Aldwych es una estación cerrada del metro de Londres , situada en la ciudad de Westminster , en el centro de Londres . Fue inaugurada en 1907 con el nombre de Strand , en honor a la calle en la que se encuentra. Era la terminal del ramal corto de la línea Piccadilly desde Holborn , que era una reliquia de la fusión de dos esquemas ferroviarios. El edificio de la estación está cerca del cruce de Strand con Surrey Street, cerca de Aldwych . Durante su existencia, el ramal fue objeto de una serie de propuestas de ampliación no realizadas que habrían visto los túneles que atravesaban la estación ampliarse hacia el sur, normalmente hasta Waterloo .
La estación y el ramal, que funcionaban principalmente con un tren lanzadera y tenían un número reducido de pasajeros, se consideraron varias veces para cerrar. El servicio se ofreció solo durante las horas pico de los días laborables desde 1962 y se interrumpió en 1994, cuando se consideró que el costo de reemplazar los ascensores era demasiado alto para los ingresos generados.
Las partes en desuso de la estación y los túneles en funcionamiento se utilizaron durante ambas guerras mundiales para proteger de los bombardeos las obras de arte de las galerías públicas y los museos de Londres. La estación es obra de Leslie Green y ha sido durante mucho tiempo un lugar popular para filmar películas, ya que aparece como ella misma y como otras estaciones del metro de Londres en varias películas. En reconocimiento a su importancia histórica, la estación es un edificio catalogado de Grado II y es un ejemplo del estilo moderno (estilo Art Nouveau británico) . [2] [3]
El Museo del Transporte de Londres organiza visitas guiadas a la estación a través de su programa " Londres oculto " durante todo el año. El recorrido lleva a los visitantes a través de la sala de billetes, los ascensores originales, los andenes en desuso y los túneles, y comparte los hallazgos de los archivos del museo sobre la historia del lugar. [4]
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El Great Northern and Strand Railway (GN&SR) propuso por primera vez una estación en la parroquia de St Clement Danes en un proyecto de ley privado presentado al Parlamento en noviembre de 1898. [5] La estación iba a ser el término sur de una línea de ferrocarril subterráneo planificada para ir desde la estación Wood Green (ahora Alexandra Palace) a través de Finsbury Park y King's Cross y originalmente iba a estar ubicada en la esquina de Stanhope Street y Holles Street, al norte de Strand. Cuando se programó la demolición de las dos calles como parte de los planes del London County Council para la construcción de Kingsway y Aldwych , el GN&SR trasladó la ubicación al cruce de las dos nuevas carreteras. [6] Se dio el asentimiento real al proyecto de ley y la Ley del Great Northern and Strand Railway de 1899 se promulgó el 1 de agosto. [7]
En septiembre de 1901, la GN&SR pasó a manos de Brompton and Piccadilly Circus Railway (B&PCR), que planeaba construir una línea subterránea desde South Kensington hasta Piccadilly Circus pasando por Knightsbridge . Ambas estaban bajo el control de Charles Yerkes a través de su Metropolitan District Electric Traction Company y, en junio de 1902, fueron transferidas a la nueva sociedad holding de Yerkes , la Underground Electric Railways Company of London (UERL). [8] Ninguna de las dos empresas ferroviarias había llevado a cabo ninguna construcción, pero la UERL obtuvo permiso para nuevos túneles entre Piccadilly Circus y Holborn para conectar las dos rutas. Las empresas se fusionaron formalmente como Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP&BR) tras la aprobación parlamentaria en noviembre de 1902. [9] [10] [11] Antes de la confirmación de la fusión, la GN&SR había solicitado permiso para extender su línea hacia el sur desde el futuro cruce de Kingsway y Aldwych, bajo Norfolk Street hasta un nuevo intercambiador bajo la estación del Metropolitan District Railway en Temple . La extensión fue rechazada tras las objeciones del duque de Norfolk, bajo cuyo terreno habría discurrido la última parte de los túneles propuestos. [12]
En 1903, la GNP&BR solicitó permiso para que un ramal desde Piccadilly Circus pasara por debajo de Leicester Square , Strand y Fleet Street hasta la City de Londres . El ramal habría pasado y se habría intercambiado con la estación de Strand, ya aprobada, [13] lo que permitiría viajar en la GNP&BR desde Strand en tres direcciones. Las deliberaciones de la Comisión Real sobre el Tráfico de Londres impidieron que el Parlamento examinara la propuesta, que fue retirada. [14]
En 1905, cuando el informe de la Comisión Real estaba a punto de publicarse, la GNP&BR volvió al Parlamento con dos proyectos de ley para su consideración. El primer proyecto de ley revivió la propuesta de 1903 para un ramal desde Piccadilly Circus hasta la City de Londres, pasando e intercambiando con la estación de Strand. El segundo proponía una ampliación y reubicación de la estación de Strand hasta el cruce de Strand y Surrey Street. Desde allí, la línea continuaría como un único túnel bajo el río Támesis hasta Waterloo . El primer proyecto de ley se retrasó nuevamente y se retiró. Del segundo, solo se permitió la reubicación de la estación de Strand. [15]
La unión de las rutas GN&SR y B&PCR significó que la sección de GN&SR al sur de Holborn se convirtió en un ramal de la ruta principal. La UERL comenzó a construir la ruta principal en julio de 1902. El progreso fue rápido, por lo que estuvo prácticamente terminada en el otoño de 1906. [16] La construcción del tramo de Holborn a Strand se retrasó mientras el Consejo del Condado de Londres construía Kingsway y el metro del tranvía que corre debajo de él y mientras la UERL decidía cómo se organizaría la unión entre la ruta principal y el ramal en Holborn. [17] [nota 1]
La estación de Strand se construyó en el sitio del Royal Strand Theatre , que había cerrado el 13 de mayo de 1905 y había sido demolido. La construcción de la estación comenzó el 21 de octubre de 1905, [19] según un diseño del arquitecto de la UERL Leslie Green en el estilo de la casa UERL de un edificio de dos pisos con estructura de acero revestido con bloques de terracota vidriados rojos , con amplias ventanas semicirculares en el piso superior. [20] El edificio de la estación tiene forma de L, con dos fachadas separadas por el edificio en la esquina de Strand y Surrey Street. La fachada de Strand es estrecha con una sola ventana semicircular sobre la entrada. La fachada en Surrey Street es más ancha con una entrada y salida separadas y una unidad de tienda. En previsión de una reactivación de la extensión a Waterloo y la ruta City, la estación se construyó con tres huecos de ascensor circulares capaces de acomodar seis ascensores en forma de trapecio . Solo uno de los huecos fue equipado con dos ascensores. [21] Los otros dos pozos se elevaban desde el vestíbulo inferior hasta el sótano de la estación, pero podrían haberse extendido hacia arriba hasta el espacio del taller cuando fuera necesario. Un cuarto pozo de menor diámetro albergaba una escalera de caracol de emergencia. [22]
Los andenes están a 28,19 m por debajo del nivel de la calle y tienen 76 m de largo; [19] más cortos que la longitud estándar de la GNP&BR de 110 m. [23] Al igual que en otras estaciones de la UERL, las paredes de los andenes estaban revestidas con patrones distintivos, en este caso de color crema y verde oscuro. Solo se decoraron partes de las paredes de los andenes porque se planeó operar la línea con trenes cortos. [19] Debido a la reducción de la cantidad de ascensores, nunca se puso en funcionamiento una segunda ruta entre los andenes y los ascensores y se dejó en una condición inacabada sin revestir. [24]
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La línea principal de la GNP&BR se inauguró el 15 de diciembre de 1906, pero el ramal de Strand no se inauguró hasta el 30 de noviembre de 1907. [25] Inicialmente, los trenes lanzadera operaban hasta Holborn desde la plataforma oriental hasta la plataforma de paso en Holborn. En las horas punta, un tren adicional operaba alternativamente en el túnel occidental del ramal hasta la plataforma de la bahía en Holborn. Durante el primer año de funcionamiento, un tren para los aficionados al teatro operaba tarde los lunes a sábados por la noche desde Strand a través de Holborn y en dirección norte hasta Finsbury Park; esto se interrumpió en octubre de 1908. [19]
En marzo de 1908, el servicio de lanzadera fuera de horas punta comenzó a utilizar la plataforma occidental de Strand y la plataforma de paso de Holborn, cruzando entre los dos túneles secundarios al sur de Holborn. El bajo uso provocó la retirada de la segunda lanzadera de horas punta y el túnel oriental se retiró del servicio en 1914. [26] [27] El 9 de mayo de 1915, tres de las estaciones de metro de la zona cambiaron de nombre y la estación de Strand pasó a llamarse Aldwych. [25] [nota 2] Los servicios dominicales finalizaron en abril de 1917 y, en agosto del mismo año, el túnel y la plataforma oriental de Aldwych y la plataforma de la bahía de Holborn se cerraron formalmente. [28] Una campaña de bombardeos alemanes en septiembre de 1917 provocó que la plataforma en desuso se utilizara como almacén para alrededor de 300 pinturas de la National Gallery desde entonces hasta diciembre de 1918. [29]
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En octubre de 1922, la taquilla fue reemplazada por una instalación en los ascensores. [28] El número de pasajeros siguió siendo bajo: cuando la estación fue una de las varias de la red consideradas para cerrar en 1929, su uso anual fue de 1.069.650 y las recaudaciones fueron de £ 4.500. [30] [nota 3] La sucursal fue considerada nuevamente para cerrar en 1933, pero permaneció abierta. [28]
Las medidas de eficiencia en tiempos de guerra llevaron a que la estación se cerrara temporalmente el 22 de septiembre de 1940, poco después del inicio de los bombardeos , y la ciudad de Westminster la equipó parcialmente como refugio antiaéreo . Los túneles entre Aldwych y Holborn se utilizaron para almacenar artículos del Museo Británico , incluidos los mármoles de Elgin . La estación reabrió el 1 de julio de 1946, pero el patrocinio no aumentó. [31] En 1958, la estación fue una de las tres que London Transport anunció que cerraría. Nuevamente sobrevivió, pero el servicio se redujo en junio de 1958 para funcionar durante las horas pico de lunes a viernes y los sábados por la mañana y las primeras horas de la tarde. [32] [nota 4] El servicio de los sábados se retiró en junio de 1962. [32]
Después de operar solo durante las horas punta durante más de 30 años, el anuncio del cierre se produjo el 4 de enero de 1993. Los ascensores originales de 1907 requerían reemplazo a un costo de £ 3 millones. Esto no se consideró justificable en relación con el número de pasajeros que usaban la estación y estaba perdiendo £ 150,000 por año para London Regional Transport . El Secretario de Estado de Transporte concedió permiso el 1 de septiembre de 1994 para cerrar la estación y la sucursal cerró el 30 de septiembre. [33] [nota 5] Reconociendo la importancia histórica de la estación como una estación prácticamente inalterada de principios del siglo XX, la estación recibió el estatus de edificio catalogado de Grado II en 2011. [1] Los pisos de oficinas sobre la estación son utilizados por el departamento de Clásicos del King's College de Londres , [34] y parte de la estación es utilizada por el Rifle and Pistol Club de la universidad. [35]
Aunque la propuesta de 1905 de construir un ramal entre Piccadilly Circus y la City de Londres nunca se volvió a considerar tras su retirada, el plan inicial de ampliar el ramal hacia el sur hasta Waterloo se retomó varias veces durante la existencia de la estación. La ampliación se consideró en 1919 y 1948, pero no se avanzó en la construcción del enlace. [31]
En los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, una serie de planes preliminares para aliviar la congestión en el metro de Londres habían considerado varias rutas este-oeste a través del área de Aldwych, aunque otras prioridades hicieron que nunca se llevaran a cabo. En marzo de 1965, un comité de planificación conjunto de British Rail y London Transport publicó "Un plan ferroviario para Londres", que proponía un nuevo ferrocarril subterráneo, la línea Fleet (más tarde rebautizada como línea Jubilee ), que se uniría a la línea Bakerloo en Baker Street y luego pasaría por Bond Street , Green Park , Charing Cross , Aldwych y hacia la City de Londres a través de Ludgate Circus , Cannon Street y Fenchurch Street antes de dirigirse al sureste de Londres. Se propuso un intercambiador en Aldwych y una segunda recomendación del informe fue la reactivación del enlace de Aldwych a Waterloo. [36] [37] London Transport ya había solicitado la aprobación parlamentaria para construir túneles desde Aldwych a Waterloo en noviembre de 1964, [38] y en agosto de 1965 se le concedieron poderes parlamentarios. Se llevó a cabo una planificación detallada, aunque los recortes del gasto público llevaron a posponer el proyecto en 1967 antes de que se convocaran licitaciones. [32]
La planificación de la línea Fleet continuó y en julio de 1969 se dio la aprobación parlamentaria para la primera fase de la línea, desde Baker Street hasta Charing Cross. [39] La construcción de túneles comenzó en la ruta de 35 millones de libras en febrero de 1972 y la línea Jubilee se inauguró al norte de Charing Cross en mayo de 1979. [40] Los túneles de la sección aprobada continuaban al este de Charing Cross bajo Strand casi hasta la estación de Aldwych, pero no se realizó ningún trabajo en Aldwych y solo se usaron como vías de apartadero. [41] La financiación para la segunda fase de la obra se retrasó durante la década de 1970 mientras se revisaba la ruta más allá de Charing Cross para considerar opciones para servir al desarrollo previsto en el área de London Docklands . En 1979, el coste se estimó en 325 millones de libras, un aumento de seis veces respecto de los 51 millones de libras estimados en 1970. [42] En 1980 se llevó a cabo una nueva revisión de las alternativas para la línea Jubilee, lo que llevó a un cambio de prioridades y al aplazamiento de cualquier esfuerzo adicional en la línea. [43] Cuando finalmente se construyó la ampliación a finales de los años 1990, tomó una ruta diferente, al sur del río Támesis a través de Westminster , Waterloo y London Bridge para proporcionar un enlace rápido a Canary Wharf , dejando redundantes los túneles entre Green Park y Aldwych. [44]
Tras el cierre de la estación, en 1996 el Civic Trust y otras organizaciones, entre ellas Transport 2000, propusieron crear un ferrocarril histórico . La estación se restauraría para que tuviera el aspecto de entreguerras y se utilizarían viejos trenes del metro para los viajes por las vías en desuso. London Underground rechazó la propuesta por razones de seguridad y costes. [35]
En julio de 2005, Ove Arup & Partners elaboró un informe, DLR Horizon 2020 Study , para el Docklands Light Railway (DLR) en el que se examinaban "planes de desarrollo pragmáticos" para ampliar y mejorar la red del DLR entre 2012 y 2020. Una de las propuestas era una ampliación del DLR desde Bank hasta Charing Cross pasando por City Thameslink y Aldwych. Los túneles en desuso de la línea Jubilee se ampliarían para dar cabida a los trenes más grandes del DLR y la estación de Aldwych formaría la base para una nueva estación en la línea, aunque requeriría una reconstrucción considerable para dar cabida a las escaleras mecánicas. El coste estimado en 2005 fue de 232 millones de libras para las obras de infraestructura y el plan se describió como "muy beneficioso", ya que se esperaba que atrajera pasajeros de las rutas este-oeste existentes del metro de Londres y de los autobuses locales y redujera el hacinamiento en la estación de Bank. La evaluación del caso de negocio fue que la propuesta ofrecía un alto valor, aunque se calcularon valores similares para otras propuestas de ampliación de Bank. Se propusieron estudios más detallados. [45]
En 2015, la firma de diseño Gensler propuso un plan para convertir los túneles en desuso del metro de Londres en senderos ferroviarios subterráneos , lo que permitiría que los ramales en desuso de las líneas Piccadilly y Jubilee se utilizaran como carriles para bicicletas. El plan, que implicaría reabrir la estación de Aldwych como punto de acceso para ciclistas, no ha sido aprobado oficialmente. [46]
Debido a que era una sección autónoma del metro de Londres que se cerraba fuera de las horas punta de los días laborables, la estación de Aldwych y el ramal de Holborn eran lugares populares para filmar escenas ambientadas en el metro incluso antes de su cierre. Desde el cierre del ramal en 1994, su uso en producciones cinematográficas ha continuado, y la estación aparece como ella misma y, con la señalización adecuada, como otras estaciones de la red. [32] La vía y la infraestructura se mantienen en condiciones operativas y, hasta 2021, un tren de material rodante de la antigua línea Northern de 1972 estuvo estacionado en el ramal. Este tren podía subir y bajar por el ramal para filmar. La conexión física con las vías en dirección norte de la línea Piccadilly se mantiene, pero requiere operación manual. [47]
Las películas y producciones televisivas que se han filmado en Aldwych incluyen:
El funcionamiento de la estación antes de la guerra aparece en una escena fundamental en la novela Rogue Male de Geoffrey Household , cuando la persecución del protagonista por parte de un agente enemigo los ve usar repetidamente el servicio de transporte en la línea secundaria. Una persecución a través de la estación de Aldwych termina con la muerte del agente por electrocución en la vía. [57] Una versión muy modificada y ampliada de la estación aparece como un nivel en el videojuego Tomb Raider III . [58] El video musical de la canción de The Prodigy " Firestarter " se filmó en el túnel oriental en desuso y en uno de los huecos de ascensor sin usar. [59] La estación fue el tema de un episodio de Most Haunted en 2002. [60] La estación también fue el tema de un episodio de The Magnus Archives en 2018.
