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Estación de la calle 59–Columbus Circle

La estación 59th Street–Columbus Circle es un complejo de estaciones del metro de la ciudad de Nueva York compartido por la línea Broadway–Seventh Avenue del IRT y la línea Eighth Avenue del IND . Está ubicada en Columbus Circle en Manhattan , donde se cruzan la calle 59, Broadway y la Octava Avenida , y da servicio a Central Park , Upper West Side , Hell's Kitchen y Midtown Manhattan . La estación recibe servicio de los trenes 1 , A y D en todo momento; el tren C en todo momento excepto a altas horas de la noche; el tren B durante los días laborables hasta las 11:00 p. m.; y el tren 2 durante las altas horas de la noche.

La estación de la línea Broadway–Seventh Avenue fue construida para la Interborough Rapid Transit Company (IRT) y fue una estación local en la primera línea de metro de la ciudad , que fue aprobada en 1900. La estación se inauguró el 27 de octubre de 1904, como una de las 28 estaciones originales del metro de la ciudad de Nueva York. La estación de la línea Eighth Avenue fue construida como una estación expresa para el Independent Subway System (IND) y se inauguró el 10 de septiembre de 1932, como parte del primer segmento del IND. El complejo fue renovado en la década de 2000, luego de intentos infructuosos de recaudar dinero para dicha restauración durante fines del siglo XX.

La estación IRT tiene dos plataformas laterales y cuatro vías; los trenes expresos utilizan las dos vías interiores para evitar la estación. La estación IND tiene tres plataformas de isla y cuatro vías, pero solo dos de las plataformas están en uso. La transferencia entre las plataformas IRT y las plataformas IND ha estado bajo control de tarifas desde el 1 de julio de 1948. El complejo de la estación contiene ascensores, lo que lo hace compatible con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990. La parte original del interior de la estación IRT es un hito designado por la Ciudad de Nueva York y figura en el Registro Nacional de Lugares Históricos . A partir de 2019 , la estación es la octava más concurrida del sistema. [3]

Historia

Metro IRT original

Construcción y apertura

Una placa de mosaico en la plataforma del IRT con las palabras "Columbus Circle" en letras mayúsculas, rodeada de azulejos de color naranja. Hay una pared de azulejos blancos debajo de la placa.
Nombre de la estación IRT en mosaicos

La planificación de una línea de metro en la ciudad de Nueva York data de 1864. [4] : 21  Sin embargo, el desarrollo de lo que se convertiría en la primera línea de metro de la ciudad no comenzó hasta 1894, cuando la Legislatura del Estado de Nueva York aprobó la Ley de Tránsito Rápido. [4] : 139–140  Los planes del metro fueron elaborados por un equipo de ingenieros dirigido por William Barclay Parsons , el ingeniero jefe de la Comisión de Tránsito Rápido. Exigía una línea de metro desde el Ayuntamiento de Nueva York en el bajo Manhattan hasta el Upper West Side , donde dos ramales conducirían al norte hacia el Bronx . [5] : 3  Se adoptó formalmente un plan en 1897, [4] : 148  y todos los conflictos legales relacionados con la alineación de la ruta se resolvieron cerca del final de 1899. [4] : 161  La Rapid Transit Construction Company, organizada por John B. McDonald y financiada por August Belmont Jr. , firmó el Contrato 1 inicial con la Rapid Transit Commission en febrero de 1900, [6] bajo el cual construiría el metro y mantendría un contrato de arrendamiento operativo de 50 años desde la apertura de la línea. [4] : 165  En 1901, se contrató a la firma Heins & LaFarge para diseñar las estaciones subterráneas. [5] : 4  Belmont incorporó la Interborough Rapid Transit Company (IRT) en abril de 1902 para operar el metro. [4] : 182 

La estación de la calle 59 se construyó como parte de la línea West Side de la IRT (ahora la línea Broadway-Seventh Avenue ) desde la calle 60 hasta la calle 82, cuyo trabajo había comenzado el 22 de agosto de 1900. Estas secciones habían sido adjudicadas a William Bradley. [6] La sección del túnel cerca de Columbus Circle se había completado a fines de 1901. En ese momento, se planeó que la plataforma de la parte alta se llamara calle 60, mientras que la plataforma del centro se llamaría calle 59. [7] El 14 de marzo de 1903, la estación de la calle 59 fue sede de una ceremonia en la que el alcalde Seth Low colocó el primer clavo para la primera vía del metro de la IRT. [8] [9] A fines de 1903, el metro estaba casi completo, pero la central eléctrica de la IRT y las subestaciones eléctricas del sistema aún estaban en construcción, lo que retrasó la apertura del sistema. [4] : 186  [10]

La estación de la calle 59 se inauguró el 27 de octubre de 1904, como una de las 28 estaciones originales del metro de la ciudad de Nueva York desde el Ayuntamiento hasta la calle 145 en la rama West Side. [11] [4] : 186  La apertura de la primera línea de metro, y en particular la estación de la calle 59, ayudó a contribuir al desarrollo de Columbus Circle y el Upper West Side. [12] : 9 

Operación

Cartela original en la plataforma del IRT que representa el barco de Cristóbal Colón, la "Santa María". La cartela está rodeada por una talla verde.
Cartela original que representa la nave de Colón, la Santa María

Para abordar el hacinamiento, en 1909, la Comisión de Servicio Público de Nueva York (PSC) propuso alargar los andenes de las estaciones a lo largo del metro IRT original. [13] : 168  Como parte de una modificación a los contratos de construcción de la IRT realizada el 18 de enero de 1910, la empresa debía alargar los andenes de las estaciones para dar cabida a trenes expresos de diez vagones y trenes locales de seis vagones. Además de los 1,5 millones de dólares (equivalentes a 49,1 millones de dólares en 2023) gastados en la prolongación de los andenes, se gastaron 500.000 dólares (equivalentes a 16,4 millones de dólares en 2023) en la construcción de entradas y salidas adicionales. Se anticipó que estas mejoras aumentarían la capacidad en un 25 por ciento. [14] : 15  Los andenes de las estaciones locales, como la estación 59th Street–Columbus Circle, se alargaron entre 20 y 30 pies (6,1 y 9,1 m). La plataforma en dirección norte se extendió hacia el sur, mientras que la plataforma en dirección sur se extendió hacia el norte y el sur. [14] : 110  Los trenes locales de seis vagones comenzaron a operar en octubre de 1910. [13] : 168 

En marzo de 1914, los empresarios y trabajadores locales comenzaron a abogar por que la estación de la calle 59–Columbus Circle se convirtiera en una parada exprés. [15] [16] Ese agosto, la PSC publicó un informe que describía dos alternativas para la conversión de la estación. La primera opción exigía construir un entrepiso debajo de las vías y reubicar los andenes, mientras que la otra opción exigía bajar las vías y erigir un nuevo entrepiso encima. [17] [18] El presidente de la IRT, Theodore Shonts, se opuso al plan, diciendo que era demasiado costoso. Tal conversión requeriría apuntalar el Monumento a Colón directamente sobre la estación, así como la reubicación de una tubería principal de agua junto a la línea del metro. [19] En 1915, la ciudad otorgó a la PSC el derecho a construir una entrada dentro de un edificio en el lado norte de Columbus Circle, reemplazando una entrada en la acera. [20]

A mediados de 1922, la Asociación de Broadway recomendó que se construyera una nueva entrada en el lado sur de Columbus Circle, ya que los peatones tenían que cruzar el tráfico pesado de vehículos en la rotonda. [21] En diciembre de 1922, la Comisión de Tránsito aprobó un proyecto de 3 millones de dólares para alargar los andenes en 14 estaciones locales a lo largo de la línea IRT original, incluidas la de la calle 59 y otras cinco estaciones de la línea Broadway-Seventh Avenue. Las longitudes de los andenes en estas estaciones se incrementarían de 225 a 436 pies (69 a 133 m). [22] [23] La comisión pospuso el proyecto de alargamiento de los andenes en septiembre de 1923, momento en el que el coste había aumentado a 5,6 millones de dólares. [24] [25]

Expansión del IND

Los planes originales del alcalde de la ciudad de Nueva York, John Francis Hylan , para el Sistema de Metro Independiente (IND), propuesto en 1922, incluían la construcción de más de 160 km de nuevas líneas y la toma de control de casi 160 km de líneas existentes. Las líneas fueron diseñadas para competir con las líneas subterráneas, de superficie y elevadas existentes operadas por el IRT y la Corporación de Tránsito de Brooklyn-Manhattan (BMT). [26] [27] El 9 de diciembre de 1924, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York (BOT) dio aprobación preliminar a la construcción de una línea de metro a lo largo de la Octava Avenida, que iría desde la calle 207. [28] La estación de la Línea de la Octava Avenida se planeó originalmente para estar ubicada en la calle 57, con entradas que se extendieran hasta la calle 61. Para 1927, la estación IND había sido reubicada para estar más cerca de la estación IRT, formando un importante centro de tránsito bajo Columbus Circle. [29] La BOT anunció una lista de estaciones en la nueva línea en febrero de 1928, con una estación expresa en la calle 58. [30]

Aunque la mayor parte de la Línea de la Octava Avenida se excavó utilizando un método barato de corte y cobertura , los trabajadores de la Calle 59–Columbus Circle tuvieron que tener cuidado de no interrumpir la línea IRT existente en altura. [31] [32] Los trabajadores volaron una parte del sitio de la estación, pero tuvieron que detener el trabajo cuando pasó un tren IRT. [31] El Monumento a Colón fue apuntalado durante el trabajo. [32] El proceso de apuntalamiento fue supervisado por John H. Myers, el ingeniero que había sido responsable de apuntalar el monumento durante la construcción de la estación IRT. [33] En octubre de 1928, la BOT otorgó un contrato de $ 444,000 a Charles Mead & Co. para la finalización de las estaciones de la Calle 50 , la Calle 59 y la Calle 72 en la Línea de la Octava Avenida. [34] Los acabados en las tres estaciones estaban completados en un 20 por ciento en mayo de 1930. [35] En agosto de ese mismo año, la BOT informó que la Línea de la Octava Avenida estaba casi terminada y que las tres estaciones desde la calle 50 hasta la 72 estaban completadas en un 99,9 por ciento. [36] Toda la línea se completó en septiembre de 1931, a excepción de la instalación de torniquetes. [37]

El 8 de septiembre de 1932 se celebró un evento de preestreno del nuevo metro en Columbus Circle, dos días antes de la inauguración oficial. [38] [39] La estación de la Línea de la Octava Avenida se inauguró el 10 de septiembre de 1932, como parte del segmento inicial de la IND operada por la ciudad, la Línea de la Octava Avenida entre Chambers Street y 207th Street . [40] [41] Había una conexión directa con la estación IRT en Columbus Circle; [39] [42] inicialmente, los pasajeros tenían que pagar una tarifa adicional para transferir entre el IRT y el IND. [42] El New York Herald Tribune describió la estación de la Calle 59 como uno de los tres "lugares de exhibición" en la nueva línea IND, siendo las otras las estaciones de la Calle 14 y la Calle 42. [33] La construcción de la Línea de la Octava Avenida provocó que los valores inmobiliarios a lo largo de la Octava Avenida aumentaran hasta en un 400 por ciento. [43] [44] Un desarrollador predijo que la construcción de la estación IND estimularía el desarrollo alrededor de Columbus Circle, similar al auge del desarrollo que había tenido lugar alrededor de Times Square cuando se había construido el IRT original. [45]

Aunque la estación IND se construyó con tres plataformas de isla , la plataforma central (entre las dos vías expresas) no se utilizó durante las dos primeras décadas de funcionamiento de la estación. Los empleados de IND sí utilizaron la plataforma central para actuaciones musicales durante la Navidad. [46] En la década de 1930, la Works Progress Administration (WPA) propuso decorar la estación de la calle 59 y otras estaciones de IND con murales. [47] Los partidarios del plan de la WPA crearon una maqueta de dos murales para la estación de la calle 59 a principios de 1939. Un mural habría representado un mapa de las líneas de metro de Manhattan, flanqueado por "escenas callejeras típicas", mientras que el otro mural habría representado a Cristóbal Colón, flanqueado por escenas que representan Central Park. [48] Además, se habrían colocado paneles en relieve sobre las escaleras que conducen a las plataformas en dirección norte y sur, que representan personificaciones del invierno y el verano respectivamente. [48]

Modificaciones y cambios posteriores

Década de 1940 y 1950

El gobierno de la ciudad se hizo cargo de las operaciones del IRT el 12 de junio de 1940. [49] [50] Luego, en 1946, se propuso un gran estadio deportivo para el lado oeste de Columbus Circle, con un túnel que conectaba directamente con la estación 59th Street–Columbus Circle. [51] [52] El plan del estadio, originalmente concebido como un reemplazo para el Madison Square Garden , finalmente evolucionó hasta convertirse en el centro de convenciones New York Coliseum . [53] Como parte de la unificación del sistema de metro de la ciudad de Nueva York, los pasillos entre las estaciones IRT e IND se colocaron dentro del control de tarifas el 1 de julio de 1948. [54] [55] Más tarde, ese mismo año, se abrió una tienda de dulces en el entrepiso de la estación 59th Street, una de las primeras tiendas de este tipo aprobadas en el sistema de metro. [56]

A partir del 24 de marzo de 1953, la plataforma central del expreso de la estación IND se abrió para el servicio de pasajeros durante las horas pico; los trenes expresos abrieron sus puertas en ambos lados solo en la dirección pico. Los trenes en dirección sur servían la plataforma central por la mañana y los trenes en dirección norte por la tarde. Además, se instaló un sistema de altavoces en la estación IND para ayudar a regular el flujo de pasajeros. [57] [46] El acceso a la plataforma central del expreso se realizaba a través de siete escaleras, que se cerraban durante las horas de menor tráfico. Esta fue la primera vez que la plataforma central del expreso se había utilizado en un servicio regular. [46]

Vista del andén central de IND, entre las dos vías expresas. Hay vallas a ambos lados del andén.
Pasaje entre las dos plataformas de la línea Broadway–Séptima Avenida del IRT a través de la plataforma central IND

A principios de la década de 1950, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA; ahora una agencia de la Autoridad de Transporte Metropolitano o MTA) consideró convertir la estación IRT en una parada exprés. Esto serviría al aumento anticipado de pasajeros resultante de la finalización del Coliseo y la reurbanización esperada del área. [58] [59] La conversión implicaría la construcción de una plataforma de isla separada para trenes exprés, similar al arreglo en la Calle 34–Estación Penn , a un costo de $5 millones. Además, se construiría un pasadizo, que conectaría directamente con el sótano del Coliseo. [59] La NYCTA también consideró convertir la estación de la Calle 72 en una estación local. [58] [59] En marzo de 1955, la NYCTA aprobó contratos con empresas de ingeniería para el diseño y la construcción de cuatro proyectos en todo el sistema de metro, incluida la conversión de la estación de la Calle 59. [60] [61] Edwards, Kelcey y Beck fueron contratados como ingenieros consultores para la conversión de la estación, que nunca ocurrió. [62] El presidente de NYCTA, Charles L. Patterson, sugirió que la autoridad alargara las plataformas en las estaciones locales a lo largo de la línea Broadway-Séptima Avenida para dar cabida a trenes locales de ocho vagones, en lugar de construir una plataforma expresa para el IRT en la calle 59. [63]

Las estaciones originales del IRT al norte de Times Square apenas podían acomodar trenes locales de cinco o seis vagones, dependiendo de la configuración de los trenes. Las estaciones en la línea de la calle 50 a la calle 96 , incluida esta estación pero excluida la estación de la calle 91 , tuvieron sus plataformas extendidas en la década de 1950 para acomodar trenes de diez vagones como parte de un programa de reconstrucción de $ 100 millones (equivalente a $ 1,045,205,479 en 2023). [64] La empresa conjunta de Rosoff Bros Inc. y Joseph Meltzer Associates Inc. recibió un contrato para remodelar las estaciones de la calle 50, la calle 59 y la calle 66 [65] en febrero de 1957. [66] El trabajo se complicó por el hecho de que los contratistas no podían interrumpir el servicio de metro o el tráfico vehicular durante el proyecto de alargamiento de la plataforma. [65] Las extensiones de las plataformas en las estaciones locales se completaron a principios de 1958. [64] Una vez que se completó el proyecto, los trenes locales de ocho vagones comenzaron a operar el 6 de febrero de 1959. [67] Debido a la prolongación de las plataformas en la calle 86 y la calle 96, la estación intermedia de la calle 91 se cerró el 2 de febrero de 1959, porque estaba demasiado cerca de las otras dos estaciones. [68] [64]

Década de 1960 y 1970

Detalles de molduras en el techo de la estación IRT
Vista detallada del techo de la estación IRT. La estación IRT original había sido designada como monumento de la ciudad de Nueva York en 1978.

En mayo de 1960, la NYCTA aprobó la oferta del empresario Huntington Hartford de rediseñar una entrada del metro en la Octava Avenida y la Calle 58, junto a la nueva Galería de Arte Moderno de Hartford en 2 Columbus Circle . Hartford financió el proyecto, que fue diseñado por el arquitecto de la Galería de Arte Moderno, Edward Durell Stone . [69] Un artículo del New York Times atribuyó el desarrollo del Coliseo y 2 Columbus Circle a la presencia de la estación de la Calle 59, que había aumentado la accesibilidad del vecindario. [70] El edificio Gulf and Western (ahora el Trump International Hotel and Tower ) se construyó en el lado norte del círculo a fines de la década de 1960. [71] Como parte de ese proyecto, se construyó una plaza circular hundida, con una gran escalera que conducía a la estación de la Calle 59–Columbus Circle y al sótano del edificio. [71] [72] Esta plaza y entrada habían sido requeridas como parte de la construcción del edificio. [72] Aunque la estación tenía una entrada directa al Gulf and Western Building, carecía de conexiones similares a 2 Columbus Circle o al Coliseum. [73]

En 1970, los funcionarios de la NYCTA clasificaron la estación Columbus Circle como uno de los doce lugares más congestionados del sistema de metro, donde los trenes sufrieron retrasos significativos debido al hacinamiento. [74] En marzo de 1975, la NYCTA propuso renovar la estación de la calle 59 como parte de un programa de modernización de seis años. [75] El mismo año, la Autoridad de Puentes y Túneles Triborough (TBTA), una subsidiaria de la MTA propietaria del Coliseo, gastó $1 millón en dos escaleras mecánicas entre el entrepiso y la intersección de la Octava Avenida y la Calle 58. La instalación incluyó un dosel de fibra de vidrio de 40 por 45 pies (12 por 14 m) sobre las escaleras mecánicas, así como un pequeño jardín en el nivel del entrepiso cerca de las escaleras mecánicas. [76] Las escaleras mecánicas se abrieron en octubre de 1975 y estaban destinadas principalmente a los pacientes del cercano Hospital Roosevelt , pero inicialmente estaban a menudo fuera de servicio debido al "vandalismo repetido". [77] A finales de 1978, la MTA anunció que modernizaría la estación de la calle 59–Columbus Circle. Las mejoras incluyeron nuevos acabados en las paredes y los pisos; mejoras acústicas, de señalización e iluminación; reemplazo de equipos mecánicos antiguos; y nuevos pasamanos. [78] En 1979, la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York designó el espacio dentro de los límites de la estación original del IRT, excluyendo las ampliaciones realizadas después de 1904, como un monumento histórico de la ciudad. [5] La estación fue designada junto con otras once en el IRT original. [5] [79]

Década de 1980 y 1990

Imagen en blanco y negro de la plataforma del IRT en la parte alta de la ciudad en 1978. Hay taquillas a la izquierda y un reloj colgado sobre la plataforma.
La plataforma IRT de la zona alta en 1978

Como parte de un programa piloto para reducir la delincuencia en el sistema de metro de la ciudad de Nueva York, en mayo de 1981, la MTA gastó 500.000 dólares en 76  pantallas de CCTV en la estación de metro de Columbus Circle, monitoreadas por la Policía de Tránsito de la Ciudad de Nueva York . La delincuencia en la estación aumentó en el año posterior a la instalación del sistema de CCTV, pero la Policía de Tránsito continuó utilizando el sistema de CCTV y la MTA amplió el experimento a la estación Times Square–42nd Street . [80] Las cámaras se desactivaron en 1985 después de que pruebas posteriores demostraran que su presencia no ayudaba a reducir la delincuencia. [81] La MTA consideró transferir 220 cámaras de CCTV de estas estaciones a cabinas de fichas en las estaciones con más delitos. [82]

La MTA anunció en 1983 que renovaría la estación Columbus Circle como parte de su programa de capital. [83] Para financiar la renovación, la MTA puso a la venta el vecino Coliseum en 1984. [84] [85] Al año siguiente, se seleccionó una empresa conjunta de Boston Properties y Phibro-Salomon Inc. para reurbanizar el sitio como parte del proyecto Columbus Center. [86] A cambio de una bonificación por zonificación , los desarrolladores habrían financiado más de 30 millones de dólares en mejoras a la estación. [87] [88] Las mejoras habrían incluido nuevos ascensores y escaleras mecánicas; entradas y escaleras reorganizadas; plataformas más amplias; un entrepiso reconfigurado y un área de control de tarifas ; y una entrada al sótano del edificio propuesto. [89] La MTA planeó eliminar la mayoría de las placas en bajorrelieve como parte de una ampliación de la plataforma en dirección sur, reubicando dos de estas placas sobre una escalera mecánica, aunque la LPC se opuso a la propuesta. [90]

La venta del Coliseum fue anulada a finales de 1987, [87] [88] y Boston Properties presentó una propuesta revisada para Columbus Center el año siguiente, en la que ya no financiaría mejoras en la estación Columbus Circle. [91] [92] Para cubrir un déficit de financiación para la renovación de la estación Columbus Circle, los funcionarios consideraron desviar $7,7 millones de fondos de una renovación propuesta de la estación Flushing–Main Street en Queens . [93] Un tercer plan para Columbus Center se presentó en 1989. [94] [95] Esta propuesta incluía entre $12 y $15 millones para una renovación de la estación Columbus Circle; Boston Properties, la ciudad y la MTA cubrirían cada uno un tercio de esa cantidad. [95]

En 1990, The New York Times describió la estación como "un refugio para muchas personas sin hogar", y la estación tenía una de las poblaciones de personas sin hogar más grandes de Manhattan. [96] La renovación de la estación Columbus Circle debía haber sido financiada por la venta del Coliseum, que continuó enfrentando retrasos. [97] Boston Properties se retiró del proyecto Columbus Center en 1994. [98] La planificación para Columbus Center se reanudó en mayo de 1996, [99] y Time Warner y The Related Companies fueron seleccionadas para reurbanizar ese sitio en el Time Warner (ahora Deutsche Bank) Center en 1998. [100] El desarrollo incluiría una entrada de metro renovada en la calle 58, [101] con un ascensor hasta el entrepiso. [102] Sin embargo, Time Warner no estaba obligada a renovar la estación, ya que no estaba solicitando una bonificación de zonificación para su proyecto. [102] El gobierno de la ciudad planeó simultáneamente renovar el propio Columbus Circle. [103] En dos propuestas para la reconstrucción del círculo se incluyó una entrada o tragaluz para la estación del metro, [104] pero el plan final no incluyó tragaluces ni una nueva entrada. [105]

De los años 2000 al presente

Entrada a la estación en la calle 57, pintada de color naranja. A la derecha de la entrada hay un autobús y peatones.
Una de las entradas de la estación, que también conduce al complejo comercial TurnStyle

En 2002, como parte de la construcción de la cercana Torre Hearst , la Corporación Hearst propuso renovar la estación a cambio de permiso para incluir seis pisos más en su torre. [106] Hearst financiaría la adición de tres ascensores: dos a las plataformas IND y IRT en dirección sur y el tercero a la plataforma IRT en dirección norte. [102] Además, la empresa construiría una entrada, agregaría y reubicaría escaleras y reubicaría torniquetes. [102] [107] Los interiores originales de la estación IRT fueron incluidos en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 2004. [12] Una renovación de la estación comenzó en 2006; [108] el proyecto costó $125 millones e incluyó nuevos ascensores, obras de arte, entradas y acabados. [109] Como parte del proyecto, se abrieron dos entradas de metro en la esquina noroeste de la calle 60 y Broadway en 2008, conectando con la plataforma IRT del centro. [108] La plataforma expresa no utilizada de la estación IND se convirtió en un paso subterráneo entre las plataformas IRT. [110] Dattner Architects y WSP Global diseñaron la renovación, [111] que se completó en 2012. [112]

La MTA anunció a principios de 2014 que convertiría una sección del entrepiso entre las calles 57 y 59 en un complejo comercial llamado TurnStyle. [113] [114] En ese momento, la estación era la séptima más concurrida del sistema. [112] Según el director de bienes raíces de la MTA, Jeffrey Rosen, este fue el primer proyecto en el que la MTA convirtió una parte de una estación más antigua en un local comercial. [115] La MTA inicialmente cobró alquileres de $275 a $425/pie cuadrado ($2,960 a $4,570/m2 ) , aproximadamente un tercio de la tarifa de los escaparates sobre el suelo de tamaño similar. [112] [116] El complejo TurnStyle abrió el 18 de abril de 2016. [117] [118] Los escaparates de TurnStyle generalmente tenían una tasa de ocupación más alta que los del vecindario circundante; [109] El complejo tenía una tasa de ocupación del 90 por ciento en 2019, lo que llevó a la MTA a considerar la construcción de centros comerciales similares en otras estaciones. [119] El mercado estuvo cerrado temporalmente de marzo a octubre de 2020 durante la pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York , aunque la mitad de las 39 tiendas del mercado cerraron permanentemente como resultado de la pandemia. [120] [121] Para 2024, solo quedaba una de las tiendas originales de TurnStyle. [122] Ese año, la entrada de la escalera mecánica en la calle 58 se cerró temporalmente por reparaciones estructurales. [123]

Historial de servicio

Estación IRT

La estación 59th Street–Columbus Circle del IRT se inauguró el 27 de octubre de 1904, como una de las 28 estaciones originales del metro de la ciudad de Nueva York desde City Hall hasta 145th Street en el ramal West Side. [11] [4] : 186  Después de que se completara la primera línea de metro en 1908, [124] la estación fue atendida por trenes locales a lo largo del West Side (ahora la línea Broadway–Seventh Avenue hasta Van Cortlandt Park–242nd Street ) y East Side (ahora la línea Lenox Avenue ). Los trenes locales iban desde City Hall hasta 242nd Street en el Bronx durante las horas pico, y continuaban hacia el sur desde City Hall hasta South Ferry en otros horarios. Los trenes locales del East Side iban desde City Hall hasta Lenox Avenue (145th Street) . [125] La línea Broadway–Séptima Avenida se inauguró al sur de Times Square–Calle 42 en 1918, y la línea original se dividió en un sistema con forma de H. El metro original al norte de Times Square pasó a formar parte de la línea Broadway–Séptima Avenida, y todos los trenes locales se enviaron a South Ferry. [126]

Las rutas del IRT en la estación recibieron designaciones numeradas en 1948 con la introducción del material rodante "tipo R" , que contenía carteles con designaciones numeradas para cada servicio. [127] La ​​ruta de Broadway a la calle 242 se conoció como la 1 y la ruta de la Avenida Lenox como la 3. [128] Después de que las plataformas de la estación se alargaran en 1959, todos los trenes 1 se convirtieron en locales y todos los trenes 2 y 3 se convirtieron en expresos, y comenzaron a operar trenes locales de ocho vagones. Se implementó un servicio aumentado y alargado durante las horas pico en el tren 1 el 6 de febrero de 1959. [67] En abril de 1988, [129] la NYCTA dio a conocer planes para acelerar el servicio en la línea Broadway-Séptima Avenida mediante la implementación de un servicio de parada salteada : el tren 9 . [130] Cuando el servicio de paradas sin escalas comenzó en 1989, solo se implementó al norte de la calle 137–City College los días de semana, y la calle 59 era atendida tanto por la línea 1 como por la línea 9. [131] [132] [133] El servicio de paradas sin escalas finalizó el 27 de mayo de 2005, como resultado de una disminución en el número de pasajeros que se beneficiaron. [134] [135]

Estación IND

Cuando se inauguró la línea de la Octava Avenida de IND, la estación contaba con trenes expresos ( A ) y locales ( AA ) entre Chambers y 207th Street. [136] Después de que se abriera la línea Concourse de IND el 1 de julio de 1933, [137] los trenes expresos C y locales CC comenzaron a prestar servicio en la estación, pasando por la línea Concourse, mientras que los AA se suspendieron. [138] El servicio de IND en la estación se modificó nuevamente el 15 de diciembre de 1940, cuando se abrió un ramal a la línea de la Sexta Avenida de IND al sur de 59th Street. Los trenes locales BB y CC paraban en la estación solo durante las horas pico, mientras que el tren local AA prestaba servicio en la estación durante las horas de menor actividad. El tren expreso C funcionaba solo durante las horas pico y se estableció una nueva ruta expreso (la D ), que funcionaba en todo momento. [139] [140] En 1985, el AA pasó a llamarse K, mientras que el BB se convirtió en el B; [141] El tren K se suspendió en 1988. [142]

Disposición de la estación

Las plataformas de la línea Broadway–Séptima Avenida de IRT corren en diagonal hacia y por encima de las plataformas de la línea Octava Avenida de IND. La estación de IRT es una parada local con cuatro vías y dos plataformas laterales , mientras que la estación de IND es una parada exprés con cuatro vías y tres plataformas de isla (una de las cuales no está en servicio comercial). [143] : 4  [144] El complejo contiene dos entrepisos , que contienen áreas de control de tarifas y se conectan directamente a las plataformas de IRT. [12] : 4  [143] : 4  El entrepiso norte está al lado de la plataforma IRT en dirección norte y el entrepiso sur está al lado de la plataforma IRT en dirección sur. Los pasajeros pueden transferirse entre las plataformas IRT descendiendo a las plataformas IND. [143] : 4  La estación 59th Street–Columbus Circle es totalmente accesible para sillas de ruedas, con varios ascensores que conectan la calle, los entrepisos y las plataformas. [145] La estación también contiene la sede del distrito de tránsito 1 del Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York (NYPD) . [146] [147]

Al sur de la plataforma del IRT en dirección sur hay un entrepiso que conduce a la calle 57. El complejo comercial TurnStyle ocupa una porción de 325 pies de largo (99 m) de este entrepiso. Hay tiendas a ambos lados de un corredor central que mide 27 pies (8,2 m) de ancho. [115] TurnStyle contiene 30 [148] o 40 escaparates, [109] que varían de 219 a 780 pies cuadrados (20,3 a 72,5 m 2 ). [115] TurnStyle está dividido en tres secciones: un mercado en el extremo sur, tiendas minoristas en el medio y un área con restaurantes de "comida para llevar" en el extremo norte. [113] [112] Las entregas se realizan a través de una escalera con una cinta transportadora cerrada que sale de la calle, y la basura se saca a través de la misma cinta transportadora. [115]

Obra de arte

Esta estación anteriormente tenía una obra de arte llamada Hello Columbus , instalada en 1992 y realizada por varios artistas y estudiantes de escuelas públicas de la ciudad de Nueva York . La obra de arte consistía en 74 placas de aluminio, cada una de 3 x 3 pies (0,91 x 0,91 m). [149]

Como parte del programa de Artes y Diseño de la MTA , [150] Sol LeWitt diseñó un mosaico en la escalera que va desde las plataformas IND hasta la plataforma IRT de la zona alta, Whirls and Twirls , que se instaló en 2009. [151] [152] Whirls and Twirls tiene forma rectangular y mide 53 por 11 pies (16,2 por 3,4 m). Consta de 250 baldosas de porcelana en seis colores, que están dispuestas en un patrón curvo dentro del rectángulo. [150] [152] LeWitt también diseñó dos rosas de los vientos de porcelana gris claro y oscuro en el piso de la estación. Una de las rosas de los vientos está cerca de la entrada del Deutsche Bank Center, mientras que la otra está cerca de la calle 58. [152]

Entradas y salidas

Un entrepiso dentro de la estación 59th Street–Columbus Circle. Hay escaparates a la derecha. Un cartel con una flecha y los íconos "A", "C", "B", "D" y "1" cuelga del techo.
Espacio comercial

Este complejo de estaciones tiene varias entradas y salidas desde el nivel de la calle. La mayoría de las salidas de la estación son desde los dos entrepisos. [143] : 4  El que está en el extremo norte de Columbus Circle conduce al Trump International Hotel and Tower . Una amplia escalera desde esa plaza conduce a la parte norte del entrepiso IND, adyacente al extremo norte de la plataforma IRT en dirección norte. También hay un ascensor en la misma esquina. [153] Una escalera adicional conduce al lado este de Central Park West, justo al norte de Columbus Circle. [153]

El extremo sur de la plataforma del IRT en dirección norte tiene un área de control de tarifas que conduce a dos escaleras que ascienden hasta la esquina sureste de Central Park South y Broadway, justo afuera del 240 de Central Park South . [153]

Dos escaleras desde la esquina noroeste de Broadway y 60th Street descienden hasta un área de control de tarifas que conduce a la plataforma del IRT en dirección sur. [143] : 4  [153] Hay dos escaleras adicionales desde la mediana de Broadway entre Columbus Circle y 60th Street, que también conducen a un área de control de tarifas adyacente a la plataforma del IRT en dirección sur. Se propuso una escalera hacia la esquina suroeste de esa intersección como parte del proyecto Columbus Center, pero nunca se construyó. [154] : 3 

El Deutsche Bank Center, en la esquina noroeste de la calle 58 y la Octava Avenida, tiene un ascensor, escaleras mecánicas y una escalera que desciende hasta un área de control de tarifas. El entrepiso también tiene una escalera hacia la esquina noreste de la calle 58 y la Octava Avenida, afuera de 2 Columbus Circle . [153] Hay un pasadizo que conduce a dos juegos de escaleras de servidumbre en la calle 57 y la Octava Avenida. [143] : 5  Una sola escalera, dentro del edificio Central Park Place , asciende hasta la esquina noroeste de la intersección. En la esquina sureste, dos escaleras ascienden a la Torre Hearst : una a la Octava Avenida y otra a la calle 57. [143] : 5  [153]

En octubre de 1992, en una audiencia pública, New York City Transit propuso cerrar la escalera de calle S6 en la esquina noroeste de la calle 61 y Central Park West (fuera de lo que ahora es 15 Central Park West ) y reabrir la escalera de calle S2 en la calle 60 y Central Park West, ubicada al este de la escalera circular, con el fin de expandir el Comando del Distrito de la Policía de Tránsito para acomodar a más oficiales y aumentar la eficiencia de la operación. Se esperaba que la escalera circular se reconstruyera para proporcionar un acceso más directo. La salida de la calle 61 funcionaba a tiempo parcial, cerrando por las noches; consistía en un torniquete de salida alto y era utilizada por 2400 pasajeros diarios. Estaba ubicada en una parte remota sin vigilancia de la estación, lo que hizo que la seguridad fuera una consideración adicional para su cierre. Se eliminaron cuatro escaleras de las dos plataformas que conducían al pasillo que conducía a la salida. [151] [155]

Plataformas de la línea Broadway–Séptima Avenida del IRT

La estación 59th Street–Columbus Circle es una estación local en la línea Broadway–Seventh Avenue del IRT , tiene cuatro vías y dos plataformas laterales . [144] Las vías locales son utilizadas por el 1 en todo momento [156] y por el 2 durante la noche; [157] las vías exprés son utilizadas por el tren 2 durante el día [157] y el tren 3 en todo momento. [158] La estación está entre 66th Street–Lincoln Center al norte y 50th Street al sur. [159] Las plataformas tenían originalmente 200 pies (61 m) de largo, como en otras estaciones locales en el IRT original, [12] : 3  [5] : 4  [160] : 8  y variaban entre 9,5 pies (2,9 m) de ancho en los extremos y 43 pies (13 m) de ancho en el centro. [161] : 729  Como resultado de la ampliación de la plataforma de 1958-1959, las plataformas alcanzaron una longitud de 520 pies (160 m). [64]

Diseño

Al igual que otras estaciones construidas como parte del IRT original, la estación se construyó utilizando un método de corte y cubierta . [162] : 237  El túnel está cubierto por un canal en forma de U que contiene tuberías y cables de servicios públicos. El fondo de este canal contiene una base de hormigón de no menos de 4 pulgadas (100 mm) de espesor. [12] : 3–4  [160] : 9  Cada plataforma consta de losas de hormigón de 3 pulgadas de espesor (7,6 cm), debajo de las cuales hay cuencas de drenaje. [12] : 3–4  [5] : 4  [160] : 9  El piso de la plataforma originalmente estaba dividido en losas granolíticas blancas que medían 3 por 3 pies (0,91 por 0,91 m). [161] : 729  Estas losas se curvaban hacia arriba en la intersección con cada pared, lo que evitaba la acumulación de escombros. [161] : 729  [163] Las plataformas originales contienen columnas circulares de hierro fundido de estilo dórico espaciadas cada 15 pies (4,6 m), mientras que las extensiones de la plataforma contienen columnas de vigas en I. Columnas adicionales entre las vías, espaciadas cada 5 pies (1,5 m), sostienen los techos de hormigón de la estación con arcos de caracol . [12] : 3–4  [5] : 4  [160] : 9  El techo varía de 9,5 a 19 pies (2,9 a 5,8 m) de alto. [161] : 729–730  Hay un espacio de 1 pulgada (25 mm) entre la pared del canal y las paredes de la plataforma, que están hechas de ladrillo de 4 pulgadas (100 mm) de espesor cubierto por un acabado de azulejos. [12] : 3–4  [160] : 9 

Las paredes a lo largo de la plataforma en dirección sur y un tramo corto de la plataforma en dirección norte consisten en un revestimiento de ladrillo en la parte más baja de la pared y azulejos de vidrio blanco encima, mientras que el resto de la plataforma en dirección norte tiene paredes de azulejos de cerámica. [12] : 4  [5] : 8  El revestimiento tiene aproximadamente de 2,5 a 3 pies (0,76 a 0,91 m) de alto y está rematado por una banda de mármol verde con vetas blancas. [161] : 729  Las paredes de la plataforma están divididas a intervalos de 15 pies (4,6 m) por pilastras de azulejos verdes y rojos , o bandas verticales. Encima de cada pilastra hay placas de loza en azul, verde, marrón y crema. [12] : 4  [5] : 8  Estos están flanqueados por azulejos cuadrados que representan a la Santa María , uno de los barcos de Cristóbal Colón . [163] Las paredes contienen dos variedades de placas de mosaico, con el nombre "Columbus Circle" en letras blancas, alternadas entre sí. Una variedad de placas de nombre contiene un fondo de mosaico verde, mientras que la otra tiene un fondo de loza verde con motivos de semicírculo y molduras de estilo renacentista. [12] : 4  [5] : 8  Originalmente había cuatro placas de este tipo en cada plataforma. [163] Los mosaicos de todas las estaciones originales del IRT fueron fabricados por la American Encaustic Tile Company, que subcontrató las instalaciones en cada estación. [160] : 31  El trabajo decorativo fue realizado por el contratista de loza Grueby Faience Company . [161] : 729  [160] : 36  Oculto detrás de la pared de la estación actual hay un prototipo de un mosaico instalado en 1901; [164] [165] consiste en mosaicos rojos y amarillos en un patrón guilloché . [165]

Varias puertas conducen a ambos andenes. [12] : 4–5  [161] : 730  En cada andén, dos de las puertas conducían a los baños para mujeres y hombres. [161] : 730  [163] Cada baño tenía pisos de baldosas de cerámica, paredes de vidrio y divisiones de mármol y pizarra; los clientes pagaban cinco centavos para entrar. [161] : 730  Los techos de los andenes originales y las áreas de control de tarifas contienen molduras de yeso. [160] : 10  Las molduras dividen los techos originales en paneles que miden 15 pies de ancho. [161] : 729–730  Se usaron azulejos azules para los techos sobre las vías, mientras que se usó yeso amarillo para los techos sobre los andenes. [163] Los entrepisos que conducen a cada andén contienen baldosas de cerámica y pisos. [12] : 4–5  Las escaleras de salida originales (ahora eliminadas o mejoradas) tenían entre 5,5 y 6 pies (1,7 a 1,8 m) de ancho. [161] : 730 

En enero de 1992, la Junta de la MTA aprobó una solicitud de la NYCTA para cerrar 43 áreas de estaciones de tiempo completo o parcial en 30 complejos de estaciones. Estas incluían un paso subterráneo cerca del extremo norte de la estación, al oeste de las plataformas de IND, que conectaba las plataformas en dirección norte y sur. [166]

Plataformas de la línea Octava Avenida del IND

La estación 59th Street–Columbus Circle en la línea de la Octava Avenida de IND es una estación expresa con cuatro vías y tres plataformas de isla . Solo las dos plataformas exteriores se utilizan para el servicio de pasajeros, lo que permite intercambios entre plataformas entre trenes locales y expresos que se dirigen en la misma dirección. [144] La estación es atendida por trenes A y D en todo momento, [167] [168] trenes C en todo momento excepto a altas horas de la noche, [169] y trenes B los días de semana durante el día. [170] Los trenes B y C utilizan las vías locales y los trenes D utilizan las vías expresas. Los trenes A utilizan las vías expresas durante el día y las vías locales por la noche. [171] La siguiente parada hacia el norte es 72nd Street para trenes locales y 125th Street para trenes expresos; hay siete estaciones locales entre las calles 59th y 125th. La siguiente parada hacia el sur es la calle 50 para los trenes locales A y C de la Octava Avenida , la calle 42–Port Authority Bus Terminal para los trenes exprés A de la Octava Avenida , y la Séptima Avenida para los trenes exprés B y D de la Sexta Avenida . [159]

Diseño

Las paredes de la estación contienen franjas de azulejos azules con bordes negros; dado que la Calle 59 es una estación expresa, tiene una franja de azulejos más ancha que las estaciones locales. [172] Se colocan grandes "59" blancos sobre las franjas azules. [173] Los colores de los azulejos están destinados a ayudar a los pasajeros a identificar su estación más fácilmente, parte de un sistema de azulejos codificados por colores para todo el Sistema de Metro Independiente. [172] Los colores de los azulejos fueron diseñados para facilitar la navegación de los viajeros que se alejan del Bajo Manhattan ; en la Línea de la Octava Avenida, los azulejos cambian de color en la siguiente estación expresa al norte. Como tal, los azulejos azules utilizados en la estación de la Calle 59 también se usaron en las estaciones locales al norte; la siguiente estación expresa, la Calle 125 , usó un color de azulejos diferente. [174] [175]

Las estaciones de la línea de la Octava Avenida se construyeron con plataformas de 600 pies (180 m) de largo, pero hubo disposiciones para alargarlas a 660 pies (200 m) para acomodar trenes de once vagones. [176] : 70  Cuatro de las estaciones expresas, incluida la de la calle 59, se construyeron con entrepisos largos para que los pasajeros pudieran caminar toda la longitud de los entrepisos sin tener que pagar una tarifa. Se propuso desarrollar los entrepisos de estas cuatro estaciones con tiendas, de modo que se convirtieran en corredores minoristas, similares al centro comercial subterráneo del Rockefeller Center . [31] Sobre el extremo sur de la estación hay una galería subterránea que conecta las calles 57 y 58, que originalmente estaba flanqueada por tiendas. El entrepiso también permitió a los peatones cruzar por debajo de Columbus Circle. [177]

Disposición de la pista

Al sur de la estación, los trenes A y C continúan por la línea de la Octava Avenida, mientras que los trenes B y D divergen hacia el este hasta la estación de la Séptima Avenida a través de la línea de la Sexta Avenida de IND . [144] Al norte de la estación hay cruces en ambas direcciones, y las vías en dirección norte se cruzan con las vías en dirección sur para formar una configuración de dos niveles, utilizada en todas las estaciones locales de la línea hasta la calle 103. [ 144] La distancia entre la estación de la calle 59 y la siguiente parada expresa, la calle 125, tenía como objetivo "evitar muchos retrasos y confusiones" al reducir el número de estaciones de transferencia locales-expresas. [178]

Puntos de interés cercanos

Número de pasajeros

En 2019, la estación tuvo 23.040.650 abordajes, lo que la convirtió en la octava estación más utilizada en el sistema de 423 estaciones. Esto ascendió a un promedio de 72.959 pasajeros por día laborable. [2] Debido a la pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York , la cantidad de pasajeros se redujo drásticamente en 2020, con solo 7.618.925 pasajeros ingresando a la estación ese año. Sin embargo, siguió siendo la octava estación más utilizada del sistema. [179] [180]

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Lectura adicional

Enlaces externos

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Calle 59 – Columbus Circle (metro de Nueva York) .