La Base de la Fuerza Aérea Edwards ( AFB ) ( IATA : EDW , ICAO : KEDW , FAA LID : EDW ) es una instalación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en California . La mayor parte de la base se encuentra en el condado de Kern , pero su extremo oriental está en el condado de San Bernardino y un brazo sur está en el condado de Los Ángeles . El centro de la base es Edwards, California . Establecida en la década de 1930 como Muroc Field , la instalación pasó a llamarse Muroc Army Airfield y luego Muroc Air Force Base antes de su cambio de nombre final en 1950 en honor al veterano de la USAAF de la Segunda Guerra Mundial y piloto de pruebas , el capitán Glen Edwards . [3]
Edwards es la sede del Centro de Pruebas de la Fuerza Aérea , la Escuela de Pilotos de Pruebas de la Fuerza Aérea y el Centro de Investigación de Vuelo Armstrong de la NASA . Es el centro del Comando de Material de la Fuerza Aérea para realizar y respaldar la investigación y el desarrollo de vuelo, así como para probar y evaluar sistemas aeroespaciales desde el concepto hasta el combate. También alberga muchas actividades de prueba realizadas por la industria aeroespacial comercial de Estados Unidos.
Entre los acontecimientos notables ocurridos en Edwards se incluyen el vuelo de Chuck Yeager que rompió la barrera del sonido en el Bell X-1 , [4] los vuelos de prueba del North American X-15 , [4] los primeros aterrizajes del transbordador espacial , [5] y el vuelo alrededor del mundo en 1986 del Rutan Voyager .
El lugar, que fue una parada de agua en el ferrocarril de Santa Fe desde 1882, estuvo en gran parte deshabitado hasta principios del siglo XX. En 1910, Ralph, Clifford y Effie Corum construyeron una finca en el borde del lago seco Rogers . Los Corum resultaron fundamentales para atraer a otros colonos y construir infraestructura en la zona, y cuando se encargó la construcción de una oficina de correos en la zona, la llamaron Muroc, una inversión del nombre de Corum, debido a la presencia de un pueblo llamado Coram. [6] [7]
Consciente de que March Field estaba ubicado en una zona de creciente crecimiento en el condado de Riverside , y con la necesidad de campos de bombardeo y artillería para sus unidades, el comandante de la base y del 1.er ala, el teniente coronel Henry H. "Hap" Arnold, comenzó el proceso de adquisición de tierras junto al lago seco Muroc para un nuevo campo de bombardeo lejos de las áreas pobladas en agosto de 1932; el último terreno no se adquirió hasta 1939. La instalación establecida para apoyar el campo, inicialmente llamado "Mohave Field" por la cercana comunidad de Mohave , fue Muroc Field. [6] En octubre de 1935, cinco hombres bajo el mando de un sargento Folgleman fueron enviados al área desde March Field. Colocaron objetivos de bombardeo circulares en el desierto. Durante los siguientes dos años, los aviones viajaron de ida y vuelta entre Muroc Dry Lake y March Field para la práctica de bombardeo de la tripulación. [8]
En esa época, otro personaje pintoresco de la historia de Edwards, Pancho Barnes , construyó su famoso rancho turístico Rancho Oro Verde Fly-Inn , que sería escenario de muchas fiestas y celebraciones en el futuro. El lago seco era un hervidero de autos deportivos, con carreras en la playa. La pista en la que aterrizó el transbordador espacial sigue la ruta que albergó las carreras en la década de 1930. [6]
La primera actividad aérea importante tuvo lugar en Muroc en 1937, cuando todo el Cuerpo Aéreo del Ejército participó en una maniobra a gran escala. A partir de entonces, el campo de bombardeo creció en tamaño. [8] Cuando Arnold se convirtió en jefe del Cuerpo Aéreo en 1938, el servicio recibió un renovado enfoque en la investigación y el desarrollo . El campo Muroc llamó la atención porque el lago seco cercano era tan plano (Arnold lo describió como "nivelado como una mesa de billar") que podría servir como una pista gigante, ideal para pruebas de vuelo. Se gastaron más de 120 millones de dólares para desarrollar la base en la década de 1940 y ampliarla a 301.000 acres (470 millas cuadradas; 1.220 km 2 ). La pista principal de la base, de 15.000 pies (4.600 m), se completó en un solo vertido de hormigón. [6]
En la tarde del 7 de diciembre de 1941 , el 41.º Grupo de Bombardeo y el 6.º Escuadrón de Reconocimiento se trasladaron a Muroc desde el aeródromo del ejército Davis-Monthan , en Arizona , con una colección de B-18 Bolos , B-25 Mitchell y un A-29 Hudson . En la víspera de Navidad, el 30.º Grupo de Bombardeo y el 2.º Escuadrón de Reconocimiento llegaron desde la base aérea del ejército de Nueva Orleans , en Luisiana , para el entrenamiento de la tripulación. El 23 de julio de 1942, el campo de bombardeo y artillería Muroc, en el lago Muroc, California, fue designado como un puesto separado (estatus exento). [9] El nombre de la instalación en ese momento era "Base aérea del ejército, lago Muroc". [8]
En julio de 1942, el aeródromo militar de Muroc pasó a ser un aeródromo independiente de March Field y quedó bajo la jurisdicción de la Cuarta Fuerza Aérea . Durante los años de guerra, la misión principal de Muroc fue proporcionar entrenamiento de combate final para las tripulaciones de los bombarderos y cazas justo antes de su despliegue en el extranjero. Entre sus subbases y bases auxiliares se encontraban:
Muroc fue utilizado inicialmente para el entrenamiento de la Unidad Operacional del IV Comando de Bombardeo . Los Grupos de Bombardeo B-25 Mitchell 41 y 30 y los Grupos de Bombardeo A-20 Havoc 47 entrenaron en la estación a principios de 1942. El entrenamiento proporcionó a los pilotos recién graduados de ocho a doce semanas de entrenamiento como equipo utilizando el mismo avión que usarían en combate. En 1942, la misión de entrenamiento fue transferida al IV Comando de Cazas , con entrenamiento OTU P-38 Lightning para los Grupos de Cazas 78 y 81. En 1943, el 360.º Grupo de Cazas y el 382.º Grupo de Bombardeo fueron asignados permanentemente a Muroc para el Entrenamiento de Reemplazo (RTU) del personal del P-38 Lightning y el B-24 Liberator . [10]
En la primavera de 1942, la estación del desierto de Mojave fue elegida como un lugar apartado para probar el primer avión a reacción de Estados Unidos, el supersecreto caza Bell Aircraft P-59 Airacomet . El inmenso volumen de pruebas de vuelo que se llevaban a cabo en Wright Field, en Ohio, ayudó a impulsar la búsqueda de un nuevo sitio aislado donde un avión "de alto secreto" pudiera someterse a pruebas "lejos de miradas indiscretas". La urgente necesidad de completar el programa P-59 sin demora exigía un lugar con buen clima para volar durante todo el año, y los riesgos inherentes a la nueva tecnología radical que se iba a demostrar en el avión exigían un campo de aterrizaje espacioso. Después de examinar varios lugares en todo el país, seleccionaron un sitio a lo largo de la costa norte de la enorme superficie plana del lago seco Rogers, a unas seis millas de la base de entrenamiento en Muroc. [6]
Las pruebas en tierra comenzaron cinco días después de la llegada del primer XP-59 el 21 de septiembre de 1942. El primer vuelo tuvo lugar el 30 de septiembre, cuando el XP-59 se elevó a 10 pies (3,0 m) de altitud durante 0,5 millas (0,80 km) durante las pruebas de rodaje. Sin embargo, el primer vuelo oficial fue el 1 de octubre de 1942 con personal de la NACA, la Oficina de Aeronáutica de la Armada, la Real Fuerza Aérea , el Ejército, Bell y General Electric presentes. [8] [11] : 77
Como sucedió con prácticamente todos los programas de pruebas realizados durante los años de guerra, la mayor parte del trabajo de pruebas de vuelo reales del P-59 estuvo a cargo del contratista. Aunque los pilotos de las Fuerzas Aéreas del Ejército (AAF) volaron el avión de vez en cuando y los ingenieros de pruebas de vuelo de Wright Field revisaron los datos, el programa de evaluación y pruebas militares preliminares formales no comenzó hasta el otoño de 1943, un año después del primer vuelo. Diseñado para validar los informes del contratista, esta evaluación preliminar consistió en un número muy limitado de vuelos y se completó esencialmente en un mes. Las pruebas formales de idoneidad operativa y de servicio acelerado no comenzaron hasta 1944, mucho después de que la AAF hubiera decidido que el avión no sería adecuado para operaciones de combate y, en cambio, sería relegado a una función de entrenamiento. [6]
Los P-59 se probaron en Muroc desde octubre de 1942 hasta febrero de 1944 sin un solo accidente y, aunque el avión no demostró ser apto para el combate, el éxito de su programa de pruebas, combinado con el éxito del programa Lockheed XP-80 que lo siguió a principios de 1944, selló el futuro destino de la remota instalación del alto desierto. A partir de entonces, Muroc se convertiría en sinónimo de vanguardia de la revolución de los turborreactores en Estados Unidos. [6]
Las pruebas de aviones continuaron en esta "Base Aérea del Ejército" en el desierto, y el 8 de noviembre de 1943, el nombre de la base cambió a "Aeródromo del Ejército de Muroc, Muroc". [12] En el otoño de 1944, la Octava Fuerza Aérea realizó pruebas para determinar qué tan bien resistían los cazas convencionales a los aviones a reacción. Además, en octubre de 1944, un pequeño destacamento llegó a la base para realizar trabajos experimentales de lanzamiento de cohetes y logró tal éxito que permaneció allí durante la mayor parte de 1945. [8]
Otros vuelos de prueba de la Segunda Guerra Mundial incluyeron el Northrop JB-1 Bat .
En 1943, se construyó una réplica de un crucero japonés, apodado " Muroc Maru ", en el lago seco Rogers, donde se utilizó para entrenamiento de bombardeo hasta 1950. [13]
Con el fin de la guerra, la Cuarta Fuerza Aérea renunció al mando del Aeródromo del Ejército de Muroc el 16 de octubre de 1945 y la jurisdicción fue transferida al Comando de Servicio Técnico Aéreo , convirtiéndose en el Comando de Material Aéreo en 1946. El trabajo de prueba en el Lockheed P-80 Shooting Star fue la misión principal de la base durante la mayor parte del otoño de 1945. [8] El caza de escolta de largo alcance monoplaza Consolidated Vultee XP-81 y el caza Republic XP-84 Thunderjet llegaron a la base a principios de 1946 para pruebas de vuelo. Era obvio incluso en esta etapa embrionaria del desarrollo de la base que la estación desértica de la Fuerza Aérea del Ejército estaba destinada a convertirse en un campo de pruebas para aeronaves y un sitio de pruebas para aviones experimentales. [8]
El éxito de estos programas atrajo un nuevo tipo de actividad de investigación a la base a finales de 1946. El Bell X-1, propulsado por cohetes, fue el primero de una larga serie de aviones experimentales diseñados para probar o refutar conceptos aeronáuticos, para investigar las incógnitas más desafiantes del vuelo y resolver sus misterios. [6] Otra prueba de lo que vendría después se vivió el 14 de octubre de 1947, cuando el capitán Charles "Chuck" Yeager voló el pequeño avión con forma de bala y se convirtió en el primer ser humano en superar la velocidad del sonido. [8]
Cuatro meses después, el 10 de febrero de 1948, la base aérea Muroc fue rebautizada como base aérea Muroc y la fuerza aérea de los Estados Unidos se convirtió en un servicio militar independiente. Las unidades asignadas a la base en ese momento eran la 4144.ª unidad aérea de la base, el 3208.º escuadrón de pruebas de bombas estratégicas, junto con destacamentos de comunicaciones y meteorología. El 20 de agosto de 1948, la 4144.ª unidad aérea de la base fue rebautizada como unidad aérea 2759.ª y, con la adopción del Plan Hobson , como 2759.ª unidad experimental. [8]
Con el X-1, las pruebas de vuelo en Muroc comenzaron a asumir dos identidades distintas. Los programas de investigación altamente experimentales, como el X-3, X-4, X-5 y XF-92A, generalmente se realizaban en conjunto con el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica, o NACA, y se llevaban a cabo de manera metódica para responder a preguntas en gran medida teóricas. Entonces, como ahora, la mayor parte de las pruebas de vuelo en Muroc se centraban en evaluaciones de las capacidades de las aeronaves y los sistemas propuestos para el inventario operativo. [6]
En diciembre de 1949, Muroc pasó a llamarse Edwards Air Force Base en honor al capitán Glen Edwards (1918-1948), que había muerto un año antes en el accidente del ala voladora Northrop YB-49 . [6] Durante la Segunda Guerra Mundial , voló bombarderos de ataque ligero A-20 Havoc en la campaña del norte de África en 50 misiones peligrosas a baja altura contra tanques, convoyes, tropas, puentes, aeródromos y otros objetivos tácticos alemanes. Edwards se convirtió en piloto de pruebas en 1943 y pasó gran parte de su tiempo en el Muroc Army Air Field, en el alto desierto de California, probando una amplia variedad de prototipos de aviones experimentales. Murió en el accidente de un ala voladora Northrop YB-49 cerca de Muroc AFB el 5 de junio de 1948. [14] Desde el momento en que se nombró la Edwards Air Force Base, los récords de velocidad y altitud comenzaron a acumularse a medida que se desarrollaban nuevos aviones y la base comenzó a construirse y diversificarse significativamente. [8]
Una de las principales razones del crecimiento de la Edwards AFB fue la proximidad de los fabricantes de aeronaves de la Costa Oeste. Sin embargo, otra razón importante fue la decisión en 1947 de construir una instalación de prueba de misiles en la base. La necesidad de una facultad de misiles estáticos para probar motores de cohetes de misiles de alto empuje fue concebida por primera vez en 1946 por el Laboratorio de Plantas de Energía de la Base Aérea Wright-Patterson . Fue esa decisión la que determinó que dicha instalación debería ser propiedad del gobierno para evitar que un solo contratista tuviera ventajas exclusivas en los contratos de la Fuerza Aérea para plantas de energía de cohetes de misiles de alto empuje, y eliminaría la duplicación de instalaciones similares por parte de diferentes fabricantes. La elección de la ubicación en 1947 fue Leuhman Ridge al este del lago seco Rogers en la Edwards AFB. La construcción comenzó en noviembre de 1949 en lo que se convertiría en la Estación de Prueba de Motores de Cohetes Experimentales. [8]
El 2 de abril de 1951, la jurisdicción de la Base de la Fuerza Aérea Edwards fue transferida del Comando de Material Aéreo al recién creado Comando de Investigación y Desarrollo Aéreo . El 25 de junio de 1951 se activó el Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea (AFFTC). Las unidades designadas y asignadas al Centro en el momento de la activación eran el 6510th Air Base Wing para las unidades de apoyo a la estación. Las unidades de vuelo de prueba en Edwards fueron asignadas directamente al AFFTC. [8]
Ese mismo año, la Escuela de Pilotos de Pruebas de la Fuerza Aérea de Estados Unidos se trasladó a Edwards desde Wright Field, Ohio. [6] [15]
Su plan de estudios se centró en el campo tradicional de las pruebas de rendimiento y en el campo relativamente nuevo de la estabilidad y el control, que de repente había adquirido una importancia crítica con los dramáticos aumentos de velocidad ofrecidos por los nuevos turborreactores. Al comienzo de la década, el X-1 de primera generación alcanzó Mach 1,45 (1.776 km/h; 1.104 mph) y una altitud de 71.902 pies (13,6178 mi; 21,916 km), lo que representa el límite de lo posible. El D-558-II Douglas Skyrocket pronto superó estas marcas. En 1951, el piloto de pruebas de Douglas Bill Bridgeman voló el Skyrocket a una velocidad máxima de Mach 1,88 (2.303 km/h; 1.431 mph) y una altitud máxima de 74.494 pies (14,1087 mi; 22,706 km). Luego, en 1953, el piloto de pruebas del Cuerpo de Marines, el teniente coronel Marion Carl , voló el mismo avión a una altitud de 83.235 pies (15,7642 mi; 25,370 km). [6] [15]
El 20 de noviembre de 1951, Scott Crossfield, del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica, se convirtió en el primer hombre en alcanzar Mach 2 al pilotar el Skyrocket a una velocidad de Mach 2,005 (2456,2 km/h; 1526,2 mph). Menos de un mes después, el mayor Chuck Yeager batió este récord al pilotar el Bell X-1A de segunda generación a una velocidad máxima de Mach 2,44 (2989 km/h; 1857 mph) y, tan solo nueve meses después, el mayor Arthur "Kit" Murray voló el mismo avión a un nuevo récord de altitud de 90 440 pies (17,129 mi; 27,57 km). [6] [15]
Estos récords se mantuvieron en pie durante menos de tres años. En septiembre de 1956, el capitán Iven Kincheloe se convirtió en el primer hombre en volar por encima de los 100.000 pies (19 millas; 30 km), al pilotar el Bell X-2 hasta una altitud entonces notable de 126.200 pies (23,90 millas; 38,5 km). Volando el mismo avión unas semanas después, el 27 de septiembre, el capitán Mel Apt se convirtió en el primero en superar Mach 3 (3.700 km/h; 2.300 mph), acelerando hasta una velocidad de Mach 3,2 (3.920 km/h; 2.440 mph). Sin embargo, su momento de gloria fue trágicamente breve. Apenas segundos después de alcanzar la velocidad máxima, el X-2 dio una voltereta violenta fuera de control y Apt nunca pudo recuperarse. [6] [15]
Con la pérdida del X-2, la búsqueda de muchas de las respuestas a los enigmas del vuelo a alta velocidad tuvo que posponerse hasta la llegada del más ambicioso de los aviones cohete: el North American X-15 . [6] [15]
Mientras tanto, la revolución de los turborreactores había alcanzado un punto álgido en Edwards. Cuando la base fue designada oficialmente Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en junio de 1951, más de 40 tipos diferentes de aeronaves habían despegado por primera vez en la base y la primera generación de aviones de combate a reacción del país ya había completado su desarrollo. Uno de ellos, el North American F-86 Sabre , dominaba los cielos de Corea. [16]
La promesa de la revolución de los turborreactores y el avance supersónico se hicieron realidad en la década de 1950, cuando el Centro probó y desarrolló la primera generación de verdaderos cazas supersónicos: los famosos F-100 Super Sabre , F-101 Voodoo , F-102 Delta Dagger , F-104 Starfighter , F-105 Thunderchief y F-106 Delta Dart de la "Serie Century" , y, en el proceso, definió las envolventes básicas de velocidad y altitud para los aviones de combate que todavía prevalecen hoy en día. El Centro también jugó un papel fundamental en el desarrollo de sistemas que proporcionarían a los Estados Unidos verdaderas capacidades de proyección de poder intercontinental, ya que probó aviones como el B-52 Stratofortress , el C-133 Cargomaster y el KC-135 Stratotanker , así como el YC-130 Hercules , que sirvió como base para una serie clásica de transportes tácticos que continuarían en servicio en primera línea hasta bien entrado el siglo XXI. También apoyó el desarrollo del Lockheed U-2, un avión de gran altitud y largo alcance, y las deslumbrantes capacidades de ultra rendimiento del B-58 Hustler , el primer bombardero Mach 2 del mundo. [16]
Durante la década de 1950, los aviones estadounidenses batieron regularmente récords absolutos de velocidad y altitud en Edwards, pero nada comparable con la llegada del North American X-15 en 1961. El programa se puso en marcha en serio en 1961 cuando el mayor Robert M. "Bob" White se convirtió en el primer hombre en superar Mach 4, al acelerar a Mach 4,43 (5.427 km/h; 3.372 mph) el 7 de marzo. Afirmó Mach 5 solo tres meses después cuando marcó una velocidad de Mach 5,27 (6.456 km/h; 4.012 mph) el 23 de junio y luego, durante el primer vuelo a plena potencia del X-15 el 9 de noviembre, superó Mach 6, al volar a una velocidad de Mach 6,04 (7.399 km/h; 4.598 mph). El mayor White también se convirtió en el primer hombre en volar un avión en el espacio cuando ascendió a 314.750 pies (59,612 mi; 95,94 km) el 17 de julio de 1962. Joe Walker de la NASA voló el avión a su altitud máxima de 354.200 pies (67,08 mi; 108,0 km) el 22 de agosto de 1963 y el mayor William J. "Pete" Knight alcanzó Mach 6,72 (8.232 km/h; 5.115 mph) en el X-15A-2 modificado el 3 de octubre de 1967, una velocidad que sigue siendo la más alta jamás alcanzada en un avión. [16]
Además del Programa X-15, la AFFTC y la NASA también colaboraron para explorar un nuevo concepto llamado "reentrada por sustentación" con una serie de aeronaves con fuselaje sustentador sin alas. Estos vehículos propulsados por cohetes (M2-F2, M2-F3, HL-10, X-24A y X-24B) allanaron el camino para el transbordador espacial y futuros diseños de aviones espaciales cuando demostraron que podían realizar aterrizajes de precisión después de descensos planeados a alta velocidad desde gran altitud. [16]
Los principales sistemas de aeronaves que se probaron y desarrollaron durante la década de 1960, el T-38 Talon , el B-52H Stratofortress , el F-4 y el RF-4 Phantom II , el F-111 y el FB-111, el C-141 Starlifter y el C-5 Galaxy , se convirtieron en pilares del inventario operativo de la USAF. Otro avión ganó fama mundial a fines de la década de 1960 en Edwards: el Lockheed YF-12A , un precursor del SR-71 Blackbird , rompió nueve récords en un día de pruebas en Edwards. Las capacidades completas del SR-71 siguen siendo clasificadas, pero los récords establecidos el 1 de mayo de 1965 incluyeron una velocidad sostenida de 2070 millas por hora (3330 km/h) y una altitud de 80 257 pies (15 mi; 24 km). [6] [15]
En la década de 1970 aparecieron nuevos tipos de aviones: el F-15 Eagle, con su avanzado motor y sistema de control de tiro; el monomotor F-16 Fighting Falcon, con su revolucionario sistema de control de vuelo "fly-by-wire"; y el B-1 Lancer, con su multitud de sofisticados sistemas ofensivos y defensivos. Estos aviones cumplieron con creces la profecía sobre la importancia cada vez mayor de las pruebas e integración de sistemas. Además, pronto se introdujo otro importante elemento de complejidad en el proceso de pruebas de vuelo. [6] [15]
En 1978 y 1979, en un lugar remoto, un piloto de pruebas de la AFFTC y un par de ingenieros de pruebas de vuelo participaron en pruebas de concepto con el demostrador de tecnología de "baja observabilidad" de Lockheed, denominado "Have Blue". La finalización exitosa de esas pruebas condujo inmediatamente al desarrollo de un nuevo avión de ataque subsónico que se denominó F-117A Nighthawk. [6] [15]
Las capacidades de los aviones existentes, como el F-15 y el F-16, se han ido perfeccionando y ampliando continuamente, al tiempo que se desarrollan aviones y sistemas totalmente nuevos que incorporan tecnologías radicalmente nuevas para su uso operativo futuro. El F-15E, de doble función, por ejemplo, se desarrolló en la década de 1980 y demostró una eficacia de combate verdaderamente notable en el conflicto del Golfo Pérsico de principios de la década de 1990. El sistema de navegación a baja altitud y localización por infrarrojos para la noche, o LANTIRN, revolucionó las operaciones de combate aire-tierra durante el mismo conflicto al negar a las fuerzas enemigas el otrora reconfortante santuario de la noche. [6] [15]
A finales de los años 1980 también se produjo la llegada de la primera ala volante gigante que sobrevoló la base en casi 40 años. La delgada silueta, las curvas compuestas y otras características poco observables del bombardero B-2 Spirit representaban la tecnología furtiva de tercera generación, después del SR-71 y el F-117. [6] [15]
En la década de 1980 , Edwards también fue anfitrión de una demostración de las capacidades de guerra espacial de Estados Unidos cuando un F-15 Eagle altamente modificado lanzó un misil antisatélite ASM-135 al satélite P78-1 (o Solwind) inactivo y lo destruyó. En 1986, Dick Rutan y Jeana Yeager despegaron desde Edwards para establecer un nuevo récord de aviación al pilotar el primer vuelo sin escalas alrededor del mundo con un solo tanque de combustible en el Rutan Voyager . [6] [15]
En Edwards también se llevaron a cabo extensas investigaciones aeronáuticas sobre el terreno. Dos pistas para trineos de cohetes fueron pioneras en importantes desarrollos e investigaciones para la Fuerza Aérea. La primera pista de 2000 pies (610 m) fue construida por Northrop en 1944 cerca de lo que actualmente es la Base Norte. Originalmente pensada para ayudar a desarrollar un arma de estilo bomba voladora V-1 que nunca salió de la mesa de dibujo, la pista encontró uso después de la guerra como área de prueba para cohetes V-2 capturados a la Alemania nazi en la Operación Paperclip . Más tarde, el teniente coronel John Stapp se apropió de la pista para su proyecto MX981 e instaló lo que se creía que era uno de los sistemas de frenado mecánico más poderosos jamás construidos. Sus pruebas de desaceleración llevaron a la prensa a apodarlo el "hombre más rápido de la Tierra" y el "hombre más valiente de la Fuerza Aérea". [6]
Los resultados de la primera pista impulsaron a la Fuerza Aérea a construir una segunda en 1948. Ubicada justo al sur del lago Rogers, la pista de 10 000 pies (1,9 mi; 3,0 km) era capaz de alcanzar velocidades supersónicas. Su primer proyecto fue el desarrollo del misil de crucero SM-62 Snark . Esta pista tuvo tanto éxito que se construyó una extensión y el 13 de mayo de 1959 se inauguró la pista completa de 20 000 pies (3,8 mi; 6,1 km). Después de que la Armada hubiera realizado investigaciones sobre el misil balístico UGM-27 Polaris , la pista se utilizó para desarrollar asientos eyectables que pudieran usarse a velocidades supersónicas. Aunque este programa fue un éxito, una revisión presupuestaria concluyó que la vía era demasiado cara de mantener, y la vía fue desmantelada el 24 de mayo de 1963. Antes de su cierre, una prueba de funcionamiento estableció un récord mundial de velocidad de Mach 3,3 (4040 km/h; 2510 mph) antes de que el vagón de prueba se rompiera. Después del cierre, los rieles fueron retirados para ayudar a enderezar el bulevar Lancaster. [6]
Después de que el presidente Richard M. Nixon anunciara el programa del transbordador espacial el 5 de enero de 1972, Edwards fue elegido para realizar pruebas en el transbordador espacial . El prototipo del transbordador espacial Enterprise fue llevado a gran altitud por el Shuttle Carrier Aircraft (SCA) y liberado. En total, se realizaron 13 vuelos de prueba con el Enterprise y el SCA para determinar sus características de vuelo y manejo.
Después de que el transbordador espacial Columbia se convirtiera en el primer transbordador lanzado a órbita el 12 de abril de 1981, regresó a Edwards para aterrizar. Los inmensos lechos de lago de la base aérea y su proximidad a la Planta 42 , donde se le dio servicio al transbordador antes del relanzamiento, fueron factores importantes en su selección y continuó sirviendo como la principal zona de aterrizaje para el transbordador espacial hasta 1991. Después de esa fecha, se favoreció el Centro Espacial Kennedy (KSC) en Florida . Esto ahorró el considerable costo de transportar el transbordador desde California de regreso a Florida, pero Edwards AFB y White Sands Space Harbor continuaron sirviendo como respaldo durante la duración del programa del transbordador. Los transbordadores aterrizaron en Edwards tan recientemente como el 9 de agosto de 2005 ( STS-114 ), el 22 de junio de 2007 ( STS-117 ), el 30 de noviembre de 2008 ( STS-126 ), el 24 de mayo de 2009 ( STS-125 ) y el 11 de septiembre de 2009 ( STS-128 ) debido a la lluvia y los eventos de techo en la instalación de aterrizaje del transbordador KSC . STS-126 fue la única misión que aterrizó en la pista temporal 04 en Edwards, ya que la pista principal renovada estuvo operativa desde STS-119 hasta el retiro de los transbordadores. [17]
El fin de la Guerra Fría estuvo marcado por la llegada del YF-22A y el YF-23A . Los dos prototipos de cazas fueron los primeros aviones que combinaban sigilo con agilidad y capacidad de crucero supersónico de alta velocidad. El YF-22A fue seleccionado para convertirse en el nuevo caza táctico avanzado de la Fuerza Aérea después de un breve programa de prueba de vuelo de reducción de riesgos de demostración y validación. Ahora llamado Raptor, el F-22A continúa siendo sometido a pruebas y evaluación en Edwards. [6]
Un nuevo grupo de proyectos de investigación llegó a Edwards en la década de 1990. Global Hawk , un vehículo aéreo no tripulado que se ha utilizado ampliamente en Afganistán e Irak, realizó su primer vuelo en Edwards en febrero de 1998. Los X-24, X-33, X-34, X-36 y X-38, una serie de nuevos cuerpos elevadores, demostradores de tecnología y modelos a media escala fueron probados aquí por la NASA durante la década. [6]
El nuevo milenio trajo consigo nuevos proyectos con impacto mundial. Los modelos X-35A y X-32A, que competían por el programa Joint Strike Fighter, realizaron sus primeros vuelos en septiembre y octubre de 2000. El X-35A ganó la competición en 2001 y, con el tiempo, se construirá en varias versiones para las fuerzas aéreas aéreas de Estados Unidos y también para las fuerzas aéreas extranjeras. También son nuevos el RQ-4 Global Hawk , el YAL-1 Airborne Laser , el programa de combustible sintético B-52 , el C-17 Globemaster III y muchos prototipos de vehículos aéreos no tripulados (UAV). [6]
Edwards es una de las pocas bases militares estadounidenses que han ganado puestos de trabajo desde la Guerra Fría. En el marco del proceso de reorganización y cierre de bases del Departamento de Defensa , se han desmantelado varias bases más pequeñas y sus instalaciones y responsabilidades se han trasladado a Edwards, China Lake y otras bases grandes.
Durante 2012, la 95.ª Ala de la Base Aérea, la antigua unidad de apoyo de la base en Edwards, fue desactivada y se consolidó en la 412.ª Ala de Pruebas como parte del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea que se está transformando en el Centro de Pruebas de la Fuerza Aérea. La consolidación de los cinco centros no solo integra mejor a la fuerza laboral, sino que también ahorra a los contribuyentes aproximadamente 109 millones de dólares anuales. [18]
La base ha ayudado a desarrollar prácticamente todos los aviones adquiridos por la Fuerza Aérea desde la Segunda Guerra Mundial. Casi todos los aviones militares de los Estados Unidos desde la década de 1950 se han probado al menos parcialmente en Edwards, y ha sido el escenario de muchos avances en la aviación.
El 412th Test Wing planifica, lleva a cabo, analiza e informa sobre todas las pruebas en vuelo y en tierra de aeronaves, armas, software y componentes, así como sobre el modelado y la simulación para la Fuerza Aérea de los EE. UU. El Wing también supervisa las operaciones diarias de la base y brinda apoyo al personal militar, civil federal y contratado asignado a la Base de la Fuerza Aérea Edwards. Los aviones asignados al 412th llevan el código de cola ED.
Los grupos de Ingeniería de Pruebas y Guerra Electrónica proporcionan los componentes centrales para llevar a cabo la misión de Prueba y Evaluación del 412 TW. Proporcionan las herramientas, el talento y el equipo para las disciplinas básicas de estructuras de aeronaves, propulsión, aviónica y evaluación de guerra electrónica de las últimas tecnologías de sistemas de armas. También albergan las instalaciones básicas que permiten las pruebas de vuelo y las pruebas en tierra: la División de Campo de Tiro, la Instalación Anecoica de Benefield, la Instalación de Prueba de Sistemas de Aviónica de Vuelo Integrada y el Simulador de Evaluación de Guerra Electrónica de la Fuerza Aérea. Las Divisiones de Gestión de Proyectos y Recursos proporcionan la base para la gestión exitosa del programa de misiones de prueba.
En Edwards hay una amplia gama de organizaciones que no pertenecen al 412th Test Wing. Se las conoce como Unidades Asociadas. Estas unidades hacen de todo, desde proporcionar una tienda de comestibles en la base hasta probar cohetes de última generación.
Edwards también es el hogar de varias otras unidades del Departamento de Defensa , la Fuerza Aérea , el Ejército , la Marina , la FAA , el USPS y muchas empresas que apoyan la misión principal o el personal estacionado allí. [19]
La base principal también alberga la instalación anecoica Benefield (BAF), un edificio de pruebas electromagnéticas y de radiofrecuencia . También alberga el Museo de pruebas de vuelo de la Fuerza Aérea , que tiene más de 15 aeronaves en exhibición. [20] [21]
El sitio tiene una pista pavimentada de 6.000 por 150 pies (1.829 m × 46 m), 06/24, y se accede desde el lecho del lago o a través de un único camino controlado.
A continuación se muestran unidades voladoras y no voladoras notables con base en la Base de la Fuerza Aérea Edwards. [22] [23] [24] [25] [26] [27]
Las unidades marcadas como GSU son Unidades Geográficamente Separadas, que aunque tienen su base en Edwards, están subordinadas a una unidad principal con base en otra ubicación.
La base está junto al lago seco Rogers , una salina desértica endorreica que tiene una superficie de lago seco y duro que proporciona una extensión natural a las pistas de Edwards . Esta gran zona de aterrizaje, combinada con un clima excelente durante todo el año, hace que la base sea buena para pruebas de vuelo. El lago es un Monumento Histórico Nacional . [28] La base alberga la mitad del Proyecto de almacenamiento de energía y energía solar Edwards & Sanborn, con 875 megavatios de energía solar y 3.287 megavatios-hora de almacenamiento de baterías . [29] [30] La base recibe 75 millones de dólares durante 35 años de la planta. [31] [32]
Como base aérea militar, el acceso de civiles está severamente restringido. Hay tres pistas pavimentadas e iluminadas:
Hay otras 13 pistas oficiales en el lecho del lago Rogers :
En el lecho del lago Rosamond hay pintadas dos pistas:
Las características más grandes de las 470 millas cuadradas (1200 km 2 ) que conforman Edwards AFB son los lagos secos Rogers Lake y Rosamond Lake . Estos han servido como sitios de aterrizaje de emergencia y programados para muchos proyectos aeroespaciales, incluidos el Bell X-1 , Lockheed U-2 , Lockheed SR-71 Blackbird y el transbordador espacial . Los lechos de los lagos tienen líneas negras pintadas para marcar siete "pistas" oficiales. También pintada en los lechos de los lagos secos cerca de Dryden está la rosa de los vientos más grande del mundo : 2000 pies (610 m) de radio, 4000 pies (0,76 mi; 1,22 km) de diámetro. La declinación magnética de la rosa de los vientos de Edwards AFB con respecto al norte verdadero se mide mediante la herramienta de medición de distancia/dirección de Google Earth como inclinada con respecto al norte magnético con una variación de 15,3 grados este del norte verdadero , en oposición a la variación actual de 12,4 grados este (2014). Esto es coherente con una variación magnética calculada en esta ubicación a principios de la década de 1960. El lecho del lago más grande, Rogers, abarca 44 millas cuadradas (110 km 2 ) de desierto. Debido a la historia de Rogers en el programa espacial, fue declarado Monumento Histórico Nacional .
El lecho seco del lago Rosamond abarca 21 millas cuadradas (54 km 2 ) y también se utiliza para aterrizajes de emergencia y otras funciones de investigación de vuelo. Para agosto, el lecho del lago está seco y áspero por el clima y por los aterrizajes de aeronaves de alto rendimiento. Ambos lechos de lagos son algunos de los puntos más bajos del valle Antelope y pueden recolectar grandes cantidades de precipitación . Los vientos del desierto azotan esta agua estacional en los lechos del lago y el proceso los pule, produciendo una superficie nueva y extremadamente plana; [36] se midió que el lecho del lago Rosamond tenía una desviación de altitud de 18 pulgadas (460 mm) en una longitud de 30.000 pies (9.100 m); eso es aproximadamente 1 milímetro (0,039 pulgadas) de desviación de altitud por cada 20 metros (66 pies) de longitud.
El lugar designado por el censo abarca un área de 44,38 kilómetros cuadrados (17,1 millas cuadradas) de los cuales 0,173 hectáreas (0,43 acres) son agua.
Existen varias especies protegidas y amenazadas que viven en Edwards, la más notable es la tortuga del desierto ( Gopherus agassizii ). Es ilegal tocar, acosar o dañar de cualquier manera a una tortuga del desierto. Otra especie notable es Yucca brevifolia : los miembros más altos de esta especie se llaman árboles de Josué.
La Oficina del Censo de los Estados Unidos ha designado a la Base de la Fuerza Aérea Edwards como un lugar designado por el censo (CDP) independiente para fines estadísticos, que cubre la población residencial de la base. Se incluyó por primera vez como una comunidad no incorporada en el censo de los EE. UU. de 1970 ; [39] y como un CDP en el censo de los EE. UU. de 1980. [ 40] Según el censo de los EE. UU. de 2020 , la población era de 2135. [41]
El censo de los Estados Unidos de 2010 [59] informó que Edwards AFB tenía una población de 2063. La densidad de población era de 120,4 habitantes por milla cuadrada (46,5/km 2 ). La composición racial de Edwards AFB era de 1518 (73,6%) blancos , 165 (8,0%) negros , 16 (0,8%) nativos americanos , 99 (4,8%) asiáticos , 10 (0,5%) isleños del Pacífico , 96 (4,7%) de otras razas y 159 (7,7%) de dos o más razas. Las personas hispanas o latinas de cualquier raza eran 355 personas (17,2%).
El censo informó que 1.834 personas (88,9% de la población) vivían en hogares, 229 (11,1%) vivían en alojamientos colectivos no institucionalizados y 0 (0%) estaban institucionalizadas.
Había 574 hogares, de los cuales 387 (67,4%) tenían niños menores de 18 años viviendo en ellos, 456 (79,4%) eran parejas casadas de distinto sexo que vivían juntas, 33 (5,7%) tenían una mujer como cabeza de familia sin marido presente, 17 (3,0%) tenían un hombre como cabeza de familia sin esposa presente. Había 1 (0,2%) parejas de distinto sexo no casadas y 0 (0%) parejas o parejas casadas del mismo sexo . 68 hogares (11,8%) estaban formados por individuos y 4 (0,7%) tenían a alguien viviendo solo que tenía 65 años de edad o más. El tamaño medio de los hogares era de 3,20. Había 506 familias (88,2% de todos los hogares); el tamaño medio de las familias era de 3,48.
La población estaba distribuida de la siguiente manera: 771 personas (37,4%) tenían menos de 18 años, 392 personas (19,0%) tenían entre 18 y 24 años, 803 personas (38,9%) tenían entre 25 y 44 años, 87 personas (4,2%) tenían entre 45 y 64 años y 10 personas (0,5%) tenían 65 años o más. La mediana de edad era de 23,0 años. Por cada 100 mujeres, había 106,5 hombres. Por cada 100 mujeres de 18 años o más, había 117,1 hombres.
There were 785 housing units at an average density of 45.8 per square mile (17.7/km2), of which 8 (1.4%) were owner-occupied, and 566 (98.6%) were occupied by renters. The homeowner vacancy rate was 0%; the rental vacancy rate was 0.2%. 16 people (0.8% of the population) lived in owner-occupied housing units and 1,818 people (88.1%) lived in rental housing units.
As of the 2000 census,[60] there were 5,909 people, 1,678 households, and 1,515 families residing in the base. The population density was 132.9 inhabitants per square kilometer (344/sq mi). There were 1,783 housing units at an average density of 40.1/km2 (104/sq mi). The racial makeup of the base was 72.7% White, 10.4% Black, 0.8% Native American, 4.4% Asian, 0.5% Pacific Islander, 5.4% from other races, and 5.7% from two or more races. 11.7% of the population were Hispanic or Latino of any race.
There were 1,678 households, out of which 67.3% had children under the age of 18 living with them, 84.9% were married couples living together, 3.0% had a female householder with no husband present, and 9.7% were non-families. 9.1% of all households were made up of individuals, and none had someone living alone who was 65 years of age or older. The average household size was 3.19 and the average family size was 3.38.
In the base the population was spread out, with 36.1% under the age of 18, 19.9% from 18 to 24, 42.1% from 25 to 44, 1.8% from 45 to 64, and 0.2% who were 65 years of age or older. The median age was 23 years. For every 100 females, there were 121.6 males. For every 100 females age 18 and over, there were 130.4 males.
The median income for a household in the base was $36,915, and the median income for a family was $36,767. Males had a median income of $27,118 versus $23,536 for females. The per capita income for the base was $13,190. About 1.0% of families and 1.3% of the population were below the poverty line, including 1.3% of those under age 18 and none of those age 65 or over.
In the California State Senate, Edwards AFB is in the 16th Senate District, represented by Democrat Melissa Hurtado. In the California State Assembly, it is in the 36th Assembly District, represented by Democrat Eduardo Garcia.[61]
In the United States House of Representatives, Edwards AFB is in California's 23rd congressional district, represented by Republican Jay Obernolte.[62]
This article incorporates public domain material from the Air Force Historical Research Agency
Muroc Air Force Base itself became Edwards Air Force Base after February 1950.
