcionar un suministro constante de carbón mientras el buque estaba en funcionamiento, y cerrarlas en condiciones de emergencia podía ser problemático. El buque tenía un doble fondo con el espacio entre ellos dividido en celdas estancas separadas. La altura excepcional del buque se debía a las seis cubiertas de alojamiento de pasajeros por encima de la línea de flotación, en comparación con las cuatro cubiertas habituales en los transatlánticos existentes. [20]
Para el revestimiento del barco se utilizó acero de alta resistencia , en lugar del acero dulce más convencional . Esto permitió reducir el espesor de las placas, lo que redujo el peso pero aún así proporcionó un 26 por ciento más de resistencia que de otro modo. Las placas se mantuvieron unidas mediante tres filas de remaches. El barco se calentaba y se enfriaba en su totalidad mediante un sistema de ventilación de tanque térmico, que utilizaba intercambiadores de calor impulsados por vapor para calentar el aire a una temperatura constante de 65 °F (18,3 °C), mientras que se inyectaba vapor en el flujo de aire para mantener una humedad constante.
Cuarenta y nueve unidades independientes accionadas por ventiladores eléctricos proporcionaban siete cambios completos de aire por hora en todo el barco, a través de un sistema interconectado, de modo que las unidades individuales podían apagarse para realizar tareas de mantenimiento. Un sistema independiente de ventiladores de extracción eliminaba el aire de las cocinas y los baños. Tal como estaba construido, el barco cumplía plenamente las normas de seguridad de la Junta de Comercio , que exigían dieciséis botes salvavidas con una capacidad de unas 1.000 personas. [21]
En el momento de su finalización, el Lusitania fue durante un breve período el barco más grande jamás construido, pero pronto fue eclipsado por el Mauretania, ligeramente más grande , que entró en servicio poco después. Era 3 pies (0,91 m) más largo, 2 nudos (3,7 km/h; 2,3 mph) más rápido y tenía una capacidad de 10.000 toneladas de registro bruto, más que el transatlántico alemán más moderno, el Kronprinzessin Cecilie . El alojamiento para pasajeros era un 50% más grande que el de cualquiera de sus competidores, con 552 pasajeros en clase salón, 460 en clase camarote y 1.186 en tercera clase. Su tripulación estaba compuesta por 69 en cubierta, 369 operando motores y calderas y 389 para atender a los pasajeros. Tanto él como el Mauretania tenían un telégrafo inalámbrico, iluminación eléctrica, ascensores eléctricos, interiores suntuosos y una forma temprana de aire acondicionado. [22]
En el momento de su introducción en el Atlántico Norte, tanto el Lusitania como el Mauretania poseían algunos de los interiores más lujosos, espaciosos y cómodos a flote. El arquitecto escocés James Miller fue elegido para diseñar los interiores del Lusitania , mientras que Harold Peto fue elegido para diseñar el Mauretania . Miller optó por utilizar yeso para crear interiores, mientras que Peto hizo un uso extensivo de paneles de madera, con el resultado de que la impresión general dada por el Lusitania era más brillante que la del Mauretania .
El alojamiento de los pasajeros del barco se distribuía en seis cubiertas: desde la cubierta superior hasta la línea de flotación, se dividía en: cubierta de barcos (cubierta A), cubierta de paseo (cubierta B), cubierta de refugio (cubierta C), cubierta superior (cubierta D), cubierta principal (cubierta E) y cubierta inferior (cubierta F), y cada una de las tres clases de pasajeros tenía asignado su propio espacio en el barco. Como se veía a bordo de todos los transatlánticos de la época, los pasajeros de primera, segunda y tercera clase estaban estrictamente separados entre sí. Según su configuración original en 1907, estaba diseñado para transportar 2.198 pasajeros y 827 miembros de tripulación. La Cunard Line se enorgullecía de tener un récord de satisfacción de los pasajeros.
El alojamiento de primera clase del Lusitania estaba en la sección central del barco, en las cinco cubiertas superiores, concentradas principalmente entre la primera y la cuarta chimenea. Cuando estaba completo, el Lusitania podía atender a 552 pasajeros de primera clase. Al igual que todos los grandes transatlánticos de la época, los interiores de primera clase del Lusitania estaban decorados con una mezcla de estilos históricos. El salón comedor de primera clase era la sala pública más grande del barco; distribuido en dos cubiertas con un pozo circular abierto en su centro y coronado por una elaborada cúpula de 29 pies (8,8 m), decorada con frescos al estilo de François Boucher , estaba elegantemente realizado en todo su esplendor en el estilo neoclásico Luis XVI . El piso inferior, de 85 pies (26 m), podía albergar a 323 personas, con otras 147 en el piso superior de 65 pies (20 m). Las paredes estaban rematadas con paneles de caoba tallada en blanco y dorado, con columnas decoradas al estilo corintio que eran necesarias para sostener el piso superior. La única concesión a la vida a bordo era que los muebles estaban atornillados al piso, lo que significaba que los pasajeros no podían reorganizar sus asientos para su conveniencia personal. [23]
Todas las demás salas públicas de primera clase estaban situadas en la cubierta de los barcos y comprendían un salón, una sala de lectura y escritura, una sala de fumadores y una cafetería en la terraza. Esta última era una innovación en un transatlántico de Cunard y, cuando hacía buen tiempo, se podía abrir un lado de la cafetería para dar la impresión de estar sentado al aire libre. Esta característica habría sido poco utilizada dado el clima a menudo inclemente del Atlántico Norte. [24]
El salón de primera clase estaba decorado al estilo georgiano con paneles de caoba con incrustaciones que rodeaban una alfombra verde jade con un patrón floral amarillo. Medía en total 21 m (68 pies). Tenía una claraboya abovedada de cañón que se elevaba hasta 6,1 m (20 pies) con vidrieras que representaban cada una un mes del año.
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Cada extremo del salón tenía una chimenea de mármol verde de 14 pies (4,3 m) de alto que incorporaba paneles esmaltados de Alexander Fisher . El diseño estaba vinculado en general con yeserías decorativas. Las paredes de la biblioteca estaban decoradas con pilastras talladas y molduras que marcaban paneles de brocado de seda gris y crema. La alfombra era rosa, con cortinas y tapizados de seda Rose du Barry. Las sillas y los escritorios eran de caoba , y las ventanas presentaban vidrio grabado. La sala de fumadores era de estilo Reina Ana , con paneles de nogal italiano y muebles rojos italianos. La gran escalera conectaba las seis cubiertas del alojamiento de pasajeros con amplios pasillos en cada nivel y dos ascensores. Las cabinas de primera clase variaban desde una habitación compartida hasta varios arreglos con baño en una selección de estilos decorativos que culminaban en las dos suites reales, cada una con dos dormitorios, comedor, salón y baño. La decoración de la suite de babor se inspiró en el Petit Trianon . [25]
El alojamiento de segunda clase del Lusitania se limitaba a la popa, detrás del mástil de popa, donde se ubicaban los camarotes para 460 pasajeros de segunda clase. Los salones públicos de segunda clase estaban situados en secciones divididas de las cubiertas de botes y de paseo alojadas en una sección separada de la superestructura a popa de los camarotes de pasajeros de primera clase. El trabajo de diseño fue encargado a Robert Whyte, que era el arquitecto empleado por John Brown. Aunque más pequeño y sencillo, el diseño del comedor reflejaba el de la primera clase, con solo un piso de comedores bajo un techo con una cúpula y un balcón más pequeños. Las paredes estaban revestidas y talladas con pilares decorados, todo en blanco. Como se ve en la primera clase, el comedor estaba situado más abajo en el barco, en la cubierta del salón. Los baños de fumadores y de damas ocupaban el espacio de alojamiento de la cubierta de paseo de segunda clase, con el salón en la cubierta de botes.
Cunard no había proporcionado previamente un salón separado para la segunda clase; la sala de 42 pies (13 m) tenía mesas, sillas y sofás de caoba colocados sobre una alfombra rosa. La sala de fumadores tenía 52 pies (16 m) con paneles de caoba, techo de yeso blanco y cúpula. Una pared tenía un mosaico de una escena de un río en Bretaña, mientras que las ventanas corredizas estaban teñidas de azul. A los pasajeros de segunda clase se les asignaron camarotes compartidos, pero cómodos, de dos y cuatro literas, dispuestos en las cubiertas de refugio, superior y principal. [26]
Considerada como la principal fuente de ingresos para las líneas navieras transatlánticas, la tercera clase a bordo del Lusitania fue elogiada por la mejora en las condiciones de viaje que proporcionaba a los pasajeros emigrantes; el Lusitania resultó ser un barco bastante popular para los inmigrantes. [27] En los días anteriores al Lusitania e incluso durante los años en que el Lusitania estuvo en servicio, el alojamiento de tercera clase consistía en grandes espacios abiertos donde cientos de personas compartían literas abiertas y espacios públicos construidos apresuradamente, que a menudo consistían en no más que una pequeña porción de espacio de cubierta abierta y unas pocas mesas construidas dentro de sus dormitorios. En un intento de romper ese molde, la Cunard Line comenzó a diseñar barcos como el Lusitania con alojamiento de tercera clase más cómodo.
Como en todos los transatlánticos de pasajeros de Cunard, el alojamiento de tercera clase a bordo del Lusitania estaba ubicado en el extremo delantero del barco, en las cubiertas de refugio, superior, principal e inferior, y en comparación con otros barcos de la época, era cómodo y espacioso. El comedor de 79 pies (24 m) estaba en la proa del barco, en la cubierta del salón, terminado en pino pulido, al igual que las otras dos salas públicas de tercera clase, siendo la sala de fumadores y el baño de damas en la cubierta de refugio.
Cuando el Lusitania estaba lleno en tercera clase, el baño de fumadores y de damas podía convertirse fácilmente en comedores adicionales para mayor comodidad. Las comidas se comían en mesas largas con sillas giratorias y había dos turnos para cada comida. Se proporcionó un piano para uso de los pasajeros. Lo que atrajo mucho a los inmigrantes y a los viajeros de clase baja fue que, en lugar de estar confinados en dormitorios con literas abiertas, a bordo del Lusitania había un panal de camarotes con dos, cuatro, seis y ocho literas asignados a los pasajeros de tercera clase en las cubiertas principal e inferior. [28]
El gremio de Bromsgrove había diseñado y construido la mayor parte de los muebles del Lusitania . [29] Waring y Gillow presentaron ofertas para el contrato para suministrar todo el barco, pero al no conseguirlo, suministraron varios de los muebles.
La quilla del Lusitania fue colocada en John Brown en Clydebank como astillero n.º 367 el 17 de agosto de 1904, y Lord Inverclyde martilló el primer remache. Cunard lo apodó "el barco escocés" en contraste con el Mauretania, cuyo contrato fue para Swan Hunter en Inglaterra y que comenzó la construcción tres meses después. Los detalles finales de los dos barcos se dejaron en manos de los diseñadores de los dos astilleros, de modo que los barcos diferían en detalles del diseño del casco y la estructura terminada. Los barcos se pueden distinguir más fácilmente en fotografías a través de los ventiladores de parte superior plana utilizados en el Lusitania , mientras que los del Mauretania usaban una parte superior redondeada más convencional.
El astillero de John Brown tuvo que ser reorganizado debido a su tamaño para que pudiera ser botado en diagonal a través de la parte más ancha disponible del río Clyde donde se encontraba con un afluente (el río Cart ), siendo el ancho normal del río solo 610 pies (190 m) en comparación con los 786 pies (240 m) de largo del barco. La nueva rampa ocupó el espacio de dos existentes y se construyó sobre pilotes de refuerzo clavados profundamente en el suelo para garantizar que pudiera soportar el peso concentrado temporal de todo el barco mientras se deslizaba hacia el agua. Además, la compañía gastó £ 8,000 para dragar el Clyde, £ 6,500 en una nueva planta de gas, £ 6,500 en una nueva planta eléctrica, £ 18,000 para extender el muelle y £ 19,000 para una nueva grúa capaz de levantar 150 toneladas, así como £ 20,000 en maquinaria y equipo adicionales. [30] La construcción comenzó por la proa, trabajando al revés, en lugar de seguir el enfoque tradicional de construir ambos extremos hacia el medio. Esto se debió a que los diseños para la popa y el diseño del motor no estaban finalizados cuando comenzó la construcción. Se colocaron vías de ferrocarril a lo largo del barco y a través de las planchas de cubierta para traer los materiales según fuera necesario. El casco, completado hasta el nivel de la cubierta principal pero sin equiparlo con equipo, pesaba alrededor de 16.000 toneladas. [31]
Las anclas de proa sin cepo del barco pesaban 10 1 ⁄ 4 toneladas, unidas a cadenas de 125 toneladas y 330 brazas, todas fabricadas por N. Hingley & Sons Ltd. Los cabrestantes de vapor para izarlas fueron construidos por Napier Brothers Ltd, de Glasgow . Las turbinas tenían 25 pies (7,6 m) de largo con rotores de 12 pies (3,7 m) de diámetro, el gran diámetro necesario debido a las velocidades relativamente bajas a las que operaban. Los rotores se construyeron en el lugar, mientras que las carcasas y los ejes se construyeron en las obras Atlas de John Brown en Sheffield . La maquinaria para impulsar el timón de 56 toneladas fue construida por Brown Brothers de Edimburgo . Un motor de dirección principal impulsaba el timón a través de un engranaje helicoidal y un embrague que operaba en una cremallera de cuadrante dentado, con un motor de reserva que operaba por separado en la cremallera a través de una transmisión por cadena para uso de emergencia. Las hélices de tres palas de 17 pies (5,2 m) fueron instaladas y luego revestidas de madera para protegerlas durante el lanzamiento. [32]
El barco fue botado el 7 de junio de 1906, ocho semanas más tarde de lo previsto debido a las huelgas laborales y ocho meses después de la muerte de Lord Inverclyde. La princesa Luisa fue invitada a bautizar el barco, pero no pudo asistir, por lo que el honor recayó en la viuda de Inverclyde, Mary. [33] [1] Al lanzamiento asistieron 600 invitados y miles de espectadores. [34] Se sujetaron mil toneladas de cadenas de arrastre al casco mediante anillos temporales para frenarlo una vez que entrara en el agua. [35] La estructura de soporte de madera se mantuvo hacia atrás con cables para que una vez que el barco entrara en el agua se deslizara hacia adelante fuera de su soporte. Seis remolcadores estaban a mano para capturar el casco y moverlo al muelle de acondicionamiento. [36] Las pruebas de los motores del barco se llevaron a cabo en junio de 1907 antes de las pruebas completas programadas para julio. Se organizó un crucero preliminar, o prueba del constructor , para el 27 de julio con representantes de Cunard, el Almirantazgo, la Junta de Comercio y John Brown a bordo. El barco alcanzó velocidades de 25,6 nudos (47,4 km/h; 29,5 mph) a lo largo de 1 milla (1,6 km) medido en Skelmorlie con turbinas funcionando a 194 revoluciones por minuto produciendo 76.000 shp. A altas velocidades, se descubrió que el barco sufría tal vibración en la popa que hacía inhabitable el alojamiento de segunda clase. Los invitados VIP ahora subieron a bordo para un crucero de prueba de dos días durante el cual el barco fue probado en funcionamiento continuo a velocidades de 15, 18 y 21 nudos, pero no a su velocidad máxima. El 29 de julio, los invitados partieron y comenzaron tres días de pruebas completas. El barco viajó cuatro veces entre el faro de Corsewall frente a Escocia hasta el faro de Longship frente a Cornualles a 23 y 25 nudos, entre el faro de Corsewall y la isla de Man , y la isla de Arran y Ailsa Craig . En los 480 km de navegación se alcanzó una velocidad media de 25,4 nudos, muy superior a los 24 nudos exigidos por el contrato del Almirantazgo. El buque podía detenerse en 4 minutos en 3/4 de milla partiendo de 23 nudos a 166 rpm y aplicando después la marcha atrás completa. Logró una velocidad de 26 nudos en una milla medida con un calado de 10 m y logró 26,5 nudos en un recorrido de 97 km con un trazado de 9,6 m. A 180 revoluciones se realizó una prueba de giro y el buque realizó un círculo completo de 1000 yardas de diámetro en 50 segundos. El timón necesitó 20 segundos para girar con fuerza a 35 grados. [37] [38]
Se determinó que la vibración se debía a una interferencia entre la estela de las hélices exteriores e interiores y que empeoraba al girar. A altas velocidades, la frecuencia de vibración resonaba con la popa del barco, lo que empeoraba el problema. La solución fue añadir un refuerzo interno a la popa del barco, pero esto requirió vaciar las áreas de segunda clase y luego reconstruirlas. Esto requirió la adición de una serie de pilares y arcos al esquema decorativo. El barco fue finalmente entregado a Cunard el 26 de agosto, aunque el problema de la vibración nunca se resolvió por completo y se realizaron más trabajos de reparación a lo largo de su vida. [39]
Los buques de la clase Olympic de la White Star Line eran casi 100 pies (30 m) más largos y ligeramente más anchos que el Lusitania y el Mauretania . Esto hizo que los buques de la White Star fueran aproximadamente 15.000 toneladas más grandes que los buques de la Cunard. Tanto el Lusitania como el Mauretania fueron botados y habían estado en servicio durante varios años antes de que el Olympic , el Titanic y el Britannic estuvieran listos para la travesía del Atlántico Norte. Aunque significativamente más rápidos que los de la clase Olympic , la velocidad de los buques de la Cunard no era suficiente para permitir que la línea operara un servicio transatlántico semanal de dos barcos desde cada lado del Atlántico. Se necesitaba un tercer barco para un servicio semanal y, en respuesta al plan anunciado por la White Star de construir los tres barcos de la clase Olympic , Cunard ordenó un tercer barco: el Aquitania . Al igual que el Olympic , el Aquitania de Cunard tenía una velocidad de servicio menor, pero era un barco más grande y lujoso.
Debido a su mayor tamaño, los transatlánticos de la clase Olympic podían ofrecer muchas más comodidades que el Lusitania y el Mauretania . Tanto el Olympic como el Titanic ofrecían piscinas, baños turcos de estilo victoriano , un gimnasio, una cancha de squash , grandes salas de recepción, restaurantes a la carta separados de los salones comedor y muchos más camarotes con baño privado que sus dos rivales de Cunard.
Las fuertes vibraciones producidas por las cuatro turbinas de vapor del Lusitania y el Mauretania afectarían a ambos barcos durante sus viajes. Cuando el Lusitania navegaba a toda velocidad, las vibraciones resultantes eran tan severas que las secciones de segunda y tercera clase del barco podían volverse inhabitables. [4] : 46 Por el contrario, los transatlánticos de la clase Olympic utilizaban dos motores alternativos tradicionales y solo una turbina para la hélice central, lo que reducía enormemente la vibración. Debido a su mayor tonelaje y manga más ancha, los transatlánticos de la clase Olympic también eran más estables en el mar y menos propensos a balancearse. El Lusitania y el Mauretania tenían proas rectas en contraste con las proas en ángulo de la clase Olympic . Diseñados para que los barcos pudieran sumergirse en una ola en lugar de coronarla, la consecuencia imprevista fue que los transatlánticos de Cunard se inclinaban hacia adelante de manera alarmante, incluso en clima tranquilo, lo que permitía que enormes olas salpicaran la proa y la parte delantera de la superestructura. [4] : 51–52 Este sería un factor importante en el daño que sufrió Lusitania a manos de una ola gigante en enero de 1910.
Los buques de la clase Olympic también se diferenciaban del Lusitania y del Mauretania en la forma en que estaban compartimentados por debajo de la línea de flotación. Los buques White Star estaban divididos por mamparos transversales estancos . Si bien el Lusitania también tenía mamparos transversales, también tenía mamparos longitudinales que recorrían el barco a cada lado, entre las salas de calderas y máquinas y los búnkeres de carbón en el exterior del buque. La comisión británica que había investigado el hundimiento del Titanic en 1912 escuchó testimonios sobre la inundación de búnkeres de carbón que se encontraban fuera de los mamparos longitudinales. Al ser de una longitud considerable, al inundarse, estos podían aumentar la escora del barco y "hacer impracticable el arriado de los botes del otro lado" [40] —y esto fue precisamente lo que ocurrió más tarde con el Lusitania . La estabilidad del barco era insuficiente para la disposición de mamparos utilizada: la inundación de solo tres búnkeres de carbón en un lado podía dar como resultado una altura metacéntrica negativa . [41] Por otra parte, al Titanic se le dio amplia estabilidad y se hundió con sólo unos pocos grados de escora, ya que el diseño era tal que había muy poco riesgo de inundación desigual y posible vuelco. [42]
El Lusitania no llevaba suficientes botes salvavidas para todos sus pasajeros, oficiales y tripulantes a bordo en el momento de su viaje inaugural (llevaba cuatro botes salvavidas menos de los que llevaría el Titanic en 1912). Esta era una práctica común para los grandes buques de pasajeros en ese momento, ya que la creencia era que en las rutas de navegación concurridas siempre habría ayuda cerca y los pocos botes disponibles serían suficientes para transportar a todos a bordo para rescatar a los barcos antes de un hundimiento. Después del hundimiento del Titanic , el Lusitania y el Mauretania fueron equipados con seis botes de madera adicionales construidos con clinker debajo de pescantes , lo que hace un total de 22 botes aparejados en pescantes. El resto de sus alojamientos de botes salvavidas se complementaron con 26 botes salvavidas plegables, 18 almacenados directamente debajo de los botes salvavidas regulares y ocho en la cubierta de popa. Los plegables estaban construidos con fondos de madera huecos y lados de lona, y necesitaban ensamblaje en caso de que tuvieran que usarse. [43]
Esto contrastaba con el Olympic y el Britannic , que recibieron un complemento completo de botes salvavidas, todos aparejados bajo pescantes. Esta diferencia habría contribuido en gran medida a la alta pérdida de vidas que se produjo con el hundimiento del Lusitania , ya que no hubo tiempo suficiente para montar botes plegables o balsas salvavidas, de no haber sido por el hecho de que la severa escora del barco hizo imposible bajar los botes salvavidas del lado de babor del buque, y la rapidez del hundimiento no permitió que los botes salvavidas restantes que se podían bajar directamente (ya que estaban aparejados bajo pescantes) se llenaran y se lanzaran con pasajeros. Cuando el Britannic , que trabajaba como barco hospital durante la Primera Guerra Mundial , se hundió en 1916 después de chocar con una mina en el canal de Kea, los botes ya pescantes se bajaron rápidamente, salvando a casi todos los que estaban a bordo, pero el barco tardó casi tres veces más en hundirse que el Lusitania y, por lo tanto, la tripulación tuvo más tiempo para evacuar a los pasajeros.
El Lusitania , comandado por el comodoro James Watt, atracó en el embarcadero de Liverpool para su viaje inaugural a las 4:30 p. m. del sábado 7 de septiembre de 1907, cuando el RMS Lucania, que en su día fue portador de la Blue Riband, abandonó el muelle. En ese momento, el Lusitania era el transatlántico más grande en servicio y seguiría siéndolo hasta la introducción del Mauretania en noviembre de ese año. Una multitud de 200.000 personas se reunió para verlo partir a las 9:00 p. m. hacia Queenstown , donde iba a recibir más pasajeros. Ancló nuevamente en Roche's Point , frente a Queenstown, a las 9:20 a. m. de la mañana siguiente, donde poco después se le unió el Lucania , al que había pasado durante la noche, y 120 pasajeros fueron llevados al barco en una lancha, lo que elevó su total de pasajeros a 2320.
El domingo a las 12:10 horas, el Lusitania estaba de nuevo en marcha y sobrepasó al buque faro Daunt Rock. En las primeras 24 horas recorrió 903 km (561 mi), con totales diarios de 793 km (575, 570, 593 y 493 mi) antes de llegar a Sandy Hook a las 9:05 horas del viernes 13 de septiembre, tardando en total 5 días y 54 minutos, 30 minutos menos que el tiempo récord del Kaiser Wilhelm II de la línea North German Lloyd . La niebla había retrasado el barco durante dos días y sus motores aún no estaban en marcha. En Nueva York, cientos de miles de personas se reunieron en la orilla del río Hudson desde Battery Park hasta el muelle 56. Se había llamado a toda la policía de Nueva York para controlar a la multitud. Desde el comienzo del día, 100 taxis tirados por caballos habían estado haciendo cola, listos para llevarse a los pasajeros. Durante la semana de estancia, el barco estuvo disponible para visitas guiadas. El sábado 21 de septiembre a las 15 horas, el barco partió para el viaje de regreso, llegando a Queenstown a las 4 horas del 27 de septiembre y a Liverpool 12 horas más tarde. El viaje de regreso duró 5 días, 4 horas y 19 minutos, nuevamente retrasado por la niebla. [44]
En su segundo viaje con mejor tiempo, el Lusitania llegó a Sandy Hook el 11 de octubre de 1907 en un tiempo récord de 4 días, 19 horas y 53 minutos. Tuvo que esperar a que la marea entrara en el puerto, donde las noticias la habían precedido, y fue recibida por una flota de pequeñas embarcaciones, con sus silbatos a todo volumen. El Lusitania tenía una velocidad media de 23,99 nudos (44,43 km/h) en dirección oeste y 23,61 nudos (43,73 km/h) en dirección este. En diciembre de 1907, el Mauretania entró en servicio y obtuvo el récord de la travesía más rápida en dirección este. El Lusitania hizo su travesía más rápida en dirección oeste en 1909, después de que se cambiaran sus hélices, con una velocidad media de 25,85 nudos (47,87 km/h). Recuperó brevemente el récord en julio de ese año, pero Mauretania recuperó el Blue Riband el mismo mes, reteniéndolo hasta 1929, cuando fue tomado por el SS Bremen . [45] Durante sus ocho años de servicio, realizó un total de 201 cruces en la ruta Liverpool-Nueva York de Cunard Line, transportando un total de 155.795 pasajeros en dirección oeste [46] y otros 106.180 en dirección este. [47]
El Lusitania y otros barcos participaron en la celebración del Hudson-Fulton en la ciudad de Nueva York desde finales de septiembre hasta principios de octubre de 1909. La celebración también fue una exhibición de los diferentes modos de transporte que existían en ese momento, y el Lusitania representaba el avance más reciente en la tecnología de los barcos de vapor. Un modo de viaje más nuevo era el avión . Wilbur Wright había llevado un Flyer a Governors Island y realizó vuelos de demostración ante millones de neoyorquinos que nunca habían visto un avión. Algunos de los viajes de Wright fueron directamente sobre el Lusitania ; todavía existen varias fotografías del Lusitania de esa semana. [48] [49] [50]
El 10 de enero de 1910, el Lusitania se encontraba en un viaje de Liverpool a Nueva York, [51] cuando, dos días después de iniciar el viaje, se topó con una ola gigante de 23 m de altura. El diseño de la proa del barco le permitió atravesar las olas en lugar de ir sobre ellas. Sin embargo, esto tuvo un costo, ya que la ola pasó por encima de la proa y se estrelló contra el puente. [52] Como resultado, la cubierta del castillo de proa resultó dañada, las ventanas del puente se rompieron, el puente se desplazó un par de pulgadas hacia popa y tanto la cubierta como el puente sufrieron una depresión permanente de unos pocos centímetros. [53] Nadie resultó herido y el Lusitania continuó su viaje con normalidad, aunque llegó con algunas horas de retraso a Nueva York con algunos pasajeros conmocionados.
Cuando se construyó el Lusitania , sus gastos de construcción y operación fueron subvencionados por el gobierno británico, con la condición de que pudiera ser convertido en un crucero mercante armado (AMC) si fuera necesario. Se diseñó un compartimento secreto para transportar armas y municiones. [54] Cuando se declaró la guerra, el Almirantazgo británico consideró requisarlo como crucero mercante armado, y fue incluido en la lista oficial de AMC. Aunque finalmente no fue requisado ni armado, el Lusitania permaneció en la lista oficial de AMC y fue incluido como crucero auxiliar en la edición de 1914 de Jane's All the World's Fighting Ships , junto con el Mauretania . [6] [55] [56] [57]
A pesar de los intentos fallidos de codificación formal (como la Declaración de Londres de 1909 relativa a las leyes de la guerra naval ) antes del inicio de la Primera Guerra Mundial, según el derecho consuetudinario internacional el tratamiento de los buques civiles en la guerra se rige por las llamadas Reglas de Cruceros . Estas exigen que se salvaguarden las vidas de la tripulación y los pasajeros cuando el buque es confiscado o hundido, a menos que por razones urgentes e imprevistas de estricta necesidad militar fuera del control del beligerante (como la resistencia por la fuerza), esto no sea posible. [58]
A pesar de estas reglas, al estallar las hostilidades, los temores por la seguridad del Lusitania y otros grandes transatlánticos eran muy grandes. Durante la primera travesía del barco hacia el este después de que comenzara la guerra, lo pintaron de gris para intentar ocultar su identidad y dificultar su detección visual.
Muchos de los grandes transatlánticos fueron puestos en desuso entre 1914 y 1915, en parte debido a la caída de la demanda de viajes de pasajeros a través del Atlántico y en parte para protegerlos de los daños causados por minas u otros peligros. Entre los más reconocibles de estos transatlánticos, algunos fueron finalmente utilizados como transportes de tropas, mientras que otros se convirtieron en barcos hospitales. El Lusitania permaneció en servicio comercial; [59] aunque las reservas a bordo no fueron en absoluto fuertes durante ese otoño e invierno, la demanda fue lo suficientemente fuerte como para mantenerlo en servicio civil. Se tomaron medidas de ahorro. Una de ellas fue el cierre de su sala de calderas n.º 4 para conservar carbón y costos de tripulación; esto redujo su velocidad máxima de más de 25 nudos (46 km/h; 29 mph) a 21 nudos (39 km/h; 24 mph). Cuando los peligros aparentes se evaporaron, el esquema de pintura camuflado del barco también se abandonó y se le devolvieron los colores civiles. Su nombre fue resaltado en dorado, sus chimeneas fueron repintadas con su librea habitual de Cunard y su superestructura fue pintada nuevamente de blanco. Una alteración fue la adición de una banda de color bronce/oro alrededor de la base de la superestructura justo por encima de la pintura negra. [60]
A principios de 1915, una nueva amenaza comenzó a materializarse: los submarinos. El 4 de febrero de 1915, Alemania declaró los mares que rodean Gran Bretaña e Irlanda como zona de guerra: a partir del 18 de febrero, los barcos aliados en el área serían hundidos sin previo aviso. No se trataba de una guerra submarina totalmente sin restricciones , ya que se harían esfuerzos para evitar el hundimiento de barcos neutrales, pero las naves de pasajeros "enemigas" se incluyeron como objetivos, a pesar de la demanda de los EE. UU. de "estricta rendición de cuentas". De hecho, como las tasas de éxito de los submarinos eran inferiores a las esperadas, las reglas de enfrentamiento se relajaron en abril, lo que alentaba la comisión de "errores". [62]
En su siguiente llegada a Liverpool, el 6 de febrero, el Lusitania llegó a Liverpool enarbolando la bandera neutral estadounidense, que había sido izada frente a la costa sur de Irlanda, lo que provocó controversia. [63]
El Lusitania tenía previsto llegar a Liverpool el 6 de marzo de 1915. El Almirantazgo le dio instrucciones específicas sobre cómo evitar los submarinos. Este consejo se sumó a los consejos anteriores tras la declaración de la "zona de guerra" de que los barcos debían tratar de evadir a los submarinos si era posible o dirigirse hacia ellos para obligarlos a sumergirse, instrucciones que algunos sostienen que pueden comprometer los derechos del barco según las reglas de los cruceros. [64] El almirante Henry Oliver ordenó al HMS Louis y al HMS Laverock que escoltaran al Lusitania , y tomó la precaución adicional de enviar al buque Q HMS Lyons a patrullar la bahía de Liverpool . [b] Debido a un problema de comunicaciones, el capitán Daniel Dow no hizo contacto con los destructores, sino que procedió a Liverpool sin escolta. [65] [66] [67]
Se realizaron algunas modificaciones a los protocolos del barco. Se le ordenó no enarbolar ninguna bandera en la zona de guerra. También se sugirió que sus chimeneas probablemente estaban pintadas de gris oscuro para ayudar a que fuera menos visible para los submarinos enemigos. Claramente, no había esperanza de disfrazar su identidad, ya que su perfil era muy conocido, y no se hizo ningún intento de pintar el nombre del barco en la proa. [c] El capitán Dow fue reemplazado por el capitán William Thomas Turner , que había comandado previamente el Lusitania , el Mauretania y el Aquitania en los años anteriores a la guerra. [68]
El 17 de abril de 1915, el Lusitania partió de Liverpool en su 201.º viaje transatlántico y llegó a Nueva York el 24 de abril. El 22 de abril, la embajada alemana, bajo el mando de Johann Heinrich von Bernstorff, envió una advertencia general sobre el viaje a 50 periódicos estadounidenses, incluidos los de Nueva York, que casualmente [61] apareció en los periódicos justo antes de que zarpara el barco. [69] : 2
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El barco partió del Muelle 54 de Nueva York el 1 de mayo de 1915 a las 12:20 horas, en lo que sería su último viaje. [70] [71] Unas horas después de la partida del buque, la edición del sábado por la tarde de The Washington Times publicó dos artículos en su portada, ambos haciendo referencia a las advertencias del día anterior. [72]
El 7 de mayo de 1915, el Lusitania se acercaba al final de su travesía número 202, con destino a Liverpool desde Nueva York, y tenía previsto atracar en el embarcadero del Príncipe esa misma tarde. A bordo iban 1264 pasajeros, 3 polizones y una tripulación de 693 personas, que en conjunto sumaban un total de 1960 personas. Navegaba en paralelo a la costa sur de Irlanda y se encontraba aproximadamente a 11 millas (18 km) de Old Head of Kinsale cuando el transatlántico cruzó frente al U-20 a las 14:10 horas. Walther Schwieger , el oficial al mando del submarino, que afirmó no haber identificado el barco, dio la orden de disparar un torpedo. Informó de que alcanzó al Lusitania en la proa de estribor, justo detrás del puente. Momentos después, se produjo una segunda explosión desde el interior del casco del Lusitania , donde había impactado el torpedo, y el barco comenzó a hundirse rápidamente, con una escora prominente a estribor. [73] [d]
Casi inmediatamente, la tripulación se apresuró a lanzar los botes salvavidas, pero las condiciones del hundimiento hicieron que su uso fuera extremadamente difícil y, en algunos casos, imposible debido a la severa escora del barco. En total, solo seis de los 48 botes salvavidas se lanzaron con éxito, y varios más volcaron y se rompieron. 18 minutos después de que el torpedo impactara, el barco se niveló y se hundió en la posición 51°24′45″N 08°32′52″O / 51.41250, -8.54778 , y las chimeneas y los mástiles fueron los últimos en desaparecer. [74] De los 1960 pasajeros y tripulantes a bordo del Lusitania en el momento del hundimiento, 1197 perdieron la vida. En las horas posteriores al hundimiento, los actos de heroísmo tanto de los supervivientes del hundimiento como de los rescatadores irlandeses que habían oído las señales de socorro del Lusitania elevaron el número de supervivientes a 767, cuatro de los cuales murieron más tarde a causa de las heridas sufridas durante el hundimiento. [3] El HMS Juno zarpó brevemente en contravención de la política de la Marina Real, pero regresó creyendo erróneamente (como sugirieron los informes iniciales) que no había una "necesidad urgente". [69]
A la mañana siguiente, el verdadero alcance del desastre se había extendido por todo el mundo. Si bien la mayoría de los fallecidos en el naufragio eran británicos o canadienses, la pérdida de 128 estadounidenses en el desastre, entre ellos el escritor y editor Elbert Hubbard , el millonario hotelero y constructor Albert Clay Bilicke , el productor teatral Charles Frohman , el empresario multimillonario Alfred Gwynne Vanderbilt y el presidente de Newport News Shipbuilding , Albert L. Hopkins, indignó a muchos en los Estados Unidos. [75]
El hundimiento provocó una protesta internacional, especialmente en Gran Bretaña y en todo el Imperio Británico , así como en los Estados Unidos, ya que 128 de los 159 ciudadanos estadounidenses a bordo del barco perdieron la vida (se creyeron y dieron diferentes números en los medios de comunicación en ese momento). [3] [77] El 8 de mayo, Bernhard Dernburg , un portavoz alemán no oficial [78] y ex secretario colonial alemán , dijo que debido a que Lusitania "transportaba contrabando de guerra" y también porque "estaba clasificado como un crucero auxiliar", Alemania tenía derecho a destruirlo independientemente de los pasajeros a bordo. Dernburg afirmó que las advertencias dadas por la Embajada alemana antes de zarpar más la nota del 18 de febrero que declaraba la existencia de "zonas de guerra" liberaron a Alemania de cualquier responsabilidad por las muertes de ciudadanos estadounidenses a bordo. Se refirió a la munición y los bienes militares declarados en el manifiesto de Lusitania y dijo que "los buques de ese tipo" podían ser incautados y destruidos bajo las Reglas de La Haya . [e] [79] Al mismo tiempo, siguiendo el consejo del almirante Tirpitz, Alemania adoptó una línea oficial similar para "incitar a la opinión pública en casa". [80]
El Lusitania estaba catalogado oficialmente como buque de guerra auxiliar, aunque contrariamente a las afirmaciones de Alemania, no estaba armado, [81] y su cargamento incluía aproximadamente 4.200.000 cartuchos de fusil, 1.250 casquillos vacíos y 18 casquillos de espoletas no explosivas , que figuraban abiertamente como tales en su manifiesto de carga. [82] [83] El día después del hundimiento, The New York Times publicó todos los detalles del cargamento militar del barco. [84] El subdirector de Cunard Line, Herman Winter, negó la acusación de que transportaba municiones, pero admitió que transportaba municiones para armas pequeñas y que había transportado dichas municiones durante años. [82] El hecho de que el Lusitania hubiera transportado proyectiles y cartuchos no podía discutirse abiertamente en la prensa británica de la época. [85] En el manifiesto adicional de 27 páginas, entregado a la aduana estadounidense 4-5 días después de que el Lusitania zarpara de Nueva York, y en los papeles de Bethlehem Steels, se afirma que los "proyectiles vacíos" eran en realidad 1.248 cajas de proyectiles de 3" llenos (con metralla de metal), 4 proyectiles por caja, con un total de 103.000 libras o 50 toneladas. [69]
En Estados Unidos, la opinión pública estaba indignada; se hablaba mucho de guerra y los elementos proalemanes guardaban silencio. La cuestión clave fue la brutalidad con la que Alemania no permitió que los pasajeros escaparan en botes salvavidas, como lo exige el derecho internacional, y los intentos de Alemania de defenderse del ataque no hicieron más que aumentar la ira. [86] En Alemania, muchos periódicos celebraron el acontecimiento como un triunfo, [87] aunque la propaganda aliada a veces exageró el nivel de apoyo popular. [88]
Durante las semanas posteriores al hundimiento, el asunto fue objeto de un acalorado debate en el gobierno estadounidense y se intercambió correspondencia entre los gobiernos de Estados Unidos y Alemania. Los funcionarios alemanes siguieron argumentando que el Lusitania era un objetivo militar legítimo. El ministro de Asuntos Exteriores alemán, Von Jagow, citó las afirmaciones de que estaba catalogado como crucero mercante armado, que utilizaba banderas neutrales y que se le había ordenado embestir submarinos, en contravención de las Reglas de Cruceros. [89] [90] [91] Von Jagow alegó además que el Lusitania había transportado municiones y tropas aliadas en viajes anteriores. [92] El gran almirante Alfred von Tirpitz declaró que era triste que muchos estadounidenses "en una imprudencia temeraria y a pesar de las advertencias de nuestro embajador, se hubieran embarcado en este crucero armado, cargado de municiones" y hubieran muerto, pero que Alemania había estado en su derecho de hundir el barco. [5] : 255
El presidente Woodrow Wilson consideró que su principal objetivo era negociar el fin de la guerra. [93] Recibió consejos contradictorios: el secretario de Estado William Jennings Bryan le aconsejó en privado al presidente Wilson que "los barcos que transportaban contrabando debían tener prohibido llevar pasajeros". [94] Sin embargo, el consejero Robert Lansing , un experto en derecho internacional, le aconsejó a Wilson que se adhiriera a la posición anterior de los EE. UU. de "estricta responsabilidad". Todo lo que importaba, según Lansing, era la responsabilidad alemana por la seguridad de la tripulación y los pasajeros del barco que no opusieron resistencia. Una vez que se confirmó que el barco no estaba armado y fue atacado por sorpresa, ninguna advertencia o justificación estratégica puede permitir la violación de "los principios de derecho y humanidad", y los EE. UU. ya estaban comprometidos con este enfoque. [95] Wilson adoptaría el punto de vista de Lansing, insistiendo en que el gobierno alemán se disculpara por el hundimiento, compensara a las víctimas estadounidenses y prometiera evitar cualquier ocurrencia similar en el futuro. [96] Bryan dimitiría, creyendo que el enfoque de Wilson comprometía la neutralidad estadounidense, para ser reemplazado por Lansing como secretario de Estado. [97]
A pesar de todos estos hechos y argumentos, Alemania ya había declarado en febrero que todos los barcos aliados en la zona serían hundidos, independientemente de si llevaban municiones o no. De hecho, el objetivo estratégico de la campaña submarina del almirante Hugo von Pohl era la guerra económica contra Gran Bretaña, no la interceptación de armas o la destrucción de buques de guerra. Como en el caso del bloqueo naval británico a Alemania , el "contrabando de guerra" se había ampliado, en la práctica, para incluir esencialmente todo el cargamento. El propio U-20 había hundido otros dos buques en ruta desde Liverpool, lo que hacía que las cuestiones de interceptación de municiones fueran discutibles. Además, en una orden del 12 de febrero a los capitanes de submarinos, Gustav Bachmann había ordenado que los buques de pasajeros enemigos debían ser atacados deliberadamente, a fin de crear un "efecto de choque". [98] Así, mientras que Alemania exteriormente llevaba a cabo una escaramuza de propaganda, dentro de Alemania había un feroz debate, ya que los funcionarios eran muy conscientes de que era probable que hubiera más hundimientos, incluidos algunos en los que las excusas de Alemania no se aplicaban. Por ello, en junio se emitieron órdenes secretas que anulaban las órdenes de Bachmann y establecían que cesaría la guerra submarina sin restricciones en los transatlánticos. El Tirpitz y Bachmann presentaron sus dimisiones, pero fueron rechazadas por el Káiser. [99]
Sin embargo, otros barcos de pasajeros continuaron siendo atacados y a veces hundidos, como el SS Orduna y el RMS Hesperian . [100] Los ataques a barcos como el Lusitania solo terminarían formalmente con el hundimiento del transatlántico SS Arabic , que navegaba hacia el oeste, con una decisión alemana el 9 de septiembre de 1915 que establecía que los ataques solo estaban permitidos en barcos que fueran definitivamente británicos, mientras que los barcos neutrales debían ser tratados bajo las reglas de la Ley de Presas , y no se permitirían ataques a transatlánticos de pasajeros en absoluto. [97] [101]
En enero de 1917, el gobierno alemán anunció que volvería a llevar a cabo una guerra submarina sin restricciones . Esto, junto con el Telegrama Zimmermann, llevó a la opinión pública estadounidense a un punto de inflexión y el 6 de abril de 1917 el Congreso de los Estados Unidos siguió la petición del presidente Wilson de declarar la guerra a Alemania. [102]
Después de la guerra, los intereses estadounidenses demandaron al gobierno alemán para obtener una indemnización. En 1923, 278 demandantes recibieron inicialmente 23 millones de dólares (equivalentes a 320 millones de dólares en 2023). [103] El 23 de febrero de 1924, se informó de que el juez Edwin B. Parker , árbitro de la comisión mixta de reclamaciones entre Estados Unidos y Alemania, denegó 40 reclamaciones y acordó un pago final de 841.000 dólares (11,7 millones de dólares en 2023). [103]
En los años posteriores, el hundimiento dio lugar a varias teorías conspirativas , centradas en culpar del incidente al gobierno británico. En 2014, una publicación de documentos reveló que en 1982 el gobierno británico advirtió a los buzos de salvamento de la posible presencia de explosivos a bordo. El diplomático de alto rango Noel Marshall escribió en un memorando que "los sucesivos gobiernos británicos siempre han mantenido que no había municiones a bordo del Lusitania (y que, por lo tanto, los alemanes estaban equivocados al afirmar lo contrario como excusa para hundir el barco) ... Los hechos son que hay una gran cantidad de municiones en el pecio, algunas de las cuales son altamente peligrosas". Después de una búsqueda de registros, el Ministerio de Defensa dijo que no pudieron encontrar evidencia para corroborar los rumores de un almacén secreto de municiones, y la investigación interna concluyó que el Lusitania no transportaba ningún explosivo ni ninguna "munición especial". Pero aun así se consideró prudente advertir a la compañía de salvamento del "obvio pero real peligro inherente a la presencia de explosivos", aceptando que "siempre ha sido de conocimiento público que el cargamento del Lusitania incluía unas 5.000 cajas de municiones para armas pequeñas". La compañía de salvamento no encontró explosivos. [10]
Para conmemorar el centenario del naufragio, el 3 de mayo de 2015 una pequeña flota de barcos zarpó de la isla de Man . Siete pescadores de Man, en su barco The Wanderer , habían rescatado a 150 personas del Lusitania y fueron galardonados con medallas por su participación. Dos de estas medallas se pueden ver en el Museo Leece en Peel . [104]
El 7 de mayo de 2015 se celebró el centenario del hundimiento del Lusitania . Para conmemorar la ocasión, el MS Queen Victoria de Cunard emprendió un viaje a Cork , Irlanda. [105]
El 6 de octubre de 1935 se localizó el pecio del Lusitania , a 18 km al sur del faro de Kinsale . Se encuentra de lado de estribor en un ángulo de unos 30 grados, a unos 93 m de profundidad. El pecio está muy derrumbado sobre su lado de estribor, debido a la fuerza con la que golpeó el fondo sumada a las fuerzas de las mareas invernales y la corrosión en las décadas posteriores al hundimiento. La quilla tiene una "curvatura inusual" que puede estar relacionada con una falta de resistencia por la pérdida de su superestructura . La manga se ha reducido y faltan las chimeneas , presumiblemente debido al deterioro. [106]
La proa es la parte más prominente del naufragio, con la popa dañada por cargas de profundidad. Tres de las cuatro hélices fueron retiradas por Oceaneering International en 1982 para su exhibición, aunque una se fundió. Las expediciones al Lusitania han demostrado que el barco se ha deteriorado mucho más rápido que el Titanic , estando a una profundidad de 305 pies (93 m) de agua. En contraste con su contemporáneo, el Titanic (que descansa a una profundidad de 12.500 pies (3.800 m)), el Lusitania parece estar en un estado mucho más deteriorado debido a la presencia de redes de pesca sobre los restos, la explosión del naufragio con cargas de profundidad y múltiples operaciones de salvamento. Como resultado, el naufragio es inestable y en algún momento puede colapsar por completo. [106] Ha habido comentarios académicos recientes que exploran la posibilidad de incluir el sitio del naufragio como Patrimonio de la Humanidad en la Convención del Patrimonio Mundial , aunque siguen existiendo desafíos en términos de propiedad y prevención de un mayor deterioro del naufragio. [107]
Entre 1931 y 1935, un sindicato estadounidense compuesto por Simon Lake , un importante inventor de submarinos, y un oficial de la Marina de los EE. UU., el capitán HH Railey, negoció un contrato con el Almirantazgo británico y otras autoridades británicas para rescatar parcialmente el Lusitania . [108] El medio de salvamento fue único en el sentido de que un tubo de acero de 200 pies (61 m), cinco pies de diámetro, que encerraba escaleras y una cámara de buceo en el fondo flotaría sobre el naufragio del Lusitania y luego se hundiría en posición vertical, con la cámara de buceo descansando sobre la cubierta principal del Lusitania . Luego, los buzos tomarían las escaleras hasta la cámara de buceo y luego saldrían de la cámara a la cubierta del Lusitania . Los principales objetivos comerciales de Lake eran rescatar la caja fuerte del sobrecargo y cualquier artículo de valor histórico. [109] Pero esto no iba a ser así, y en palabras del propio Simon Lake, "... pero tenía las manos demasiado ocupadas" —es decir, la compañía de Lake estaba teniendo dificultades financieras en ese momento— y el contrato con las autoridades británicas expiró el 31 de diciembre de 1935 sin que se hubiera realizado ningún trabajo de salvamento, a pesar de que su singular túnel de salvamento había sido construido y probado. [110]
En 1935 se lanzó una expedición con base en Glasgow para intentar encontrar los restos del Lusitania . Se fundó la Argonaut Corporation Ltd y se utilizó el barco de salvamento Orphir para buscar el barco. [111] Después de tres meses de búsqueda, el 6 de octubre de 1935 se descubrió el naufragio. El buzo Jim Jarrett usó un traje de buceo Tritonia para explorar el naufragio a una profundidad de 93 metros. [112]
En 1967, la Asociación de Seguros de Riesgos de Guerra de Liverpool y Londres vendió los restos del Lusitania al ex buzo de la Marina de los EE. UU. John Light (1932-1992) por £1000. El capitalista de riesgo estadounidense Gregg Bemis (1928-2020) se convirtió en copropietario del naufragio en 1968, y en 1982 había comprado a sus socios para convertirse en el único propietario. Se produjo un litigio complejo cuando los empleados de Bemis trajeron varios artefactos a tierra en el Reino Unido, y todas las partes resolvieron sus diferencias excepto los salvadores y el gobierno británico, que invocó " derechos de almirantazgo " sobre los artículos recuperados. El juez finalmente dictaminó en The Lusitania , [1986] QB 384, [1986] 1 All ER 1011, que la Corona no tiene derechos sobre los naufragios fuera de las aguas territoriales británicas , incluso si los artículos recuperados se llevan posteriormente al Reino Unido. [f] En 1998 [actualizar], el caso seguía siendo la autoridad principal en este punto de derecho. [113] [ Necesita actualización ] Sin embargo, un caso judicial posterior en los EE. UU. en el que Bemis intentó impedir que otros bucearan en el naufragio determinó que Bemis no tenía propiedad sobre los efectos personales y la carga a bordo del barco. [114]
En 1993, Bemis concedió permiso al explorador del naufragio del Titanic, Robert Ballard, para explorar el pecio. Ballard intentó demostrar que el barco se había hundido por la explosión de explosivos ilegales. La exploración fue difícil, obstaculizada por redes de pesca enganchadas y la presencia de cargas de profundidad sin explotar. Aunque el barco se encontraba sobre su costado de estribor y por lo tanto no pudo acceder al área del impacto del torpedo, pudo utilizar ROV para examinar debajo de la proa. Encontró que toda el área expuesta de la bodega de carga estaba "claramente intacta", concluyendo que no se produjo ninguna explosión secundaria allí y que probablemente una explosión de polvo de carbón fue la responsable. [115] Bemis rechazó sus hallazgos y continuó investigando el naufragio.
Bemis se enfrentó entonces a un litigio más serio sobre la cuestión de la recuperación de los artefactos ocurridos contra Irlanda. [116] [117] Esto se debió a que en 1995 el Gobierno irlandés declaró al Lusitania un sitio patrimonial bajo la Ley de Monumentos Nacionales , que le prohibía interferir de cualquier manera con él o su contenido. Después de una prolongada disputa legal, la Corte Suprema de Dublín revocó la negativa anterior del Ministerio de Artes y Patrimonio de emitir a Bemis una licencia de exploración de cinco años en 2007, dictaminando que el entonces ministro de Artes y Patrimonio había malinterpretado la ley cuando rechazó la solicitud de Bemis en 2001. Bemis planeaba bucear y recuperar y analizar todos los artefactos y pruebas que pudieran ayudar a reconstruir la historia de lo que le sucedió al barco. Dijo que todos los artículos encontrados serían entregados a museos después del análisis. Cualquier obra de arte recuperada, como las pinturas de Rubens , Rembrandt y Monet, entre otros artistas, que se cree que estaban en posesión de Sir Hugh Lane , quien se cree que las transportaba en tubos de plomo, seguirían siendo propiedad del Gobierno irlandés. [118]
A finales de julio de 2008, el Departamento de Medio Ambiente le concedió a Bemis una licencia de "imágenes", que le permitió fotografiar y filmar todo el naufragio y producir las primeras imágenes de alta resolución del barco. Bemis planeaba utilizar los datos recopilados para evaluar la velocidad de deterioro del naufragio y planificar una estrategia para un examen forense del barco, que calculó que costaría 5 millones de dólares. Bemis contrató a Odyssey Marine Exploration (OME), con sede en Florida, para realizar el estudio. La Unidad de Arqueología Subacuática del Departamento de Medio Ambiente se uniría al equipo de estudio para garantizar que la investigación se llevara a cabo de manera no invasiva, y también estaría presente un equipo de filmación del Discovery Channel. [119] Un equipo de buceo del Cork Sub Aqua Club, buceando bajo licencia, descubrió 15.000 cartuchos de munición de rifle de calibre .303 (7,7×56 mmR) transportados en el Lusitania en cajas en la sección de proa del barco. El hallazgo fue fotografiado pero se dejó in situ según los términos de la licencia. [120]
Los resultados de las inmersiones fueron entregados a los investigadores del Laboratorio Nacional Lawrence Livermore , quienes en 2012 concluyeron que esto demostraba que el barco se hundió principalmente por efecto del torpedo, con una explosión secundaria debido a las calderas que no afectó significativamente a los eventos posteriores. Bemis rechazó los hallazgos. [121]
En julio de 2016, Bemis, compañero de buceo, Eoin McGarry, intentó recuperar una máquina de telégrafo del barco, pero la perdió. Esto causó controversia, ya que la inmersión no fue supervisada por nadie con experiencia en arqueología. [122] [123] En noviembre de 2018, Bemis fue entrevistado durante una hora en la radio en vivo sobre el Lusitania sobre algunas de las complicaciones logísticas en la realización de una expedición arqueológica marítima para penetrar el casco. Afirmó que parte del arte original que se presume que se perdió en los restos puede que no lo haya sido, y habló de su continua creencia de que Churchill causó el hundimiento. [124]
En 2020, Bemis falleció. A pesar de los millones de dólares gastados, nunca pudo encontrar pruebas de su teoría de la conspiración. El naufragio actualmente es propiedad de un museo en Kinsale , Irlanda. [125]
Varios buceadores técnicos que intentaron bucear en el lugar del naufragio del Lusitania resultaron gravemente heridos. [126] Independientemente de la presencia no confirmada de explosivos secretos de la Primera Guerra Mundial, se deben utilizar gases mezclados para llegar a los restos, que supuestamente están plagados de cargas de profundidad británicas y minas erizo [ aclaración necesaria ] , cubiertos de redes de pesca y donde los sedimentos limitan la visibilidad. [127] [128]
