La Clase 33 de British Rail , también conocida como BRCW Tipo 3 o Crompton, es una clase de locomotoras diésel-eléctricas Bo-Bo , encargadas en 1957 y construidas para la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos entre 1960 y 1962.
Se produjeron como un desarrollo más potente del Tipo 3 (1.550 CV) de la Clase 26 de 1.160 CV . Esto se logró, de forma bastante sencilla, eliminando la caldera de calefacción de vapor y colocando una versión más grande de 8 cilindros del motor de 6 cilindros anterior. Esto fue posible debido a los requisitos de tráfico de la Región Sur : el tráfico de pasajeros arrastrado por locomotoras dependía del tráfico turístico estacional y era más pesado en verano, cuando no se necesitaba calefacción de vagones. En invierno, su uso previsto era para el transporte de mercancías. Por tanto, se convirtieron en la locomotora diésel BR Bo-Bo más potente. [1] También se pudo evitar la caldera de calefacción de vapor, que siempre fue poco fiable.
La Birmingham Railway Carriage and Wagon Company (BRCW) construyó un total de 98 locomotoras , conocidas como "Cromptons" por el equipo eléctrico Crompton Parkinson instalado en ellas. [2] Al igual que sus hermanas BRCW de menor potencia, las locomotoras Clase 26 y Clase 27 , su carrocería y los extremos de la cabina eran de acero. Su aspecto era muy similar al de las locomotoras Clase 26, pero llevaban persianas de código de cabecera de dos dígitos de Southern Region entre las ventanas de la cabina.
La secuencia numérica original (1957) fue D6500–D6597. [2]
Las locomotoras fueron necesarias inicialmente, de manera inusual, debido a un plan de electrificación. El "plan de la Costa de Kent" fue uno de los cinco principales planes de electrificación propuestos por el Plan de Modernización de 1955. [ 3] [4] En la Etapa 1 del plan, la mayoría de las líneas ferroviarias al este de una línea trazada entre Reading y Portsmouth serían electrificadas. En las líneas secundarias y ramales no electrificadas, como Tonbridge - West St. Leonards , las unidades múltiples diésel-eléctricas operarían servicios de pasajeros. El plan implicó la electrificación de 250 millas de ruta (400 km) de vía a un costo de aproximadamente £ 25 millones . La Comisión Británica de Transporte (BTC) aprobó el plan en febrero de 1956. [5] [6]
La Región Sur creó un Comité de Electrificación, que se reunió mensualmente desde agosto de 1955. En la sección Sureste, la electrificación se llevaría a cabo en dos fases. La fase 1 cubriría las rutas del norte de Kent a través de Chatham y Margate , [7] incluida la línea Sheerness , que no había figurado en ninguna propuesta de electrificación anterior. [5] La fase 2 cubriría el resto de las rutas de la sección Sureste que se electrificarían. La evaluación inicial fue que se necesitarían ochenta y ocho locomotoras diésel Bo-Bo de 1.000 caballos de fuerza (750 kW) y veinte de 2.000 caballos de fuerza (1.500 kW), además de veinte locomotoras eléctricas . En noviembre, se pensó que se necesitarían 98 locomotoras de 1.000 a 1.250 caballos de fuerza (750 a 930 kW). Esa cifra se basó en el hecho de que las locomotoras recorrieran en conjunto 2.375.624 millas (3.823.196 km) al año. Las locomotoras se utilizarían en trenes de pasajeros, furgonetas y de mercancías, así como en servicios interregionales. [7] La Comisión de Transporte Británica aprobó el plan de electrificación en febrero de 1956. [6]
En abril de 1956, era evidente que las nuevas locomotoras no serían lo suficientemente potentes, ya que la Región Sur tenía la intención de eliminar la calefacción a vapor de sus trenes a favor de la calefacción eléctrica de trenes (ETH). Como medida provisional, se pretendía asignar quince locomotoras Sulzer Tipo 2 de 1.160 caballos de fuerza (870 kW) a la Región Sur. El Comité de Electrificación informó al BTC de sus requisitos en octubre, avisándoles de que habían estado en contacto con Sulzer Brothers Ltd. para determinar si se podía construir o no una locomotora en el rango de 1.500 a 1.750 caballos de fuerza (1.120 a 1.300 kW). [7] El 4 de diciembre, en una reunión entre los directores generales y asistentes generales de la Región Sur y el secretario general del BTC, el ingeniero mecánico jefe y un miembro técnico, se acordó acercarse a English Electric para construir las locomotoras. Esto iba en contra de la política de licitación competitiva vigente en ese momento, pero se hizo porque se pensó que sería la forma más rápida de adquirir las locomotoras. [8] Unos días después, el presidente de BTC, Sir Brian Robertson, le contó el plan a un director de Vickers-Armstrong Ltd. en un evento social. Vickers-Armstrong era el fabricante de motores Sulzer en el Reino Unido. La empresa no estaba contenta con la situación y presentó una protesta. En febrero de 1957, BTC decidió sacar a licitación el proceso de adquisición de las nuevas locomotoras. [9]
Para permitir que se implementara la Fase 1 de la electrificación en junio de 1959, se necesitarían cuarenta y cinco locomotoras diésel. Además, la London Midland Region prestaría quince locomotoras Tipo 2 (más tarde clase 24) . Las ofertas se devolvieron al Comité de Electrificación en julio de 1957. El comité hizo sus recomendaciones al BTC, que se reunió el 8 de agosto. El BTC discutió un pedido de cuarenta y cinco locomotoras a un costo de £ 76,970 cada una. Serían construidas por la Birmingham Railway Carriage and Wagon Company (BRCW), con equipo eléctrico Crompton Parkinson y motores Sulzer. Las entregas debían comenzar en abril de 1959, con treinta locomotoras en servicio en junio. A pesar de ofrecer una locomotora más barata y mejores tiempos de entrega, English Electric no obtuvo el pedido. El BTC aprobó el pedido el 26 de septiembre. [9] El pedido no se realizó hasta el 5 de diciembre. Según los términos de la licitación, las entregas debían comenzar 21 meses después de la realización del pedido y continuar a razón de tres por mes a partir de entonces. [10] Esto significaba que las primeras locomotoras se entregarían en noviembre de 1959 y se completarían en febrero de 1961. Ninguna de las locomotoras estaría en servicio para la fecha de inicio planificada de la Fase 1 del plan de electrificación. [11] En su reunión de enero de 1958, el Comité de Electrificación escuchó que la entrega de las locomotoras se calcularía una vez que se hubieran acordado todos los detalles técnicos. Se entregaría una locomotora 21 meses después, dos el mes siguiente y tres por mes después de eso. Esto retrasó la entrega final hasta marzo de 1961. [11]
En febrero de 1958, el BTC aprobó la compra de treinta y cuatro locomotoras Tipo 2, pero aplazó la decisión sobre otras 51 que debían construirse en 1959, incluidas veinte necesarias para la Fase 2 del programa de electrificación. En noviembre, se informó al Comité de Electrificación de que, debido a los retrasos en la entrega, se retrasaría la eliminación progresiva de las locomotoras de vapor. Se acordó impulsar la compra del segundo lote de 20 locomotoras. [a] El BTC discutió la compra más tarde ese mes y acordó aceptar la oferta de BRCW de £ 78,940 por locomotora. Once locomotoras debían entregarse en diciembre de 1960 y el resto en febrero de 1961. [11]
En febrero de 1959, el Comité de Electrificación discutió un tercer lote de 33 locomotoras, incluidas 12 adecuadas para trabajar en la línea Hastings . El BTC aprobó las locomotoras para la línea Hastings en mayo, pero aplazó una decisión sobre las otras 21. [12] Estas locomotoras costarían £ 78,858 cada una. En julio, el Comité de Electrificación expresó la opinión de que las locomotoras restantes debían ordenarse sin demora. En agosto, existía la preocupación de que las entregas tardías afectarían la capacitación de los conductores. El BTC aprobó el pedido de las 21 locomotoras finales en septiembre a un costo de £ 78,380 cada una. En diciembre, la BRCW informó al Comité de Electrificación que la primera locomotora no se entregaría hasta el 8 de enero de 1960. El Comité de Electrificación se reunió nuevamente el 14 de enero y se le informó que la primera locomotora no se entregaría hasta el 22 de enero, con otra en febrero y un total de 9 para el 16 de abril. Se esperaba que las cuarenta y cinco locomotoras del primer lote se hubieran entregado para octubre. [13] El comité se reunió nuevamente el 19 de enero. Se declaró que la intención era que el segundo lote de locomotoras se hubiera entregado para el 11 de septiembre de 1961. El tercer lote (para la línea Hastings) se necesitaba en servicio para junio de 1962. Se esperaba que las entregas comenzaran en julio de 1961 y se completaran en septiembre. [14] La primera locomotora, numerada D6500, se entregó el 30 de enero. [13]
El Comité de Electrificación se reunió nuevamente el 10 de marzo, cuando se les dijo que solo trece de las veinte locomotoras del primer lote estarían en servicio para junio, aunque se esperaba que las cuarenta y cinco estuvieran en servicio para octubre. [15] Se expresó preocupación por que Ramsgate Motive Power Depot (MPD) no pudiera cerrar el 14 de noviembre como estaba planeado. Su sitio era necesario para la construcción de una nueva instalación de mantenimiento para unidades múltiples eléctricas . El comité se reunió nuevamente en mayo. Como se proyectaba que la entrega de las cuarenta y cinco locomotoras del primer lote no se completaría hasta el 31 de enero de 1961, se pospuso el cierre de Ramsgate MPD. Se le dijo al comité que los retrasos en la entrega del tercer lote significarían que el reemplazo de vapor en la línea Hastings tendría que posponerse. El comité se reunió en junio. Se acordó que Ramsgate MPD podría cerrar una vez que se hubieran entregado treinta y cinco locomotoras. Se esperaba que esto se lograra el 30 de noviembre, lo que permitiría cerrar el depósito el 1 de diciembre. [16] Cuando el Comité de Electrificación se reunió el 10 de noviembre, se habían entregado treinta locomotoras. En consecuencia, el MPD de Ramsgate no podría cerrarse hasta al menos el 19 de diciembre. También era probable que se retrasara la entrega de las locomotoras para la línea Hastings. [16] Cuando el comité se reunió en diciembre, se habían entregado las treinta y cinco locomotoras y se dio permiso para el cierre del MPD de Ramsgate. El BTC quería organizar una prueba del sistema ETH instalado en las locomotoras. Se acordó que se liberaría una locomotora a fines de enero de 1961 durante tres semanas. [17]
El Comité de Electrificación se reunió en febrero de 1961. La entrega de la primera locomotora del segundo lote debía comenzar el 24 de febrero y completarse el 7 de julio. La entrega del tercer lote debía realizarse entre el 8 de diciembre y el 23 de febrero de 1962 y la del cuarto a fines de junio de 1962. La última locomotora del primer lote, la D6544, se entregó catorce meses después de la fecha de entrega original. La entrega de la primera locomotora del segundo lote se realizó el 7 de marzo. El comité se reunió nuevamente en abril. Aunque la entrega del segundo lote de locomotoras todavía estaba programada para el 7 de julio, cuando se puso en funcionamiento la Fase 2 del plan de electrificación en junio, habría un déficit de quince locomotoras con respecto al número requerido. Cuando el comité se reunió en mayo, la entrega de la última locomotora del segundo lote se había pospuesto al 15 de julio. El tercer lote no comenzaría a entregarse hasta el 23 de febrero de 1962, y se completaría el 31 de marzo. El cuarto lote estaba programado para ser entregado entre el 23 de enero y el 31 de marzo de 1962. [18] El comité se reunió nuevamente en julio. La finalización del segundo lote de locomotoras se había retrasado hasta el 29 de julio. El inicio de las entregas del tercer y cuarto lotes se había retrasado, pero las fechas de entrega finales seguían siendo las mismas. [19] El Comité de Electrificación se reunió por última vez el 14 de septiembre. La entrega del cuarto lote había comenzado; hasta esa fecha se habían entregado 69 locomotoras. Como se había implementado la Fase 2 del plan de electrificación, la Región Sur creó el Comité de Tracción, que se reunió por primera vez el 15 de diciembre. Se habían entregado ochenta y una de las ochenta y cinco locomotoras de restricción 4, pero la última locomotora no debía entregarse hasta el 12 de enero de 1962. La entrega de las locomotoras para la línea Hastings debía comenzar una semana después y completarse el 6 de abril de 1962. [20] En esa reunión se discutió el kilometraje anual que acumularía la flota. La estimación original de 2.375.624 millas (3.823.196 km) se había revisado al alza a 3.943.414 millas (6.346.310 km), pero luego se había revisado a la baja a 2.465.000 millas (3.967.000 km) debido a la introducción de unidades múltiples eléctricas para la mayoría de los trenes de pasajeros y los cambios en los requisitos de carga. Esto significaba que solo se necesitarían 70 locomotoras, lo que dejaría 28 excedentes para los requisitos. Se discutió la reasignación de las locomotoras excedentes. Para la reasignación se necesitaba la aprobación de la BTC, aunque esta tenía el poder de ordenar la reasignación de las locomotoras. Podrían haber impugnado a la Región Sur para explicar por qué no se había modificado la orden. Para entonces, se habían transferido dos locomotoras a la Región Oriental para trabajar en trenes de cemento entre Cliffe, Kent y Uddingston , Lanarkshire . [21]
El Comité de Tracción se reunió nuevamente en enero de 1962. Con siete locomotoras asignadas a los trenes de cemento, había que encontrar trabajo para las 21 restantes. Si estas locomotoras se asignaban a la División Suroeste para trabajar en trenes cisterna desde la Refinería de Fawley a varios destinos en las regiones de London Midland y Western , 36 locomotoras de vapor podrían retirarse del servicio. El tráfico de petróleo era una nueva introducción, para la cual no se había hecho ninguna provisión en el programa de construcción de locomotoras. [22] Para cuando se celebró la siguiente reunión del comité en marzo, algunas de las locomotoras habían sido transferidas temporalmente a la División Suroeste. El BTC fue informado de la situación con respecto a las locomotoras de repuesto. Se afirmó que el nuevo horario que se introduciría en junio tenía una reducción sustancial en el flete, que se había decidido recientemente y no se podía haber previsto cuando se ordenaron las locomotoras. [23] El BTC respondió que les preocupaba el drástico recorte en los números necesarios. Consideraron que las locomotoras podrían utilizarse tras las etapas 2 y 3 del programa de electrificación. Otra posibilidad era utilizar las locomotoras en la zona de Sheffield , donde ya se había autorizado el pedido de varias locomotoras del tipo 3. Sin embargo, la falta de calefacción a vapor de las locomotoras era un factor en contra de su uso. [24] El comité respondió que el uso tras la implementación de las etapas 2 y 3 se mantenía en pie. Apreciaban la posición de la BTC sobre el plan de Sheffield, pero presentarían propuestas que mantuvieran las locomotoras en la región sur. En marzo, el departamento del director general celebró una reunión para discutir el uso de las locomotoras en los trenes de petróleo de Fawley. El comité de tracción se reunió en abril. Se les dijo que la División Suroeste había identificado que las veintiuna locomotoras podrían utilizarse en los trenes de petróleo de Fawley. Se haría una justificación formal a la BTC para el uso de locomotoras en los trenes de cemento. Este tráfico era rentable y el contrato se había negociado sobre la base de que se utilizarían locomotoras diésel. [25]
Una reunión entre las regiones del sur y del este el 31 de mayo dio como resultado la decisión de que solo se necesitarían cuatro locomotoras para trabajar en los trenes de cemento. La División Central había identificado que las tres locomotoras de repuesto podrían usarse en trenes de carga entre Tonbridge y Reading . [26] La BTC se reunió el 29 de junio para considerar la reasignación de las locomotoras de repuesto. Quince se asignarían al tráfico de petróleo de Fawley, nueve al tráfico de carga que cruzaba Londres desde Feltham y cuatro al tráfico de cemento de Cliffe. El uso de las locomotoras en la División Suroeste permitiría la retirada de cuarenta y nueve locomotoras de vapor y una pérdida de treinta y cinco puestos de trabajo. Una reunión de funcionarios de la Región Sur el 16 de julio discutió la información exacta que la BTC necesitaba para la reasignación permanente de las locomotoras de repuesto. El tema se discutiría en una reunión de la Junta de la Región Sur que se celebraría el 6 de septiembre. [27] La Región Occidental tenía reservas sobre las locomotoras que operaban en los trenes petroleros de Fawley con una sola locomotora. Una prueba con un tren de 1.000 toneladas entre Winchester y Didcot el 31 de julio había tenido éxito. La Región Occidental había acordado que estos trenes pudieran operar con una sola locomotora el 12 de septiembre, cuando se reunió el Comité de Tracción. [28]
Las locomotoras se basaron en las locomotoras Sulzer Tipo 2 que BRCW había construido para la Región Escocesa de Ferrocarriles Británicos . [29] Las cabinas se modificaron ligeramente, con la sección central que alberga un indicador de ruta de dos cifras. [30] Fueron construidas en las obras de BRCW en Smethwick . El bastidor inferior y los laterales de la carrocería forman una superestructura integral. Las cabinas tienen doble piel, con controles de conducción a ambos lados para facilitar las maniobras. El techo es de plástico reforzado con vidrio . Los bogies son idénticos a los utilizados en el Sulzer Tipo 2, con cojinetes de rodillos SKF y frenos en todas las ruedas. El freno de mano funciona en el juego interior de ruedas de cada bogie. [31] El motor es un motor diésel Sulzer 8LDA28 , construido por Vickers-Armstrong en Barrow-in-Furness , Lancashire. Tiene ocho cilindros de 280 mm de diámetro por 360 mm de carrera y desarrolla 1.550 caballos de fuerza (1.160 kW) a 750 rpm. Está equipado con un turbocompresor Sulzer de Havilland LAG 37-17 . [32] El generador principal es un Crompton Parkinson CG391-B1. [33] Las locomotoras están equipadas con frenos duales de aire y vacío y pueden trabajar en conjunto con cualquier otra locomotora "estrella azul". [34]
El sistema de calefacción eléctrica funcionaba con una tensión continua de 800 V, con una capacidad de generador de 235 kilovatios (315 CV). Como era la primera vez que se utilizaba la ETH en BR, las normas aún no estaban claras y existía la posibilidad de que en esta región fuera necesario calentar el material continental procedente de los trenes de vapor . Se admitían tanto sistemas bipolares como unipolares; el bipolar se convirtió en el estándar en BR, pero algunos materiales continentales utilizaban un sistema unipolar con retorno a través de los raíles. [3]
En cuanto a la electricidad, el generador de tracción principal estaba separado del generador de calefacción, aunque ambos estaban construidos mecánicamente como parte de la misma máquina. Un tercer generador auxiliar de 57 kW estaba dispuesto de manera similar, para proporcionar un suministro a los ventiladores de refrigeración del motor de tracción, bombas, extractores de freno, etc. La potencia eléctrica nominal para la tracción era la misma independientemente de si se utilizaba la calefacción o no, pero el exceso de potencia del motor ahora estaba disponible para la tracción. [3]
Evitar el peso de la caldera y sus suministros de agua y combustible permitió aumentar la capacidad de combustible diésel de 500 galones a 800 galones, en comparación con los Tipo 2. [3]
Las 86 locomotoras de la primera entrega se construyeron como locomotoras estándar, numeradas del D6500 al D6585. Bajo el TOPS pasaron a ser de clase 33/0 y las locomotoras supervivientes, excluyendo las 19 que se convirtieron para la operación push-pull, fueron renumeradas 33 001–33 065. Las locomotoras se construyeron según la Restricción 4 , [ cita requerida ] que era el estándar normal y equivalente a la restricción estándar C1 de los Ferrocarriles Británicos. [35] Las 86 locomotoras tenían disponibilidad de ruta 6. [36] Dos locomotoras dañadas por accidentes fueron retiradas antes de que entrara en vigor el TOPS.
Se construyó un lote de doce locomotoras con carrocerías estrechas para permitirles trabajar a través de los estrechos túneles entre Tunbridge Wells , Kent, y Hastings , Sussex. [37] La línea Hastings fue designada Restricción 0. [ 38] Esto requirió que las carrocerías se redujeran en ancho para evitar recortar los revestimientos del túnel en esa línea, lo que llevó a su apodo de 'Slim Jims'. [39] Estas locomotoras tenían 8 pies 8 pulgadas (2,64 m) de ancho sobre los escalones y 8 pies 1 pulgada (2,54 m) de alto.+1 ⁄ 2 pulgada (2,48 m) sobre el cuerpo. [40] Originalmente numeradas D6586 a D6597, luego fueron renumeradas 33201 a 33212. [41] Estas locomotoras estaban equipadas con un control de baja velocidad para permitirles trabajar en trenes tiovivo . [42] Las 12 locomotoras tenían disponibilidad de ruta 6. [36]
La D6500 entró en servicio el 30 de enero de 1960. [13] La D6501 el 28 de febrero y la D6502/3/4 en marzo. [44] El 2 de abril, la D6502 y la D5012 trabajaron en un tren barco desde London Victoria hasta Dover Western Docks vía Chatham . [14] Se introdujo un nuevo horario el 13 de junio. [14] Había doce locomotoras disponibles, [16] suficientes para permitir que la clase se introdujera en trenes de pasajeros, incluidos el Man of Kent y el Night Ferry . La clase también se introdujo en el servicio de trenes de mercancías entre Hither Green y Dover . Se les permitió transportar trenes de 500 toneladas a través de Tonbridge , bajando a 460 toneladas a través de Chislehurst y Faversham y 450 toneladas a través de Maidstone East . [14] El 17 de julio, las locomotoras D6506, E5004 y 20002 se utilizaron en la línea principal de Brighton para realizar pruebas de unión de rieles entre Three Bridges y Haywards Heath . [45]
Con la introducción del horario de invierno en septiembre, la clase se retiró en gran medida del servicio de pasajeros debido a que los vagones todavía se calentaban con vapor. Algunos trenes funcionaban con locomotoras de vapor y otros con locomotoras del Tipo 2. Ocasionalmente, la clase trabajaba con trenes de pasajeros sin calefacción. [14] La D6504 se utilizó para pruebas ETH en la Región Oriental de los Ferrocarriles Británicos . Se exhibió en Stratford, Londres, el 17 y 18 de febrero en relación con una reunión del comité de la UIC . La locomotora remolcó trenes entre London King's Cross y Edinburgh Waverley entre el 13 y el 17 de febrero. [18] La fase 2 del plan de electrificación entró en servicio el 12 de junio de 1961. [46] La última del segundo lote de locomotoras, la D6564, se entregó el 28 de julio. La entrega del cuarto lote de locomotoras tuvo lugar entre el 18 de agosto y el 12 de enero de 1962. [20]
En noviembre de 1961, las locomotoras D6569 y D6559 fueron transferidas a la Región Oriental para trabajar en los trenes de cemento de Cliffe a Uddingston . Estos trenes comprendían 30 vagones, con un peso de tren de 1.050 toneladas. Un par de locomotoras arrastraron los trenes desde Cliffe hasta Ferme Park, justo al norte de King's Cross. El transporte del tren fue asumido entonces por locomotoras de la Región Oriental o Nororiental . Pronto se descubrió que estas locomotoras no podían cumplir con el horario exigido. La Región Sur acordó que sus locomotoras podrían trabajar con el tren hasta York , operado por tripulaciones de la Región Oriental al norte de Ferme Park. Esto permitió una llegada más temprana a York y se cumplió el tiempo general programado para Uddingston. [36] Se asignaron siete locomotoras a este tráfico, lo que permitió que una fuera de repuesto. Los costos operativos fueron de £ 104 por tren, [b] aproximadamente la mitad de los que implica el uso de locomotoras de vapor. [22] El viaje de ida y vuelta duró 44 horas. Uno de estos trenes, tirado por el D6558, apareció en la película High, Wide and Faster de The Rank Organisation de 1963 , parte de su serie documental Look at Life . [21] [47]
El tercer lote de locomotoras se entregó entre el 2 de febrero y el 12 de mayo de 1962. [20] En abril, tres locomotoras fueron transferidas a la División Suroeste para trabajar en trenes de petróleo desde la refinería de Fawley , Hampshire. Inicialmente, se utilizaron en trenes entre Fawley y Eastleigh . A fines de abril, una locomotora trabajó en un tren de petróleo de Fawley a Spondon hasta Didcot . Trabajó en un tren de carga de regreso a Eastleigh ese día. [25]
Solo se instaló la nueva calefacción eléctrica , en lugar de la omnipresente calefacción a vapor que utilizaban en gran medida los vagones de pasajeros. Los problemas de entrega temprana y la escasez de locomotoras de vapor hicieron que se tomaran prestadas muchas locomotoras de la Clase 24 de la Región de Midland y los pares, de 33 + 24, se volvieron comunes en los servicios de pasajeros de invierno. Esto dio lugar a maniobras de ida y vuelta impopulares y complejas en las terminales, ya que era necesario acoplar la Clase 24 en el interior para proporcionar calor a vapor. La provisión de emergencia de tuberías pasantes para la calefacción a vapor en algunos ejemplos de la Clase 33 alivió esto un poco. La Región Sur no estaba acostumbrada a los gastos operativos y de mantenimiento asociados con el uso de las Clase 24 y rápidamente se volvieron impopulares. Con la llegada del material moderno y las estaciones más cálidas, se devolvieron a la Región de Midland.
El pilar de las operaciones push-pull fue la operación sobre la vía entonces no electrificada de Bournemouth a Weymouth y el servicio continuó así durante tres décadas. Los trenes de Weymouth comenzaban en London Waterloo impulsados por tracción eléctrica de tercer carril a través de Winchester y Southampton hasta Bournemouth. El tren estaba formado normalmente por doce vagones compuestos por una potente unidad múltiple eléctrica 4REP de 3200 hp (2400 kW) en la parte trasera con dos unidades delanteras de 4TC sin motor . En Bournemouth, el tren se dividiría y el 4REP permanecería en el extremo londinense de la estación de Bournemouth y los 4TC serían arrastrados hacia Poole y Weymouth por la Clase 33/1. En el tramo de regreso, la locomotora propulsaba el tren de regreso a Bournemouth, donde se uniría a un 4REP que esperaba con destino a Londres y la locomotora se separaría para esperar la siguiente parte con destino a Weymouth. [48]
La configuración habitual era 4TC+4TC+Locomotora, con la locomotora en el extremo rural. En caso de poco tráfico, se utilizaba 4TC+Locomotora, y en raras circunstancias operativas se utilizaba 4TC+Locomotora+4TC. Esta combinación no era la preferida, ya que generaba dificultades operativas e inconvenientes para los pasajeros que esperaban y se encontraban frente a frente con la locomotora cuando su tren se detenía.
La clase 33/1 con uno o dos trenes 4TC (normalmente con la clase 33/1 en el extremo rural del tren) también fue el pilar del servicio Waterloo-Salisbury desde su introducción. La congestión en los andenes y la falta de instalaciones en la concurrida estación de Basingstoke fueron dos de las razones por las que la clase 33/1 operó en toda la ruta en lugar de solo en la sección no electrificada al oeste de Basingstoke.
En años posteriores, los trenes-barco de Weymouth, que transportaban pasajeros entre Londres y el servicio de ferry de las Islas del Canal que salía de Weymouth, pasaron a funcionar con sistemas push-pull. El tramo de la ruta desde Weymouth hasta la terminal de barcos en el muelle era en realidad un tranvía que seguía (y en gran parte por el medio) la carretera del puerto. El ramal del muelle no pasaba por la estación, sino que divergía hacia el oeste en la garganta, por lo que no era posible que los trenes-barco pararan en la estación de Weymouth. Los trenes-barco se habían formado con material rodante convencional y la locomotora giraba alrededor de su tren al llegar a la terminal marítima. El cambio a los trenes-barco con sistemas push-pull eliminó dos dolores de cabeza para la SR:
Aunque las locomotoras electrodiésel de las clases 73 y 74 tenían capacidad de tracción y empuje, no tenían la resistencia necesaria para realizar recorridos más largos con energía diésel: sus 600/650 HP ni siquiera eran del Tipo 1 , poco más que un equivalente de maniobras de alta potencia. La potencia del Tipo 3 de la Clase 33/1 con solo un tren de 4 u 8 vagones rara vez alcanzaba el margen de recuperación de un programa debido a la carga.
Las combinaciones de la clase 33/1 y 4TC se utilizaban a menudo para complementar otros servicios y no eran solo competencia de los trenes Bournemouth-Weymouth. Los servicios podían programarse para un conjunto push-pull debido a la escasez de existencias: se podía confiar en que el servicio de Reading a Basingstoke (normalmente un bastión de los conjuntos DEMU ) produciría un conjunto push-pull los domingos. A menudo, los turnos eléctricos se sustituían por la clase 33/1 + 4TC si la línea se desenergizaba durante las obras de ingeniería. De hecho, los conjuntos push-pull eran una posibilidad en toda la gama de servicios de la Región Sur, incluidos los trenes interregionales; no eran visitantes infrecuentes de Bristol Temple Meads y se han observado en Cardiff .
Aunque en ese momento eran de propiedad privada, los trenes 33103 y 4TC 417 se alquilaron para su uso en los servicios de Barking-Gospel Oak durante una escasez de existencias en 1999 y prestaron el servicio durante algunas semanas sin problemas.
Mientras que la electrificación del tercer carril se estaba expandiendo en la región sur, no se consideró entonces justificado extenderse más allá de Bournemouth y por eso, en 1965, la D6580 fue equipada con un aparato experimental de empuje-tracción , tuberías de freno de alto nivel y cables de puente para hacerla compatible con material rodante de unidades múltiples. A partir del 21 de julio de 1965 se llevaron a cabo pruebas entre Wimbledon Park y Basingstoke y luego, a partir del 17 de enero de 1966, en la línea Oxted , utilizando un rastrillo de 6 vagones de unidades múltiples sin motor (designado TC, por sus siglas en inglés de Trailer Control). El uso de este equipo eliminó la necesidad de que la locomotora corriera hacia la parte delantera de su tren en cada terminal, ya que podía controlarse desde el puesto de conducción de una unidad TC y, por lo tanto, podía propulsar su tren desde la parte trasera.
Tras completar con éxito las pruebas, la D6580 y otras dieciocho locomotoras de la clase (D6511, D6513, D6514, D6516, D6517, D6519, D6520, D6521, D6525, D6527, D6528, D6529, D6531, D6532, D6533, D6535, D6536 y D6538) entraron en las instalaciones de Eastleigh para ser equipadas con una versión modificada del aparato de empuje y tracción , totalmente compatible con los motores diésel eléctricos de las clases 73 y 74 y, de hecho, con cualquier material de unidad múltiple controlado electroneumáticamente (EP). Salieron pintadas del nuevo azul corporativo de BR con los extremos completamente amarillos. El D6521 había vuelto a entrar en servicio en noviembre de 1966, equipado de esa manera, y en noviembre de 1967 el resto había regresado al tráfico equipado para trabajar en modo push-pull. [ cita requerida ]
Con la llegada de TOPS, la clase 34 se reservó originalmente para estas locomotoras modificadas, pero no se utilizó y se agruparon, en cambio, en la clase 33/1 y las diecinueve locomotoras fueron renumeradas, secuencialmente, en el rango 33101–33119.
Se adaptaron a un servicio excelente y demostraron ser sumamente útiles y confiables. La locomotora prototipo (D6580, posteriormente 33119) fue la única locomotora de la Clase 33 que funcionó con el equipo de control de unidades múltiples en color verde (no debe confundirse con las locomotoras conservadas de la Clase 33/1 que han sido repintadas de color verde).
Asignados para trabajar en el tranvía del puerto de Weymouth , los trenes que circulan por la vía pública sin escolta deben estar equipados con equipos de advertencia para el público en general. Antes de su retirada, el piloto de Weymouth Clase 33 llevaba regularmente vagones cisterna de combustible (para los transbordadores) y, ocasionalmente, material rodante de tren-barco entre el patio de Weymouth y la terminal de transbordadores. Tenía una campana y una baliza instaladas en ambos extremos sobre la lámpara de código de cabecera central inferior (junto con tubos de freno de alto nivel estilo SR) que servían para advertir a los usuarios de la vía y se controlaban desde la cabina. Para el material rodante de la línea principal, se construyeron dos unidades de advertencia y se alojaron en un gabinete en el lado de la vía del espolón del muelle en la garganta del patio. Este equipo comprendía una caja de control amarilla con baliza giratoria ámbar y campana que se ajustaba a un soporte justo encima de la placa de fricción en la parte delantera de la cabina. La clase 33/1 y todo el material rodante de la TC estaban equipados con este soporte y tenían un enchufe donde las unidades se enchufaban para obtener energía de los sistemas del tren, similar al enchufe RCH en el material rodante. Esto era una complejidad específica con los dos tipos y para estandarizar y eliminar un riesgo de mantenimiento, a principios de la década de 1980, se construyeron tres unidades alimentadas por batería que se montaban en un soporte de lámpara estándar sin necesidad de obtener energía del tren. Esto permitió que los circuitos de alimentación y control para las unidades de advertencia se eliminaran durante la revisión (y, por lo tanto, simplificando). Los viejos enchufes de alimentación se eliminaron gradualmente y se cubrieron con chapa, pero algunos permanecieron hasta que se retiró el material rodante. Estas nuevas unidades de advertencia permitieron que otros tipos de material rodante utilizaran el tranvía, incluidas las clases 73 y 37 (en un recorrido ferroviario, que luchaba con las curvas cerradas del tranvía debido a sus bogies de tres ejes). Estas unidades de advertencia posteriores eran más pequeñas, con un interruptor de encendido/apagado en la parte trasera de la unidad y sin campana; las advertencias se daban mediante la bocina del tren.
Los trenes que iban al muelle se detenían en la entrada de la estación y el guarda del tren instalaba y probaba el equipo de advertencia . Además, el personal ferroviario "recorría" los trenes del tranvía con banderas, despejando la ruta de personas y coches mal aparcados hasta el punto en el que el tranvía volvía a la vía convencional en la estación del muelle y el cruce de la carretera que conducía al patio de maniobras de Weymouth. Al llegar a la terminal del muelle, el guarda trasladaba el equipo de advertencia al otro extremo del tren para prepararlo para el viaje de vuelta. En años posteriores (por ejemplo, para Railtours), la policía local cumplía la función de control del tráfico y el proceso de mover un tren a lo largo del tranvía se volvió menos rutinario.
En mayo de 1991, la locomotora 33115 se convirtió en una locomotora de prueba en relación con las obras del Túnel del Canal . Se le instalaron bogies con patines de recogida de tercer carril. La locomotora fue renumerada 83301. Se utilizó un tren de prueba formado por la 83301, la 73205 London Chamber of Commerce , una Class 47/9 y la 4TC set 8007 entre Waterloo y Eastleigh , y entre Stewarts Lane y Dover Western Docks . Se habían añadido dos vagones más al tren ese verano. La 83301 se retiró en noviembre de 1994. Se le quitaron piezas y luego se desguazó en el verano de 1996. [68]
Se han conservado veintinueve locomotoras. [69]
El fabricante italiano Lima produjo una Clase 33, inicialmente en ancho de vía HO [75] y ancho de vía O y más tarde en ancho de vía OO . [ cita requerida ] En 2010, Hornby Railways comenzó a vender la BR Clase 33 en su gama Railroad en BR Green en ancho de vía OO . [76] Esto se basó en el modelo Lima anterior que Hornby adquirió al comprar los activos liquidados de la empresa Lima en 2003. [77] [ verificación fallida ] Heljan fabrica BR Clase 33 en ancho de vía OO . [78] Graham Farish (ahora parte de Bachmann Industries ) produce una Clase 33 en ancho de vía N británico (escala 1/148). [79]
