El Royal Aircraft Establishment ( RAE ) fue un establecimiento de investigación británico, conocido por varios nombres diferentes a lo largo de su historia, que finalmente quedó bajo la égida del Ministerio de Defensa del Reino Unido (MoD), antes de perder finalmente su identidad en fusiones con otras instituciones.
La fábrica de globos del ejército británico se estableció en Farnborough Common a principios del siglo XX. En 1912 pasó a estar bajo control civil y se convirtió en la Royal Aircraft Factory ( RAF ). En 1918 pasó a llamarse Royal Aircraft Establishment para evitar confusiones con la recién creada Royal Air Force.
El primer sitio fue el aeródromo de Farnborough ("RAE Farnborough") en Hampshire, al que se añadió un segundo sitio, RAE Bedford ( Bedfordshire ), en 1946.
El 1 de mayo de 1988 pasó a llamarse Royal Aerospace Establishment ( RAE ) antes de fusionarse con otras entidades de investigación para pasar a formar parte de la nueva Agencia de Investigación de Defensa en 1991.
Entre 1904 y 1906, la Army Balloon Factory, que formaba parte de la Army School of Ballooning , bajo el mando del coronel James Templer , se trasladó de Aldershot al borde de Farnborough Common para tener suficiente espacio para inflar el nuevo "globo dirigible" o dirigible que estaba en construcción. [1] [2] El lugar de Templer fue ocupado por el coronel John Capper y el propio Templer se retiró en 1908. Además de globos y dirigibles, la fábrica también experimentó con las cometas de guerra y los aeroplanos de Samuel Franklin Cody diseñados tanto por Cody como por J. W. Dunne . [1] En octubre de 1908, Cody realizó el primer vuelo en aeroplano en el Reino Unido en Farnborough. [3]
En 1909, el trabajo del ejército en los aviones cesó y la fábrica quedó bajo control civil. Capper fue reemplazado como superintendente por Mervyn O'Gorman . [1] En 1912, la fábrica de globos pasó a llamarse Royal Aircraft Factory (RAF). [4] Su primer diseñador nuevo fue Geoffrey de Havilland, quien más tarde fundó su propia empresa. Entre sus colegas posteriores se encontraban John Kenworthy, que se convirtió en ingeniero jefe y diseñador de la Austin Motor Company en 1918 y que fundó la Redwing Aircraft Co en 1930 [5] y Henry Folland , más tarde diseñador jefe de Gloster Aircraft Company y fundador de su propia empresa, Folland Aircraft . Uno de los diseñadores del departamento de motores fue Samuel Heron , quien más tarde inventó la válvula de asiento rellena de sodio , fundamental para lograr mayores niveles de potencia de los motores de pistón. [6] Mientras estuvo en la RAF, Heron diseñó un motor radial que no pudo construir durante su estancia allí, sin embargo, al dejar la RAF se fue a Siddeley-Deasy, donde se desarrolló el diseño, el RAF.8, como Jaguar . [7] Más tarde, Heron se trasladó a los Estados Unidos, donde trabajó en el diseño del Wright Whirlwind . [8] Otros ingenieros fueron el mayor FM Green, GS Wilkinson, James E. "Jimmy" Ellor, el profesor AH Gibson y AA Griffith . Tanto Ellor como Griffith trabajarían más tarde para Rolls-Royce Limited . [9]
En 1918, la Royal Aircraft Factory cambió de nombre una vez más y pasó a llamarse Royal Aircraft Establishment (RAE) para evitar confusiones con la Royal Air Force , que se formó el 1 de abril de 1918, y porque había abandonado su función de fabricación para concentrarse en la investigación.
Durante la Segunda Guerra Mundial, el Marine Aircraft Experimental Establishment , que se había trasladado de Felixstowe a un lugar más seguro en Helensburgh , Escocia, estaba bajo el control de la RAE. En 1946 comenzaron los trabajos para convertir la RAF Thurleigh en la RAE Bedford. Los ingenieros del Royal Aircraft Establishment inventaron la fibra de carbono de alta resistencia en 1963. [10] En 1961, se construyó la primera pista ranurada del mundo para reducir el aquaplaning . [11] En 1965, una delegación estadounidense visitó el lugar para ver la nueva práctica de revestimiento e inició un estudio por parte de la FAA y la NASA . [12]
El 1 de mayo de 1988, la RAE pasó a llamarse Royal Aerospace Establishment. [13] El 1 de abril de 1991, la RAE se fusionó con la Agencia de Investigación de Defensa (DRA), la nueva organización de investigación del MOD . Luego, el 1 de abril de 1995, la DRA y otras organizaciones del MOD se fusionaron para formar la Agencia de Evaluación e Investigación de Defensa (DERA). La planta de Bedford se cerró en gran parte en 1994. En 2001, el MOD privatizó parcialmente la DERA, lo que dio lugar a dos organizaciones separadas, el Laboratorio de Ciencia y Tecnología de Defensa (DSTL), de propiedad estatal, y la empresa privatizada QinetiQ .
La unidad utilizó varios aviones como: Hawker Hunter, English Electric Canberra B.6 WK163 y B.6 WH953, [14] BAC One-Eleven Series 402 XX919, Hawker Siddeley HS.125 XW930, [15] y Douglas Dakota ZA947 [16] . Durante febrero de 1988 partió el último Westland Wessex después de 30 años de trabajos de prueba. [17]
Entre 1911 y 1918, la Royal Aircraft Factory produjo varios diseños de aviones. La mayoría de ellos eran esencialmente aviones de investigación, pero algunos llegaron a fabricarse en serie, especialmente durante el período de guerra. Algunos pedidos los cubría la propia fábrica, pero la mayor parte de la producción la realizaban empresas británicas privadas, algunas de las cuales no habían construido aviones con anterioridad.
Hasta aproximadamente 1913, las letras de designación se referían al diseño general del avión, derivado de un fabricante o diseñador francés famoso por ese tipo:
A partir de 1913/4, esta designación se cambió a una basada en la función para la que se diseñó el avión:
El BS1 de 1913 fue una anomalía única, que combinaba ambos sistemas: Blériot (tractor) y Scout (caza).
RT y TE también se utilizaron para prototipos estrictamente únicos.
Durante la época en que la Army Balloon Factory operaba, se fabricaron varios aviones, entre ellos los dirigibles y los diseños de Cody y Dunne .
Las designaciones de tipo posteriores de la Royal Aircraft Factory son inconsistentes y confusas. Por ejemplo, la designación " FE2 " se refiere a tres tipos bastante distintos, con solo el mismo diseño general en común, el FE2 (1911), el FE2 (1913) y, finalmente, el famoso diseño de caza biplaza y de propósito general de la época de la guerra, el FE2 (1914) . Este último avión fue el que entró en producción y tuvo tres variantes principales, el FE2a, el FE2b y el FE2d. Como si esto no fuera suficiente, está el FE2c; esta era una descripción genérica en lugar de un subtipo propiamente dicho, y se refiere a varias conversiones únicas de FE2b que invirtieron experimentalmente las posiciones de asiento del piloto y el observador.
El BE1 era básicamente el prototipo del primer BE2 , pero el BE2c era casi un avión completamente nuevo, con muy poco en común con los modelos BE2 anteriores, aparte del motor y el fuselaje. Por otra parte, desde el BE3 hasta el BE7 eran todos prototipos funcionales del BE8 y todos eran muy similares en diseño, con pequeñas modificaciones progresivas del tipo que sufren muchos aviones durante una serie de producción. El BE8a era al menos tan diferente del BE8 como lo era el BE7.
El SE4a no tenía nada en común con el SE4, mientras que el SE5a era simplemente un SE5 de producción tardía con un motor más potente.
Varios de los primeros diseños de la RAF eran oficialmente "reconstrucciones" de aviones ya existentes, ya que la fábrica no tenía en un principio la autoridad oficial para construir aviones según su propio diseño. En la mayoría de los casos, el modelo en cuestión no utilizaba ninguna pieza del avión naufragado, en algunos casos, ni siquiera el motor.
En la época del " Fokker Scourge " en 1915, hubo una campaña de prensa contra la estandarización de los modelos de la Royal Aircraft Factory en el Royal Flying Corps , supuestamente a favor de diseños superiores disponibles en los departamentos de diseño de firmas británicas privadas. Esta campaña fue ganando terreno lentamente, especialmente debido al hecho innegable de que los BE2c y BE2e se mantuvieron en producción y en servicio mucho después de que se habían vuelto obsoletos y que los BE12 y BE12a eran fracasos indiscutibles. Algunas de estas críticas eran prejuiciosas y estaban mal informadas. [18]
Algunos historiadores de la aviación siguen perpetuando el consiguiente menosprecio del importante trabajo experimental de la Fábrica durante este período, y la exageración de las fallas de los tipos de producción de la Fábrica, varios de los cuales fueron descritos en términos sensacionalistamente despectivos. [19]
Un punto de vista moderno, más bien "pro-fábrica", se puede encontrar en varios de los volúmenes de War Planes of the First World War , de JM Bruce—MacDonald, Londres, 1965.
Los superintendentes de la Escuela de Aeronáutica fueron James Templer (1878-1906) y John Capper (1906-1909). Los siguientes han sido superintendentes de la Real Fábrica/Establecimiento de Aeronaves:
Después del final de la Primera Guerra Mundial, el diseño y desarrollo de tipos de aeronaves terminó, aunque el trabajo continuó en la investigación general y el desarrollo de misiles. La investigación incluyó pruebas en túneles de viento y otras investigaciones aeronáuticas, áreas que ofrecían oportunidades raras para las mujeres en los campos STEM en este momento con ejemplos que incluyen a Frances Bradfield , quien trabajó en la RAE durante toda su carrera desde 1919 hasta su jubilación; Muriel Glauert (de soltera Barker) se unió en 1918 como investigadora trabajando en aerodinámica y Beatrice Shilling , quien inventó el orificio de Miss Shilling , para mejorar el rendimiento del motor de los cazas Hurricane y Spitfire de la RAF durante la Batalla de Gran Bretaña como parte de un trabajo más amplio en la RAE sobre problemas de motores de aeronaves durante la Segunda Guerra Mundial . Johanna Weber , una matemática alemana que se unió a la RAE después de la Segunda Guerra Mundial como parte de la Operación Cirujano para emplear a investigadores y técnicos aeronáuticos alemanes y traerlos al Reino Unido, para evitar que su conocimiento técnico cayera en manos de las fuerzas de ocupación soviéticas en Alemania.
En 1930 la RAE desarrolló el Robot Air Pilot, un piloto automático que utilizaba un giroscopio y controles de vuelo que funcionaban con aire comprimido. [20]
Los aviones que se desarrollaron o probaron en el RAE incluyeron el Hawker Siddeley Harrier y el Concorde .
A finales de los años cincuenta y durante los sesenta, en la RAE se trabajó en varios proyectos de cohetes , todos los cuales finalmente fueron abandonados.
El antiguo emplazamiento de la RAE en Farnborough (a fecha de 2011) está ocupado por:
La Biblioteca Aeroespacial Nacional (NAL), ubicada en el antiguo edificio de Aerodinámica de Armas (edificio Q134), tiene una colección de más de 2.500 informes técnicos producidos por la RAE. [22]
El histórico sitio de la fábrica de Farnborough alberga tres túneles de viento importantes : el túnel de viento de baja velocidad de 24 pies (7,3 m) (edificio Q121), construido a principios de la década de 1930, el túnel de viento de baja velocidad n.º 2 de 11 pies 6 pulgadas (3,51 m) (edificio R136) y el túnel de viento transónico de 8 pies × 6 pies (2,4 m × 1,8 m) dentro del edificio R133, que se puso en servicio originalmente a principios de la década de 1940 como un túnel de alta velocidad subsónica de 10 pies × 7 pies (3,0 m × 2,1 m), pero se convirtió a mediados de la década de 1950. Un túnel transónico más pequeño de 2 pies × 1,5 pies (0,61 m × 0,46 m) se encuentra en el edificio R133, mientras que el edificio R52 contiene el túnel de viento de baja turbulencia restante de 4 pies × 3 pies (1,22 m × 0,91 m). El edificio R52 había albergado anteriormente dos túneles de baja velocidad de 10 pies x 7 pies en bahías separadas, que fueron reemplazados por los túneles n.° 1 de 11,5 pies y 4 pies x 3 pies respectivamente. El primero sigue en funcionamiento en la Universidad de Southampton. [ cita requerida ] El edificio R52 también contenía anteriormente un túnel de baja velocidad de chorro abierto de 5 pies (1,5 m), construido originalmente como un prototipo a escala inferior para el túnel más grande de 24 pies, pero posteriormente modificado para su uso como instalación de medición de ruido. Tanto Q121 como R133 son ahora edificios catalogados de Grado I. [ 23 ] [ 24 ]
Al oeste del sitio de Farnborough se encuentra el túnel de viento presurizado de baja velocidad de 5 metros, que se puso en funcionamiento a fines de la década de 1970. Esta instalación sigue en funcionamiento por QinetiQ , principalmente para el desarrollo y prueba de sistemas de sustentación elevada para aeronaves. [ cita requerida ]
El héroe de la novela No Highway (No Highway) de Nevil Shute , de 1948, es un " científico " excéntrico de Farnborough que predice la fatiga del metal en el nuevo avión comercial del Reino Unido, el ficticio "Rutland Reindeer". Los Comet fallaron precisamente por esta razón en 1954, aunque en el caso del Comet I el problema estaba en la estructura metálica alrededor de las ventanas de navegación, mientras que el punto de falla en el avión Reindeer estaba en la estructura de las uniones del empenaje trasero y el fuselaje. Una versión cinematográfica de la novela, No Highway in the Sky (No hay autopista en el cielo) , apareció en 1951, protagonizada por James Stewart . Stewart se preparó para el papel siguiendo de cerca a Fred Jones OBE, cofundador de la Sección de Accidentes de la RAE. Jones fue más tarde jefe de la Sección de Estructuras (anteriormente Sección de Aeronavegabilidad) de 1957 a 1980.
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