La South West Main Line [1] (SWML) es una importante línea ferroviaria de 230 km (143 millas) entre la estación de Waterloo en el centro de Londres y Weymouth en la costa sur de Inglaterra. Es una línea predominantemente de pasajeros y sirve a muchas áreas de cercanías, incluidos los suburbios del suroeste de Londres y las conurbaciones basadas en Southampton y Bournemouth . Recorre los condados de Surrey , Hampshire y Dorset . Forma el núcleo de la red construida por London and South Western Railway , hoy en día operada principalmente por South Western Railway .
Las velocidades de funcionamiento en gran parte de la línea son relativamente altas, con grandes tramos despejados para circular a velocidades de hasta 160 km/h (100 mph). La línea tiene cuatro vías en la mayor parte de su recorrido entre Waterloo y Worting Junction, cerca de Basingstoke , punto desde el que la mayor parte de la línea es de doble vía . A un par de millas de la terminal de Waterloo, la línea corre brevemente junto a la rama oeste de la Brighton Main Line que sale de London Victoria , incluso a través de Clapham Junction , la estación con más tráfico ferroviario de Europa. [ cita requerida ]
La parte más antigua de la línea, en el distrito londinense de Lambeth , fue utilizada entre 1994 y 2007 por trenes Eurostar que partían del aeropuerto internacional de Waterloo .
Varias compañías habían propuesto construir una conexión más rápida y fiable para el transporte de mercancías pesadas desde Londres hasta la costa sur en torno a Southampton , que no sólo habría proporcionado una ruta para mercancías y pasajeros, sino también para municiones y personal militar en caso de guerra. En aquel momento, Southampton era más pequeño que el cercano puerto de Portsmouth , pero como el puerto de Portsmouth ya estaba bien desarrollado debido a las operaciones navales, Southampton era el destino prioritario para un nuevo ferrocarril con un amplio margen de desarrollo.
En 1831 se formó la Southampton, London & Branch Railway and Docks Company (SL&BRDC), precursora de la London and South Western Railway . La compañía planeaba construir una línea ferroviaria hasta Southampton, pero también estaba interesada en construir una línea desde la mitad de su ruta hacia Bristol a través de Newbury y Devizes . Ese año, la compañía del canal de Basingstoke sugirió en cambio que se construyera un enlace entre su canal, construido en 1794, y el Itchen Navigation . La sugerencia fue rechazada por quienes trabajaban en los planes del ferrocarril y la compañía del canal acordó no oponerse al ferrocarril. [2]
La ruta elegida para llegar a Southampton no era directa, ya que adoptó un eje de compromiso en un tercio del camino hacia abajo para una línea hacia el oeste de Bristol, que nunca se construyó. Este eje termina poco después de la conurbación en la línea de Basingstoke , entonces una ciudad de mercado agrario. Por lo tanto, la ruta pasó por alto las ciudades de Guildford , Farnham y Alton, lo que habría impulsado los ingresos iniciales. El ferrocarril también se vio obligado a rodear por poco la ciudad de Kingston-upon-Thames [3] debido a la justificación comercial de que el ferrocarril dañaría la importancia de la ciudad para las diligencias combinada con el costo de perforar un túnel a través de la colina oriental de la ciudad. La ciudad de Winchester al norte de Southampton se incluyó en la propuesta construida y en la no construida, y su estación se inauguró en 1839.
El Great Western Railway (GWR) consiguió patrocinadores para una ruta mucho más directa a Bristol, en particular terratenientes influyentes en Berkshire y Wiltshire . El GWR recibió la autoridad parlamentaria y poco después el ferrocarril de Southampton. El SL&BRDC mantuvo su ruta elegida, incluida Basingstoke, aunque cambió su nombre a London and Southampton Railway y, más tarde, London and South Western Railway (L&SWR). A lo largo del siglo XIX, el L&SWR y el Great Western Railway a menudo competían entre sí por los destinos y con frecuencia buscaban y obtenían permiso para construir ferrocarriles en el "territorio" previsto de cada uno.
La primera sección que se inauguró fue la de Nine Elms , la primera terminal de LSWR en Londres, en Battersea , hasta Woking (entonces llamada Woking Common ) el 21 de mayo de 1838.
El resto de la línea principal siguió durante los dos años siguientes:
En 1848, la línea se amplió desde Nine Elms hasta Waterloo a través del viaducto de Nine Elms a Waterloo .
También se formó el Ferrocarril de Southampton y Dorchester , que construyó una línea entre 1845 y 1847 desde Southampton hasta Dorchester. Evitaba Bournemouth , que entonces apenas era un pueblo, y pasaba por Ringwood y Wimborne Minster antes de llegar a Dorchester . Tomó una ruta sinuosa, que seguía los enlaces más fáciles de construir en lugar de unir asentamientos en línea recta. En particular, debido a la intervención de los Comisionados de Bosques y Bosques , la ruta entre Southampton y Ringwood tuvo que tomar un desvío hacia el sur a través de Brockenhurst , en lugar de la ruta directa a través de Lyndhurst que la compañía había previsto. [4] La línea también pasaba por alto Poole . Inicialmente, Poole contaba con un ramal desde Hamworthy (inicialmente llamado Poole Junction) hasta una estación en el lado opuesto de Holes Bay .
La línea Ringwood recibió el apodo de "Castleman's Corkscrew" en honor a Charles Castleman , una figura importante en la empresa. [5] Originalmente, se planeó que la línea continuara hacia Exeter , pero esto nunca se hizo realidad. En 1865, el ferrocarril se conectó a la línea GWR hasta Weymouth , que ahora forma el término actual de la línea.
En la década de 1870 se construyó un ramal desde Broadstone hasta el centro de Poole que continuaba hacia el este hasta Bournemouth, una ciudad que se estaba convirtiendo en un balneario. Entre 1886 y 1888 se construyó una línea desde Brockenhurst hasta Bournemouth. También se construyó una calzada a través de Holes Bay para conectar Poole con Hamworthy. Con el tiempo, la ruta más directa a través de Bournemouth y Poole sustituyó a la línea Ringwood. La línea Ringwood fue cerrada por Beeching Axe .
El mayor rival de L&SWR era Great Western Railway (GWR), que originalmente había interrumpido los planes de L&SWR al construir la línea hasta Bristol. Ambas compañías construyeron varias líneas ferroviarias de sus propias redes en el territorio de la otra.
En 1848, la GWR construyó un ramal de Reading a Basingstoke . Al principio, se trataba de un ferrocarril bastante tranquilo con una terminal separada de la estación principal de L&SWR. Sin embargo, cuando la empresa rival adoptó el ancho de vía estándar, se construyó un enlace entre las dos líneas. Más tarde, este se utilizó para una ruta de mercancías de Southampton a las Midlands a través de Oxford . Tras el cierre del Somerset and Dorset Joint Railway , esta ruta pasó a utilizarse para servicios de larga distancia de Bournemouth a las Midlands.
En 1873 se construyó otra línea en dirección sur ( Didcot, Newbury and Southampton Railway ). En un principio, L&SWR descartó permitir que la línea utilizara su propia vía. Sin embargo, DN&SR atravesó dificultades financieras y las negociaciones permitieron que sus trenes utilizaran la línea principal del suroeste al sur de Winchester.
GWR también propuso construir una línea desde Reading hasta Portsmouth vía Basingstoke y Alton, pero L&SWR encontró una solución más barata para construir el tramo norte desde Basingstoke hasta Alton utilizando un ferrocarril ligero . El ferrocarril ligero de Basingstoke y Alton evitó que se construyera la línea de Portsmouth de un rival con el costo demasiado común de ser, durante la mayor parte de su existencia, no rentable: experimentó una resurrección de ocho años, pero volvió a generar pérdidas y cerró en 1932, salvo para las mercancías. En 1955, de manera similar, el tramo sur, el ferrocarril Meon Valley , cerró para los pasajeros.
Entre London Waterloo y Clapham Junction, la línea tiene ocho vías. Discurre sobre el viaducto de Nine Elms a Waterloo durante gran parte de su longitud. Cruza por debajo de la línea principal de Chatham , donde la línea principal de Brighton discurre a su lado en el lado sur. En Clapham Junction , algunas de estas vías parten de la línea de Waterloo a Reading y las vías restantes se reducen a cuatro. La línea de Brighton, que también tiene cuatro vías, se separa de ella poco después.
Las cuatro vías tienen inicialmente un par de vías "lentas" al este y dos vías "rápidas" al oeste. Esta disposición continúa hasta el norte de Wimbledon, donde un paso elevado transfiere la línea lenta en dirección norte a través de las líneas rápidas, dejando las vías interiores para los servicios rápidos y los servicios con parada utilizando las vías exteriores. Esta disposición continúa hasta Worting Junction , justo después de Basingstoke . Muchas estaciones en esta sección tenían andenes de isla que desde entonces se han eliminado; esto es evidente en los amplios espacios entre los andenes de las estaciones en estaciones como Winchfield . Los andenes de isla sobreviven en New Malden , Esher y Walton-on-Thames , aunque están desmantelados y fuera de uso.
La línea continúa con vía doble hasta Winchester, pero se amplía a tres vías a través de la estación de Shawford con una plataforma de subida y plataformas de bajada rápida y lenta. Hay cuatro vías desde Shawford hasta Eastleigh . La línea desde Romsey a través de Chandler's Ford llega justo al norte de Eastleigh, que también es el cruce de la línea de Fareham . La línea vuelve a tener vía doble hasta St Denys , donde llega la línea West Coastway . En Northam, la ruta original a Southampton Terminus continúa hacia el sur en dirección a Eastern Docks y la ruta principal gira hacia el oeste para ingresar a un túnel que atraviesa la estación central de Southampton .
La línea permanece con doble vía durante la mayor parte del trayecto hasta Weymouth , pero hay un tramo de vía única entre Moreton y Dorchester South que limita la capacidad. [6]
La sección de Surrey , de la que aproximadamente la mitad se ha convertido en el Gran Londres , fue electrificada hasta el oeste, hasta Pirbright Junction (para Alton), antes de la Segunda Guerra Mundial . Se completó utilizando el sistema de tercer carril de 750 V CC, por el London & South Western Railway o el Southern Railway , su sucesor.
La mayor parte de la línea (desde Pirbright Junction hasta la estación de Bournemouth/Bournemouth) se electrificó en 1967. El material rodante construido o modificado y reconstruido según el proyecto original de 1967 consistía en:
Los vagones de motor de las unidades tractoras 4-Rep 3001-3011 eran de nueva construcción, al igual que las unidades 4-Vep completas 7701-7720, pero los vagones de remolque 4-Rep y todos los vagones de los conjuntos 4-TC y 3-TC 401-428 y 301-303 eran conversiones de material arrastrado por locomotoras; los cuatro vagones de remolque de repuesto eran dos RU, un BFK y un DTSO. Originalmente se planeó que un conjunto de remolque de empuje y tracción de un solo extremo de 3 vagones formado por DTC+BFK+RU trabajara con una Clase 74 para cubrir el mantenimiento pesado de 4-Rep , pero esta formación nunca funcionó, sino que fue reemplazada por la unidad 8-Vab 8001. Los tres vagones permanecieron como repuestos. El otro RU se desplegó en trenes especiales con unidades TC cuando fue necesario.
La clase 74 eran reconstrucciones pesadas de locomotoras eléctricas de la clase 71 ; la clase 33/1 era una modificación de empuje-tracción de la 33/0. Las locomotoras de maniobras de la clase 12 estaban equipadas con frenos neumáticos y estaban destinadas a ser locomotoras de maniobras de depósito y pilotos de estación. Las unidades de deshielo estaban formadas por tres pares de vagones de motor EMU de 2-Hal y 4-Lav acoplados uno tras otro y adaptados para frenos electroneumáticos. En épocas posteriores, hubo varios cambios en las asignaciones y formaciones.
Desde entonces y hasta 1988, los trenes de la sección de Bournemouth a Weymouth funcionaban con un sistema de empuje y tracción . Una o dos unidades de 4 TC serían impulsadas desde Londres a Bournemouth por una unidad de 4 REP , controlada desde la cabina principal de la primera. En Bournemouth, una o ambas de las 4 TC continuarían por la línea no electrificada hasta Weymouth arrastradas por una locomotora diésel de la clase 33/1. Los trenes desde Weymouth seguirían el mismo procedimiento a la inversa.
La electrificación se extendió a Weymouth en 1988 y vio la introducción de los entonces nuevos trenes Wessex Electric Clase 442 ; estos fueron retirados en febrero de 2007. Ahora se utilizan trenes Clase 444 y Clase 450 .
La mayoría de los servicios de pasajeros los opera actualmente South Western Railway . CrossCountry opera los servicios Bournemouth-Manchester que recorren la línea entre Bournemouth y Basingstoke.
Además, Great Western Railway y Southern también operan servicios a Southampton Central , que utilizan una sección de la South West Main Line para acceder a Southampton.
En particular, los servicios de Londres Waterloo – Weymouth recorren toda la longitud de la South West Main Line, y otros servicios interurbanos que recorren una parte importante de la línea incluyen
Otros servicios desde London Waterloo también circulan por una sección de la South West Main Line, excepto aquellos que circulan por la línea Waterloo–Reading en dirección a Richmond .
En julio de 2011, Network Rail, en su Estrategia de Utilización de Rutas de Londres y Sudeste (RUS), recomendó añadir una quinta vía al tramo de cuatro vías de la línea entre Clapham Junction y Surbiton. Se consideró que esto era factible dentro del terreno existente (corredor ferroviario) y se consideró que era la forma más práctica de proporcionar más capacidad en la ruta. Permitiría que circularan hasta ocho trenes adicionales en la hora punta, para un máximo de 32 trenes en este tramo. El plan también implicaría un uso más flexible de las vías, modificando una vía de la línea Windsor para permitir su uso por trenes de la línea principal. Las opciones rechazadas en la RUS por no ser viables incluían trenes de dos pisos, construir un paso elevado en Woking e introducir trenes de 12 o 16 vagones. [7]
