El Centro de Pruebas de la Fuerza Aérea ( AFTC ) es una organización de desarrollo y pruebas de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Realiza investigación, desarrollo, pruebas y evaluación de sistemas aeroespaciales desde el concepto hasta el despliegue. Ha probado en vuelo todas las aeronaves del inventario de la Fuerza Aérea del Ejército y de la Fuerza Aérea desde la Segunda Guerra Mundial. El centro emplea a casi 13.000 personas y controla la segunda base más grande de la Fuerza Aérea. [1]
El 6 de julio de 2012, el anterior Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea (AFFTC) fue redesignado como Centro de Pruebas de la Fuerza Aérea (AFTC). [2] Hasta julio de 2012, el AFTC consistía en dos alas subordinadas. La 95.ª Ala de la Base Aérea (95 ABW) proporcionó apoyo de instalación para todas las unidades en la Base Aérea Edwards, mientras que la 412.ª Ala de Pruebas (412 TW) realizó pruebas y evaluaciones de aeronaves en Edwards. En julio de 2012, la redesignada 96.ª Ala de Pruebas (96 TW), una fusión de la antigua 96.ª Ala de la Base Aérea, la antigua 46.ª Ala de Pruebas y el antiguo Centro de Armamento Aéreo en la Base Aérea Eglin , Florida, y el Complejo de Desarrollo de Ingeniería Arnold en la Base Aérea Arnold , Tennessee, también quedó bajo el control del AFTC.
El Centro de Pruebas de la Fuerza Aérea (AFTC) lleva a cabo pruebas y evaluaciones de desarrollo y seguimiento de aeronaves tripuladas y no tripuladas y de los sistemas de aviónica, control de vuelo y armas relacionados. El AFTC también opera la Escuela de Pilotos de Pruebas de la Fuerza Aérea de los EE. UU. , que capacita a pilotos de pruebas, ingenieros de pruebas de vuelo y navegantes de pruebas de vuelo.
El centro ha probado todos los tipos de aeronaves del inventario de la Fuerza Aérea, y el personal del centro (civiles, militares y contratistas) trabaja en conjunto para probar en vuelo y evaluar nuevas aeronaves y mejoras de aeronaves que ya están en inventario para unidades de la Fuerza Aérea, el Departamento de Defensa , la NASA y otras agencias gubernamentales. Las mejoras que se probarán aquí incluyen mejoras en los sistemas de radar, de lanzamiento de armas y de navegación, y un sistema para dar a los pilotos tácticos la capacidad de atacar objetivos terrestres desde bajas altitudes durante la noche y en condiciones climáticas adversas.
El Centro de Pruebas de la Fuerza Aérea desarrolla, opera y mantiene el campo de pruebas de vuelo Edwards y el campo de pruebas y entrenamiento de Utah . También opera la Escuela de Pilotos de Pruebas de la Fuerza Aérea de los EE. UU. El centro proporciona infraestructura de pruebas, soporte aéreo para el desarrollo y soporte de pruebas y evaluación operativas para vehículos de investigación aeroespacial. Los recursos del AFFTC incluyen el simulador de misión de prueba y evaluación, la cámara anecoica Benefield, el centro de control de misión Ridley y la instalación de integración para pruebas de sistemas de aviónica.
El Museo de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea está abierto al personal militar con credenciales para ingresar a la base, así como a visitas guiadas para el público en general que se ofrecen periódicamente. El museo también cuenta con 40 aeronaves en exhibición en el museo o en el cercano Blackbird Airpark en Palmdale, California . El museo también cuenta con motores de aeronaves, misiles, hardware, equipo de soporte vital, dibujos técnicos, recuerdos de informes de pruebas y modelos. [4] [5]
Las pruebas de vuelo comenzaron en la Base Aérea del Ejército de Muroc (más tarde rebautizada como Base de la Fuerza Aérea Edwards) durante la Segunda Guerra Mundial . Datan del 17 de febrero de 1942, cuando el Cuartel General de la Base y el Escuadrón de la Base Aérea (Reducido) 477 se trasladó de Wright Field , Ohio, al Campo de Bombardeo y Artillería de Muroc. Su misión era probar el caza a reacción secreto Bell Aircraft XP-59A . [6] Se eligió Muroc porque era un sitio apartado en el desierto de Mojave, fuera de la vista del público. El primer avión XP-59A llegó el 21 de septiembre de 1942 para pruebas en tierra y estaba equipado con una hélice ficticia unida a su morro, por si acaso los curiosos lo veían y empezaban a preguntar por qué este avión no tenía hélice. [7]
El 30 de septiembre, el piloto de pruebas de Bell, Robert Stanley, estaba realizando algunas pruebas de rodaje a alta velocidad con el XP-59A cuando el avión "inadvertidamente" se elevó en el aire durante un breve período de tiempo, alcanzando una altitud de diez pies durante media milla durante las pruebas de rodaje a alta velocidad. Sin embargo, el primer vuelo oficial se realizó el 1 de octubre con personal de la NACA, la Oficina de Aeronáutica de la Armada, la Real Fuerza Aérea, el Ejército, Bell y General Electric presentes. [7]
Las pruebas del XP-59 continuaron en Muroc durante el resto de 1942 y 1943. El segundo XP-59A voló el 15 de febrero de 1943 y el tercero a finales de abril. Poco antes del primer vuelo del XP-59A, la USAAF había hecho un pedido de cien P-59A Airacomet. Sin embargo, el rendimiento del avión de pruebas de servicio XP-59A había resultado bastante decepcionante, ni siquiera a la altura de los estándares de los aviones de combate con motor de pistón convencionales que ya estaban en servicio en la USAAF. Se consideró bastante improbable que pronto se produjeran mejoras apreciables en el rendimiento del P-59, y a principios del otoño de 1943 la USAAF ya no consideraba que el Airacomet fuera digno de consideración como un tipo de combate operativo. [7]
La mayoría de los P-59 fueron destinados al 412.º Grupo de Cazas de la Cuarta Fuerza Aérea , donde sirvieron como entrenamiento. Los Airacomets proporcionaron a los pilotos y al personal de tierra de la USAAF datos valiosos sobre las dificultades y los obstáculos que implicaba la conversión a aviones a reacción. Esta información resultó muy útil cuando finalmente se dispuso de cazas a reacción más avanzados en gran cantidad. [7]
En el otoño de 1944, la Octava Fuerza Aérea probó sus B-17 Flying Fortress junto con los P-51D Mustang contra el XP-59 para ver qué tan bien se comportaban frente al avión a reacción. Los resultados fueron evidentes. También en octubre de 1944, un pequeño destacamento llegó a Muroc para realizar trabajos experimentales de lanzamiento de cohetes, permaneciendo allí hasta finales de 1945. [7]
Aunque el XP-59A proporcionó una valiosa experiencia a la USAAF en la operación de aviones a reacción, era básicamente un banco de pruebas de vuelo y no un avión con capacidad de combate. La USAAF tuvo que buscar en otra parte un caza a reacción eficaz. El primer vuelo del Lockheed XP-80 tuvo lugar el 8 de enero de 1944 con el piloto de pruebas Milo Burcham a los mandos. El XP-80 fue finalmente transferido al 412th Fighter Group para su evaluación táctica. [7]
Tras la guerra, las pruebas de vuelo se convirtieron oficialmente en la misión principal de la base. Durante la mayor parte de 1945 se realizaron pruebas en el Lockheed P-80, el sucesor del XP-59. En 1946 llegaron a Muroc los Convair XP-81 y Republic XP-84 Thunderjet para realizar pruebas. En ese momento estaba claro que la misión de la base sería la de un campo de pruebas para aeronaves y un sitio de pruebas para aeronaves experimentales. [7]
El 14 de octubre de 1947, el capitán Chuck Yeager pilotó el Bell X-1 a una velocidad de 760 millas por hora, rompiendo la barrera del sonido por primera vez. En los años transcurridos desde entonces, se han probado y volado en Edwards varias generaciones de "X-Planes" experimentales para la Fuerza Aérea y otras agencias, como la NASA. [7] Al mismo tiempo, la base albergaba pruebas de sistemas de armas propuestos, incluidos el F-84 Thunderjet , el F-86 Sabre , el F-94 Starfire y el B-45 Tornado . [8]
El primer avión de ala volante Northrop XB-35 (número de serie 42-13603) despegó en su vuelo inaugural el 25 de junio de 1946, con Max Stanley como piloto y Dale Schroeder como ingeniero de vuelo. En este primer vuelo, el avión voló de Hawthorne a Muroc, un vuelo que duró 45 minutos. Sin embargo, el XB-35 con propulsión a hélice se consideró obsoleto y fue reemplazado por el YB-49 con propulsión a reacción el 21 de octubre de 1947 desde el Northrop Field en Hawthorne, California, pilotado por el piloto de pruebas jefe de Northrop, Max Stanley. Al final del vuelo, aterrizó en la base aérea de Muroc, donde debía llevar a cabo su programa de pruebas. En la mañana del 5 de junio de 1948, el XB-49 42-102368 se estrelló justo al norte del lago seco de Muroc. El piloto, el capitán de la Fuerza Aérea Glenn Edwards, y los otros cuatro miembros de la tripulación murieron. En 1951, la Base de la Fuerza Aérea Muroc pasó a denominarse Base de la Fuerza Aérea Edwards en su honor. [7]
Con la transferencia de la Base de la Fuerza Aérea Edwards del Comando de Material Aéreo al recién creado Comando de Investigación y Desarrollo Aéreo, el 2759.º Ala Experimental de posguerra fue desactivado y reemplazado por el Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea el 25 de junio de 1951. [7]
La tecnología desarrollada por la AFTC condujo a avances notables en la aviación. La " Serie Century " de aviones, el F-100 Super Sabre , el F-102 Delta Dagger , el F-104 Starfighter Mach 2 , el F-105 Thunderchief y el F-106 Delta Dart hicieron que el vuelo supersónico fuera algo común en los aviones de combate. Los cazas de la Serie Century definieron los límites básicos de velocidad y altitud para los cazas que todavía están vigentes hoy en día. Mientras tanto, los aviones de la Serie X continuaron estableciendo récords de velocidad y altitud. [9]
La década de 1960 marcó el comienzo de la era espacial. La Escuela de Pilotos de Pruebas fue rebautizada como Escuela de Pilotos de Investigación Aeroespacial y comenzó a entrenar a los futuros astronautas. El North American X-15 llegó y comenzó a explorar el vuelo hipersónico y exoatmosférico. El mayor Robert "Bob" White se convirtió en la primera persona en volar una aeronave al espacio el 17 de julio de 1962, cuando voló su X-15 a una altitud de 314.750 pies. Volando el mismo fuselaje un año después, Joe Walker alcanzó una altitud de 354.200 pies (67 millas). El 3 de octubre de 1967, William "Pete" Knight estableció el récord de velocidad de una aeronave de Mach 6,72 (4.520 mph), nuevamente volando un X-15. Cuando comenzó el programa espacial, se seleccionaron varios astronautas del cuadro de pilotos de pruebas de la Fuerza Aérea. Además, el AFTC ayudó con las pruebas de motores de cohetes y vehículos de reentrada. [8] [9]
Junto con el X-15, los pilotos de Edwards estaban expandiendo las fronteras del vuelo atmosférico, probando el bombardero de gran altitud XB -70 Valkyrie , junto con el interceptor YF-12 para el Comando de Defensa Aérea y el avión de reconocimiento estratégico SR-71 Blackbird para el Comando Aéreo Estratégico . [9]
Con el declive de las misiones espaciales tripuladas militares después de que terminara el Programa de Aterrizaje Lunar de la NASA , la Escuela de Pilotos de Investigación Aeroespacial fue nuevamente designada como la Escuela de Pilotos de Pruebas de la USAF. La escuela reemplazó su plan de estudios orientado al espacio con una batería completamente nueva de cursos enfocados en sistemas y gestión de pruebas. En la década de 1970 llegaron nuevos aviones con el McDonnell F-15 Eagle . Se llevaron a cabo dos "vuelos de prueba" importantes, uno entre el Northrop YA-9 y el Fairchild Republic YA-10 , el otro entre el Northrop YF-17 y el General Dynamics YF-16 . El Rockwell B-1 Lancer comenzó a realizar pruebas de vuelo en 1974 con su multitud de sistemas ofensivos y defensivos altamente sofisticados. [9]
En abril de 1981, las ruedas del transbordador espacial Columbia aterrizaron en el lecho seco del lago Rogers, y los astronautas John Young y Robert Crippin aterrizaron con éxito en el primer vehículo espacial en órbita que jamás había abandonado la Tierra con la ayuda de un cohete y regresado a la Tierra de forma aerodinámica para su reutilización. El "ala voladora" regresó a Edwards a fines de la década de 1980, cuando el bombardero furtivo B-2 Spirit comenzó a realizar pruebas y, en un sitio remoto, el caza furtivo F-117A Nighthawk . Los sistemas de misiles de crucero lanzados desde el aire y LANTIRN también se probaron durante la década de 1980. [9]
En la década de 1990 llegaron los prototipos de caza Lockheed YF-22 y Northrop YF-23, ambos con tecnología furtiva y diseñados para la supremacía aérea con agilidad, alta velocidad y capacidad de crucero supersónico. Se probó el Global Hawk, un vehículo aéreo no tripulado (UAV) que posteriormente se ha utilizado ampliamente para el reconocimiento de alto nivel en los cielos de Afganistán e Irak; las pruebas comenzaron en febrero de 1998. Los homólogos de ataque MQ-1 Predator y MQ-9 Reaper, probados en Edwards, hoy cumplen un papel crítico en la Guerra Global contra el Terrorismo.
Más recientemente, el AFTC ha sido parte del desarrollo de misiles antisatélite y de municiones de ataque directo conjunto . Además, el centro ha desempeñado un papel clave en el desarrollo de los prototipos X-35A y X-32A de la Fuerza Aérea para el programa Joint Strike Fighter, ambos realizando sus primeros vuelos a fines de 2000. El F-35 Lightning II resultante se está construyendo en tres versiones para la Fuerza Aérea, la Armada de los Estados Unidos y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, así como para múltiples socios militares aliados. [8] La NASA mantiene su Centro de Investigación de Vuelo Armstrong en Edwards y colabora con el AFFTC en el desarrollo de aeronaves. [9]
El 6 de julio de 2012, pasó a denominarse Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea y pasó a denominarse Centro de Pruebas de la Fuerza Aérea, como parte de un nuevo diseño de cinco centros en el Comando de Material de la Fuerza Aérea. El nuevo nombre refleja la misión ampliada del AFTC, que incluye las bases de la Fuerza Aérea Eglin y Arnold, así como las actividades de pruebas de vuelo en Edwards. [2]