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Ferrocarril del valle de Jezreel

Locomotora construida por Swiss Locomotive and Machine Works empleada por Valley Train, 1946

El ferrocarril del valle de Jezreel , o el tren del valle ( hebreo : רַכֶּבֶת הָעֵמֶק , Rakevet HaEmek  ; árabe : خط سكة حديد حيفا – درعا , romanizadokhaṭṭ sikkat ḥadīd Ḥayfa–D ar'a [1] ) era un ferrocarril que existía en los territorios otomano y británico. Palestina , reconstituida como ferrocarril moderno en Israel en el siglo XXI. Se extiende desde la costa mediterránea hacia el interior a lo largo del valle de Jezreel . La línea histórica era un segmento de la línea más larga Haifa-Dera'a, que a su vez era un ramal del ferrocarril más grande de Hejaz .

La histórica línea Haifa-Dera'a se construyó a principios del siglo XX y conectaba el puerto de Haifa con la parte principal del ferrocarril Hejaz, la línea Damasco - Medina . Como todo el ferrocarril de Hejaz, era un ferrocarril de 1.050 mm ( 3 pies  5+1132  pulg.)Líneade vía estrechaLa última parada de la línea Haifa-Dera'a dentro de las fronteras del Mandato Palestino fue enal-Hamma, hoyHamat Gader. La planificación y la construcción tardaron cuatro años. El ferrocarril fue inaugurado el 15 de octubre de 1905 y funcionó en él servicios regulares hasta 1948.

A pesar de varios intentos de renovación, la línea permaneció desmantelada durante décadas hasta 2011, cuando se inició la construcción de un proyecto a gran escala para construir una nueva línea de 1.435 mm ( 4 pies  8+12  pulgadas) ferrocarril de ancho estándar desde Haifa aBeit She'ana lo largo aproximadamente de la misma ruta que el histórico ferrocarril del valle.[2] Israel Railwaysinició el servicio de pasajeros en elnuevo ferrocarril del valleel 16 de octubre de 2016.[3]

Ferrocarril histórico

Historia

Planes tempranos

En la década de 1860 el cónsul británico adjunto en Haifa, Thomas B. Sandwit, propuso la construcción de un ferrocarril desde la ciudad a Bagdad , a través del valle de Jezreel , con una posible extensión hasta Damasco . [4] Sandwit buscó crear un enlace ferroviario continuo entre la India británica y Palestina para aumentar la influencia británica en el área, que estaba bajo dominio otomano.

En 1865, el Dr. Charles Franz Zimfel, médico, ingeniero alemán-estadounidense, seguidor de John Wroe y sionista, propuso la creación de un ferrocarril de Jaffa a Jerusalén , que continuaría hasta Jericó y terminaría en Damasco, [5] con un extensión a Haifa a través del valle de Jezreel (ver ferrocarril del valle de Jezreel). Zimfel examinó el territorio y se convirtió en uno de los primeros planificadores ferroviarios de Palestina.

Claude R. Conder , en su extenso Estudio de Palestina Occidental , propuso la construcción de un ferrocarril desde Haifa hasta la Media Luna Fértil . Sus planos constituyeron la base para la construcción real años más tarde.

Sir Laurence Oliphant de Gran Bretaña, que esperaba facilitar el asentamiento judío en Galaad , propuso la creación de un ferrocarril desde Haifa hasta esa región, que luego se bifurcaría hasta Aqaba en el sur y Damasco en el norte. Desde Aqaba esperaba ampliar aún más el ferrocarril hasta el Canal de Suez . En su visita a Palestina en 1883, Oliphant cambió sus planes por lo que más tarde se convertiría en el ferrocarril del valle.

Financiación

En 1882, un grupo encabezado por la aristocrática familia Sursock obtuvo un permiso para la construcción de un ferrocarril en el valle de Jezreel . [6] La familia intentó construir un ferrocarril allí para aumentar el valor del terreno alrededor de la línea, que era en su mayoría de propiedad familiar, y para permitir el transporte barato de mercancías desde Hauran , también propiedad de la familia, al mar Mediterráneo para su exportación. .

El 16 de mayo de 1883, Sir Laurence Oliphant escribió en el New York Sun que se había reunido con el Sr. Sursock sobre la construcción de un ferrocarril en el valle de Jezreel, y afirmó que podía ver trabajos topográficos mientras escribía, desde su casa en Daliyat al-Karmel . Oliphant fundó una empresa junto con Gottlieb Schumacher , uno de los fundadores de la colonia alemana de Haifa, y Georg Agger de Jaffa , que encontraría inversores para obtener un permiso de construcción de la familia Sursock, y la construcción misma.

El 13 de junio de 1883 se completaron los primeros trabajos de investigación y Oliphant comenzó a buscar inversores, tanto en Gran Bretaña como en Alemania. En una carta que escribió al duque de Sutherland , Oliphant afirmó que la construcción de la línea era extremadamente importante tanto política como económicamente, que eventualmente serviría como conexión entre Asia Menor , la Media Luna Fértil y Egipto , y expresó su temor de que la línea sería de propiedad exclusiva alemana. Oliphant y sus pares anunciaron la línea como extremadamente rentable para los inversores, estimando la ganancia en un 34% y prometiendo permisos adicionales para construir extensiones adicionales, un puerto moderno en Haifa o Acre y una compañía naviera. Para ello, Oliphant compró tierras adicionales en la costa de Haifa y en la zona de Megiddo .

A pesar de estos esfuerzos, los planes fracasaron: el gobierno británico, el único interesado en el proyecto, envió al duque de Sutherland a inspeccionarlo, quien se negó a ayudar a patrocinar el proyecto. Las familias libanesas encabezadas por Sursock, que deseaban construir el ferrocarril para sus necesidades personales, tampoco lograron recaudar los fondos necesarios. A finales de 1884, el permiso de los Sursocks expiró y también se perdieron los 50.000 francos depositados por la empresa de Oliphant al sultán Abdul Hamid II .

Compañía de Ferrocarriles Otomanos de Siria

Representación artística de la ceremonia que marcó el inicio de la construcción en diciembre de 1892.

El 13 de mayo de 1890, las autoridades otomanas otorgaron permiso para construir una línea ferroviaria de Haifa a Damasco al funcionario público Shukri Bey y a un ingeniero y effendi cristiano libanés llamado Yusuf Elias, quienes trabajaban para el gobierno otomano. La línea debía ir de Acre a Damasco con ramales a Haifa y Bosra . Elias no tenía la capacidad de reunir los fondos necesarios para tal proyecto y se acordó que compraría la participación de Shukri y vendería los derechos a John Robert Pilling, un empresario británico. Pilling fundó rápidamente una empresa de inversión, que cotizaba en la Bolsa de Valores de Londres como SOR Ltd.—Syria Otton Railway Limited. [7]

El SOR basó sus planes en el trabajo topográfico original realizado en la zona y, tras una reevaluación financiera, la terminal prevista se cambió a Haifa, que tenía un moderno puerto marítimo de aguas profundas, en comparación con el antiguo puerto poco profundo de Acre. La longitud prevista de la línea, de Haifa a Damasco a través de los Altos del Golán , con dos extensiones, era de 230 km (140 millas). Se planificaron veintisiete estaciones. El 12 de diciembre de 1892, el contratista George Pauling inició las obras de la línea, tras una ceremonia inaugural. [7] [8]

El Chémin de Fer Damas-Hama et Prolongements (DHP), un ferrocarril de ancho estándar que transportaba mercancías entre Damasco y Hama , se opuso al trabajo en la línea . El DHP hizo todo lo que estuvo a su alcance para impedir la construcción de la línea con el fin de evitar la competencia. Al mismo tiempo, el DHP solicitó al gobierno otomano su propio permiso para construir un ferrocarril desde Beirut hasta Hauran vía Damasco, y finalmente lo obtuvo.

Los franceses comenzaron a construir su línea rápidamente y terminaron la construcción en 1895, mientras que los británicos trabajaban lentamente. En el momento de la creación de la línea Beirut-Damasco, la empresa de Pilling sólo logró construir un puerto especial en Haifa para ayudar en la construcción de la línea. Se tendieron ocho kilómetros de vía férrea de ancho estándar entre Haifa y Yagur , y se creó un dique de 20 kilómetros para la siguiente etapa de construcción. Debido a la competencia del ferrocarril francés en Beirut, el puerto de Haifa se volvió menos atractivo para los comerciantes internacionales y eso, junto con los conflictos dentro de la Compañía de Ferrocarriles Otomanos de Siria, provocó que Pilling quebrara y perdiera el permiso para el ferrocarril.

Los permisos de construcción se otorgaron a otra empresa británica y se celebró otra ceremonia anunciando la reanudación de las obras en marzo de 1895. [9] El nuevo contratista británico, Thames Ironworks and Shipbuilding Company , restauró el dique de Jezreel y se reanudó la construcción. [10] Sin embargo, en 1900, los otomanos comenzaron a construir el ferrocarril de Hejaz y vieron la oportunidad de convertir la futura línea Haifa-Damasco en una extensión de la misma. [ cita necesaria ] Además, debido a las disputas financieras entre las autoridades otomanas y DHP, y al retraso de DHP en el transporte de materiales de construcción para la línea de Haifa a través de sus propios ferrocarriles, los otomanos querían tener su propia línea ferroviaria hacia el Mediterráneo. [9] [11] En 1902, las autoridades otomanas revocaron el permiso de SOR a cambio de una compensación de 155.000 liras turcas . [9]

Si bien los planes originales del sultán Abdul Hamid II para el ferrocarril de Hejaz no incluían una extensión hasta Haifa, la construcción de tal extensión era lógica para afirmar el control otomano sobre la sección entre el Hauran y el mar Mediterráneo , y para competir contra el ferrocarril Beirut-Damasco, de propiedad francesa. El ingeniero alemán Heinrich August Meissner , que supervisó la construcción del ferrocarril de Hejaz, consideró inútil el tramo planeado inmediatamente al sur de Damasco (Damasco- Muzeirib ), porque el ferrocarril francés seguía la misma ruta. Después de no poder adquirir las líneas ferroviarias francesas, Meissner firmó un acuerdo con los franceses que permitiría un descuento del 45% en el transporte del equipo desde Damasco a Muzeirib necesario para continuar construyendo el ferrocarril otomano Hejaz hacia el sur.

Pese a ello, los franceses constituyeron un monopolio sobre las líneas ferroviarias de la zona, y cancelaron el descuento. Sus trenes tampoco estaban equipados para cruzar los tramos de ferrocarril cubiertos de nieve en el Líbano . Varios meses después, Meissner lo reconsideró y decidió construir su propia línea ferroviaria entre Damasco y Hauran, cerca de la línea francesa. El 1 de septiembre de 1902, se completó la línea Damasco- Daraa y convirtió al Hauran de una ubicación remota casi inaccesible en un centro de transporte con dos conexiones ferroviarias.

Tras el inicio de la línea Damasco-Daraa, Meissner se dio cuenta de que todavía era muy difícil transportar materias primas a Daraa para la construcción del resto del ferrocarril Hejaz, ya que la mayoría de los materiales llegaban en barcos a través del Mediterráneo. Meissner decidió en 1902 que no había más remedio que construir una ampliación que conectara el nuevo ferrocarril con un puerto mediterráneo cercano. Se eligió Haifa por su puerto ya desarrollado y porque ya se habían realizado estudios, planificación y algunos trabajos de construcción para un ferrocarril en la ruta propuesta.

Construcción

El monumento a Abdul Hamid II en Haifa
Picos del antiguo ferrocarril del valle de Jezreel, encontrados cerca de Kfar Baruch (Israel).

Los planes de construcción del tren del valle se basaron en los planes británicos anteriores. Originalmente, la línea estaba destinada a ascender los Altos del Golán junto al arroyo Samakh, aunque más tarde se decidió que el río Yarmouk sería una mejor ruta. En 1902, los otomanos revocaron el permiso de construcción de la empresa británica SOR, les compensaron e inmediatamente comenzaron la construcción. La primera fase consistió en reducir el ancho al estándar otomano en los 9 km ya construidos por SOR.

En 1903 se inició el tendido de vías entre Haifa y Daraa . El mayor desafío fue la construcción al este de Samakh (Samakh-Daraa). La longitud de este tramo era de 73 km y el desnivel era de 529 m. Para el tramo se excavaron ocho túneles, con una longitud total de 1.100 m y 329 puentes y acueductos . Estas dificultades elevaron el precio de la ampliación de Haifa en decenas de puntos porcentuales. Un metro en el tramo Damasco-Daraa tenía un coste medio de 2.070 liras turcas , mientras que un metro en la línea Daraa-Haifa costaba 3.480 liras.

La línea finalmente se abrió con 5 estaciones en enero de 1904, entre Haifa y Beysan . El 15 de octubre de 1905 se abrió todo el tramo Haifa-Daraa, con 8 estaciones dentro de la Palestina otomana. En la ceremonia de inauguración, cuando el primer tren salió de Haifa hacia Damasco, se inauguró en Haifa un monumento a Abdul Hamid II , que permanece en pie hasta el día de hoy. El monumento fue construido en Turquía al menos dos años antes de esta ceremonia y llegó a Palestina por mar.

Bajo el dominio otomano

Con la construcción del tren del valle, sirvió principalmente para transportar materiales de construcción desde el puerto de Haifa para la continuación de los trabajos de la línea ferroviaria principal de Hejaz. El ferrocarril de Hejaz se construyó para satisfacer necesidades ideológicas, religiosas y, en menor medida, militares, y las autoridades otomanas inicialmente subutilizaron su potencial como lugar comercial. Sin embargo, con el paso de los años, el potencial se hizo realidad y la línea del valle de Jezreel se convirtió rápidamente en un importante competidor de la línea francesa Beirut-Damasco para transferir productos desde Hauran al Mediterráneo.

Los precios bajaron rápidamente tanto para los billetes de pasajeros como para el traslado de mercancías. Sin embargo, los otomanos pudieron bajar más los precios porque no tenían que pagar dividendos y no exigían ganancias tan altas. Esto hizo que la línea del valle se convirtiera en la favorita entre los exportadores de Hauran, hasta el punto de que muchos de ellos prefirieron enviar sus productos a través de la línea del valle a Haifa y enviarlos a Beirut, en lugar de enviarlos directamente a Beirut por el ferrocarril francés.

La línea del valle se convirtió rápidamente en el tramo más rentable del ferrocarril de Hejaz y, en consecuencia, también aumentó el tráfico de pasajeros. Se pusieron en servicio más trenes en la línea y se utilizaron nuevas tecnologías para acortar los tiempos de viaje. El ferrocarril pudo conectar con Haifa aquellos lugares que estaban físicamente cerca, pero que no tenían conexión por carretera. Las únicas carreteras utilizables en ese momento para los carruajes tirados por caballos eran Haifa- Nazaret , Haifa- Akka y Nazaret- Afula - Yenin , lo que dejaba fuera lugares con alto potencial de crecimiento como Beisan y Tiberíades .

Tiberíades . que anteriormente estaba completamente aislada en términos de transporte, estando a varios días de viaje desde Haifa, ahora era atendida por la estación de Samakh, que empleaba un ferry ad hoc que recorría una corta distancia en el Mar de Galilea . Después de la Primera Guerra Mundial , también se estableció una conexión por carretera entre Samakh y Tiberíades, lo que redujo el tiempo de viaje desde Haifa a unas pocas horas.

El ferrocarril también tenía potencial turístico. En 1906, la agencia de viajes Thomas Cook & Son anunció viajes a Tierra Santa utilizando la línea del valle. Un paquete notable fue un viaje utilizando la línea del valle desde Haifa a Samakh, donde los turistas tomarían un barco de vapor a Tiberíades a través del Mar de Galilea y explorarían los lugares sagrados cristianos alrededor del lago. Cuando la línea se hizo popular entre los turistas, se mejoraron las condiciones de viaje para dar una buena primera impresión a los dignatarios y aristócratas de toda Europa. En 1912 se introdujeron los coches de primera y segunda clase.

El aumento de la frecuencia de los trenes y la falta de una inspección adecuada provocaron numerosos desastres ferroviarios. El 7 de julio de 1909, por ejemplo, un tren que salía de Haifa chocó contra un tren que viajaba desde Damasco debido a un error del telegrafista. El conductor del tren Haifa-Tiberias murió.

Tras el éxito crucial y la gran demanda de la ampliación de Haifa, en los primeros años se añadieron 12 estaciones a las 8 originales de la línea. Además, Meissner comenzó a planificar y construir ampliaciones adicionales en Palestina y fuera de ella. El primero se completó en 1912 y viajó desde Daraa hasta Bosra en Siria, en una nueva ruta de 33 km. A finales de 1912 se completó una ampliación hasta Acre desde la estación Balad al-Sheikh, con un total de 17,8 km.

Un túnel ferroviario en desuso de 200 m de longitud cerca de Ramin

La extensión más importante fue una conexión entre Afula y Jerusalén . Su construcción comenzó en 1912 y el primer tramo de 17 km se completó a principios de 1913, conectando Afula con Jenin. Sin embargo, el plan completo de Meissner nunca dio frutos debido a la extrema presión del gobierno francés sobre el gobierno otomano para cancelar el proyecto, que competiría con el ferrocarril Jaffa-Jerusalén de propiedad francesa . En 1914, sólo se habían construido 40 km desde Afula y la línea terminaba cerca del pueblo de Silat ad-Dhahr (Sileh). Durante la Primera Guerra Mundial, la conexión hacia el sur se volvió esencial para el abastecimiento de las tropas en la Península del Sinaí , por lo que a partir de enero de 1915, la construcción continuó, llegando a Nablus en la primavera de 1915. En este punto, el plan original para una línea hacia el sur hasta Jerusalén fue abandonado. ya no es relevante y, en cambio, desde un cruce en Mas'udiya cerca de Sebastia , la construcción continuó hacia el oeste hasta Tulkarm y desde allí hacia el sur, llegando a Lydda en el verano de 1915 y a Beersheba en octubre de 1915. Ese mismo año, el ferrocarril existente entre Lydda y Jerusalén se convirtieron de ancho métrico a ancho de 1.050 mm, para permitir la interoperabilidad con el nuevo ferrocarril Afula-Beersheba. Su tramo entre Tulkarm y Lydda pasó a ser conocido como Ferrocarril del Este y permaneció en uso activo hasta 1969, aunque el resto del ramal Afula-Nablus-Tulkarm dejó de funcionar en la década de 1930.

Se construyeron muchas más ampliaciones menores, tanto bajo el dominio otomano como británico, en su mayoría cerca de Haifa, y satisfacían principalmente necesidades industriales y militares.

Primera Guerra Mundial

Mapa que muestra los ferrocarriles otomanos en vísperas de la Primera Guerra Mundial

Debido a la grave falta de infraestructura moderna en Oriente Medio durante la guerra, los pocos ferrocarriles de la región eran de vital importancia estratégica para los otomanos. El tren del valle, así como toda la línea de Hejaz, fue rápidamente tomado por el ejército y el uso civil se redujo al mínimo. La sede del ferrocarril de Hejaz se trasladó a Haifa, más cerca del frente, y se puso a ingenieros militares al mando de cada una de las tres secciones principales de Hejaz:

Las fuerzas británicas sitiaron los puertos mediterráneos del Imperio Otomano, lo que provocó una falta de provisiones básicas y suministros de mantenimiento necesarios para mantener el ferrocarril en funcionamiento. La falta de carbón dejó inutilizables la mayoría de las locomotoras de vapor. Se intentó extraer carbón en el Líbano, pero el carbón de calidad inferior causó daños a los trenes. Finalmente se decidió utilizar carbón vegetal y los otomanos establecieron extensas operaciones de tala para satisfacer la demanda. Como resultado, se construyeron más extensiones de la línea para el transporte eficiente de madera: una desde Tulkarm al bosque de Hadera y otra a Menashe Heights en las laderas del Monte Carmelo cerca de Umm al-Fahm . A medida que avanzaban estas operaciones, el número de bosques naturales en Palestina disminuyó y las autoridades ordenaron la tala de uno de cada diez árboles frutales para apoyar el esfuerzo bélico.

A finales del período otomano se construyó una estación de ferrocarril cerca de Irak al-Manshiyya , sin embargo, esta estación fue destruida en la Primera Guerra Mundial . [12] En la primavera de 1918, la marea se volvió contra los otomanos cuando las fuerzas británicas pudieron tomar el control de algunos puntos clave del ferrocarril a lo largo del río Yarmouk y aislaron la extensión de Haifa del resto del ferrocarril de Hejaz. Cuando fueron derrotados en septiembre de 1918, los turcos destruyeron rápidamente toda la infraestructura ferroviaria y el material rodante que pudieron, para que no cayera en manos británicas. Al final de la guerra, los británicos controlaban todo el ferrocarril del valle de Jezreel.

Mandato británico

Estación de tren de Samakh poco después de ser capturada por jinetes ligeros australianos el 25 de septiembre de 1918.

El 1 de octubre de 1920 se fundó la empresa británica Palestina Railways (PR), que supervisaba todos los ferrocarriles dentro del Mandato Británico de Palestina . Era una empresa comercial, pero respondía en el mandato al Alto Comisionado británico. La propiedad del ferrocarril de Hejaz fue transferida por los turcos al Waqf , por temor a una toma de control francesa (los franceses solicitaron este fin a la Corte Internacional de Justicia ).

Después de la división del Imperio Otomano en mandatos de la Liga de Naciones , lo que provocó que el ferrocarril de Hejaz se dividiera entre el dominio británico y francés, se acordó que la estación Samakh / Tzemah marcaría la frontera ferroviaria entre los mandatos británico y francés, aunque la La estación de Al-Hamma, más aislada, también estaba físicamente bajo control británico.

El material rodante dejado por los otomanos se dividió entre británicos y franceses, que no tenían intención de producir nuevo material rodante apto para los ferrocarriles de vía estrecha otomanos . Los únicos trenes producidos por los británicos para este ferrocarril fueron dos unidades múltiples de Sentinel Waggon Works y Cammell Laird , importados en 1929.

La frecuencia de los trenes aumentó nuevamente durante el dominio británico, a dos trenes diarios de Haifa a Samakh (uno de los cuales continuaba hasta Damasco), tres trenes diarios en la extensión de Acre (Balad al-Sheikh-Acre) y un tren semanal de Haifa a Naplusa , vía Afula . Durante la Segunda Guerra Mundial , la frecuencia alcanzó su punto máximo, con 6 trenes diarios de Haifa a Samakh y viceversa. También se mejoraron los paquetes turísticos, incluyendo ahora también vuelos en aviones de Imperial Airways , que podrían aterrizar en el Mar de Galilea .

Después de la Segunda Guerra Mundial

Después de la percibida traición británica a los intereses judíos después de la Segunda Guerra Mundial , los líderes de varias organizaciones clandestinas judías en el Mandato Palestino fundaron el Movimiento de Resistencia Judía . Una de las primeras operaciones de la resistencia fue la Noche de los Trenes (1 de noviembre de 1945), en la que resultaron dañados 153 puntos de diversas vías férreas. El principal daño a la línea del valle se produjo en un desvío de ferrocarril cerca de la estación de Afula. Rehavam Ze'evi participó en este atentado. [ cita necesaria ] En junio de 1946, como parte de la Noche de los Puentes , el Palmach voló uno de los puentes principales en la línea del valle, entre Samakh y al-Hamma, que tenía 130 metros de longitud. Como resultado, el ferrocarril del valle de Jezreel quedó aislado del resto de la línea de Hejaz.

Cierre

El 2 de marzo de 1948, las fuerzas de la Haganá llevaron a cabo bombardeos sobre los ferrocarriles en el Mandato Palestino para inutilizarlos e impedir el rápido transporte de suministros y personal por parte de los ejércitos árabes a punto de invadir el Yishuv . El ataque a un puente cerca de Geva , en el km 44 de la línea, lo cerró completamente.

El siguiente gran golpe se produjo en vísperas de la declaración de independencia israelí , el 14 de mayo de 1948, cuando las fuerzas judías destruyeron un puente sobre el río Jordán , junto a Gesher . El plan original era destruir dos puentes de carretera, pero los soldados vieron el puente del ferrocarril y decidieron volarlo también.

Por tanto, el ferrocarril quedó inoperable y lo que quedó de él fue transferido a Israel Railways tras la fundación de la empresa. La empresa realizó reparaciones menores a lo largo de la línea, lo que permitió que los trenes viajaran entre Haifa y Afula. El servicio en la nueva línea acortada finalizó en 1949. Dos razones principales fueron la falta de viabilidad financiera y la vía estrecha no estándar del ferrocarril. En 1950-51, la línea se utilizó ocasionalmente con fines turísticos. Su último uso se registró en septiembre de 1951, para ejercicios de entrenamiento de las Fuerzas de Defensa de Israel . En 1954 el material rodante fue desmantelado y vendido. Los únicos restos son una antigua locomotora de vapor y un único vagón de tren, que se exhiben en el Museo del Ferrocarril de Israel . Una sección corta del ferrocarril desde el patio ferroviario de Haifa East hasta Nesher continuó operando después de 1951, habiendo sido convertida por los británicos en la década de 1920 a doble vía para permitir que el equipo de vía estándar llegara a la fábrica de cemento de Nesher, aunque esta sección también fue finalmente abandonado en la década de 1990.

Restos de la estación de tren de Mas'udiya, 2002

El servicio de carga en el ramal entre Tulkarm y Nablus, detenido durante la revuelta árabe de 1936-1939 en Palestina , se reanudó en noviembre de 1944, siendo el tráfico principal los cereales desde los puertos hasta los molinos de Nablus; El servicio finalmente se canceló en julio de 1946 debido a la falta de demanda. [13] Tras la anexión jordana de Cisjordania en 1948, el ramal se separó tanto del Ferrocarril del Este como de la línea principal del ferrocarril del Valle de Jezreel, por lo que ya no pudo funcionar y fue desmantelado. Después del desmantelamiento, se pavimentaron dos tramos del ramal que siguen en uso como caminos rurales: entre Bizzariya y Ramin , y desde Shavei Shomron pasando al norte de Zawata hasta un cruce con la carretera 5715. La estación de ferrocarril en desuso en Jenin fue demolida durante la Operación Escudo Defensivo en 2002.

Los restos de la estación de tren de Mas'udiya, originalmente el cruce de tres vías del ramal Afula-Nablus-Tulkarm, fueron el lugar elegido por Gush Emunim para el primer asentamiento israelí en Samaria . Expulsados ​​de Mas'udiya por las Fuerzas de Defensa de Israel varias veces entre julio de 1974 y diciembre de 1975, y reuniéndose cada vez en la antigua estación de ferrocarril, a los activistas se les permitió finalmente establecerse a 8 km al sur de la misma, estableciendo Kedumim . [14]

Impacto

El ferrocarril del valle de Jezreel fue muy rentable y se convirtió en el proyecto más rentable del ferrocarril de Hejaz . Localidades previamente aisladas como Afula , Tiberíades y Beit She'an comenzaron a desarrollarse y el turismo aumentó en Tiberíades, el río Jordán y el resto de la zona del Mar de Galilea . El ferrocarril también conectó Hauran con el mar Mediterráneo, convirtiéndolo en un importante centro de exportación.

Las autoridades del Mandato Británico adoptaron un enfoque diferente respecto del sistema ferroviario en sus primeros años de gobierno. Estaban interesados ​​principalmente en activos que ayudaran a fortalecer su dominio colonial en la región. Se asignaron pocos fondos para un mantenimiento adecuado y, a diferencia de otros ferrocarriles en Palestina, el ferrocarril del valle no se convirtió al ancho estándar. Por lo tanto, poco a poco quedó desatendido y obsoleto. Sin embargo, debido al uso de carbón importado de Gran Bretaña, algunas empresas británicas apoyaron la continuidad de la línea.

En la década de 1920, el principal objetivo del ferrocarril fue el transporte de materias primas para la construcción. La primera central eléctrica de Palestina, una central hidroeléctrica construida en Naharayim por Pinhas Rutenberg , se construyó principalmente con materiales transportados por trenes que utilizaban el ferrocarril del valle. Para ello, se construyó una pequeña ampliación desde la ruta principal hasta el lugar de construcción. En 1932, el ferrocarril se utilizó para transportar el hormigón necesario para construir el oleoducto Mosul-Haifa: se transportaron y colocaron 38.000 toneladas de hormigón en un recorrido de 200 kilómetros.

El sector judío del Mandato Palestino fue el otro usuario principal del ferrocarril, lo que le permitió construir nuevas aldeas en zonas relativamente remotas del valle de Jezreel . La organización de la Torre Judía y la empalizada utilizó ampliamente la línea para llevar rápidamente grandes cantidades de materiales de construcción a varios sitios para establecer rápidamente nuevos hogares. Esto impulsó el rápido crecimiento de la población judía en la zona, que también utilizó el ferrocarril como línea de pasajeros.

Los kibutzim de la zona también utilizaron el ferrocarril para su beneficio económico. En 1922, Deganya solicitó un vagón especial para transportar sus productos lácteos a Haifa a altas horas de la noche. Se concedió el permiso y se dio a Deganya y a otros kibutzim acceso a otras partes del país y del mundo para exportar.

Seguridad

A medida que el ferrocarril del valle de Jezreel ganó importancia, se convirtió en un objetivo lucrativo para las bandas criminales y terroristas de la zona. Al principio, los ataques se limitaban principalmente a incursiones de bandas beduinas y, comparativamente, eran una molestia menor. Sin embargo, con el estallido de la revuelta árabe de 1936-1939 en Palestina , comenzaron a producirse ataques y bombardeos organizados, que perturbaron gravemente las operaciones en la línea del valle, así como en otras líneas del Mandato Palestino.

Unos meses después del estallido de las hostilidades, se fundó la organización policial Notrim y se reclutó a cientos de jóvenes judíos. En 1938, un regimiento de la organización se desvió a proteger los ferrocarriles de Palestina, conocido como PPRD (Departamento de Ferrocarriles de la Policía Palestina), o simplemente Guardia de Ferrocarriles ( Mishmar HaRakevet )/Cuerpo de Ferrocarriles ( Heil HaRakevet ) en hebreo . La guardia estaba formada por más de 700 policías judíos que recibieron un entrenamiento especial en la Haganá .

La primera línea protegida por la guardia fue la línea Lod - Haifa , la que más sufrió, aunque posteriormente se integraron otras líneas, incluida la línea del valle. Los policías erigieron torres de vigilancia y realizaron frecuentes patrullas en busca de los guerrilleros. La Ford Motor Company construyó dos vagones blindados designados para la guardia , que podían moverse más rápido que los trenes convencionales y en ambas direcciones. La Guardia Ferroviaria a veces llevaba consigo [ se necesita aclaración ] a destacados líderes árabes en las patrullas, para asegurarse de que las bandas árabes no hicieran daño a los policías.

El éxito de la Guardia Ferroviaria impulsó su estacionamiento en otros lugares estratégicos, como el puerto de Haifa . Continuaron sirviendo en esa capacidad incluso durante la Segunda Guerra Mundial , cuando el ferrocarril del valle estaba en pleno funcionamiento y apoyaba el esfuerzo bélico británico.

Estaciones históricas

Mapa (no a escala) de la línea histórica: estaciones originales marcadas con círculos negros completos.
Estación de tren de Haifa Este en 2006
Pasajeros en la estación Yagur (1939)

Había 8 estaciones en la línea original y posteriormente se agregaron numerosas estaciones. Las estaciones están enumeradas de oeste a este.

La primera estación de tren de Haifa fue el término occidental de la línea. La primera piedra para su construcción se colocó el 16 de julio de 1905, justo un día antes de la inauguración del nuevo ferrocarril. El edificio principal fue inaugurado en 1908; su estilo arquitectónico era similar al de las estaciones de ferrocarril del sur de Alemania en ese momento, incluyendo también algunos elementos otomanos. Solía ​​ser considerado como el edificio más impresionante de Haifa antes de la Primera Guerra Mundial . Junto a él se erigió un monumento al sultán Abdul Hamid II , diseñado por el arquitecto principal del palacio del sultán, el italiano Raimondo Tommaso D'Aronco . La estación de Haifa era la única estación de ferrocarril del mundo que daba servicio a las líneas de tres continentes: África y Europa (por el ferrocarril costero) y Asia (por el ferrocarril de Hejaz). Esta estación perdió parte de su importancia en 1937 cuando, bajo el mandato británico, se construyó una nueva más cerca de lo que entonces era el centro principal de la ciudad: su puerto. La estación otomana pasó a llamarse Haifa Este , mientras que la nueva era y sigue siendo conocida como Haifa Centro .

El 20 de septiembre de 1946, la estación Haifa Este fue bombardeada por el Irgún . La parte principal del edificio quedó destruida. La sección superviviente se utiliza hoy como edificio de oficinas de Ferrocarriles de Israel , mientras que la estación ya no sirve como parada para trenes de pasajeros. Sin embargo, el antiguo cobertizo de locomotoras ("casa de máquinas" en inglés americano) y el depósito de carga cercano albergan el Museo del Ferrocarril de Israel .

El Centro de Haifa construido por los británicos, aunque todavía funciona hoy en día, también ha perdido gran parte de su importancia debido a los cambios geográficos en la población y los centros de negocios en la región de Haifa, y fue reemplazado primero por una nueva estación de ferrocarril en Bat Galim en la década de 1970, y luego, en la década de 2000, por la estación Hof HaCarmel en las afueras del sur de la ciudad. Está situado en la principal línea costera norte-sur de los ferrocarriles de Israel y sirve tanto a trenes interurbanos como suburbanos. La estación se encuentra a poca distancia de la terminal de pasajeros del puerto de Haifa y de la línea de metro Carmelit .

Distancia desde Haifa: 4,5 kilómetros [15]

La estación de tren de Balad al-Sheikh, también conocida como Shumariyyah (Şumariye en turco) y más tarde como Tel Hanan , fue construida en 1904 como segunda estación en la línea original del valle, y lleva el nombre de Balad al-Sheikh , el pueblo árabe junto a él.

En 1913, los otomanos construyeron una extensión de la línea del valle hasta Acre , siendo esta estación la terminal. Cuando la Haganá atacó la aldea de Balad al-Sheikh en la noche del 31 de diciembre de 1947 al 1 de enero de 1948, un atacante llamado Hanan Zelinger murió en la operación. Allí se construyó en su nombre una aldea judía, Tel Hanan (ahora parte de la ciudad de Nesher ).

Estación de tren del valle, Nesher

La estación de tren de Nesher se fundó en 1925, el mismo año que la ciudad de Nesher , que se encuentra hoy en el mismo lugar. Originalmente, la estación era únicamente de carga y daba servicio a la fábrica de cemento Nesher en la ciudad. Los vagones de mercancías eran arrastrados desde la estación hasta la fábrica mediante un sistema de cables y poleas.

La estación se inauguró después de que los británicos convirtieran la parte Haifa-Nesher del ferrocarril del valle en doble vía , lo que permitió que el material rodante de vía estándar y estrecha llegara a la estación y le permitiera conectarla con el resto de la red ferroviaria nacional, gran parte de que (a excepción del ferrocarril del valle de Jezreel) para entonces se convirtió o se construyó con ancho estándar. Esto también permitió a Israel Railways continuar operando trenes a Nesher hasta principios de la década de 1990, la única sección del ferrocarril del valle que permaneció en servicio después de principios de la década de 1950.

Esta estación fue construida en la década de 1920 para dar servicio a los residentes de Yagur , un kibutz. La única estructura de piedra de la estación se mantiene hasta el día de hoy y se utiliza como almacenamiento.

Esta estación, también llamada Al Roy en inglés, fue construida junto al río Kishon (un wadi ) para dar servicio a los residentes del moshav Elro'i, hoy parte de Kiryat Tiv'on . Originalmente era una sencilla construcción de madera, similar a una parada de autobús. Posteriormente, se convirtió en un pequeño cobertizo de ladrillo. Posteriormente, los residentes de Elro'i renovaron el cobertizo. [16] En el lugar existe ahora un pequeño museo que conmemora el Ferrocarril del Valle.

Al igual que la estación de Elro'i, Kiryat Haroshet era un pequeño cobertizo destinado únicamente a proteger a los pasajeros de las condiciones climáticas adversas. Fue construido por los británicos a petición de los vecinos de la zona, aunque la distancia entre éste y la estación de Elro'i es inferior a 1 km. Hoy en día, Kiryat Haroshet también forma parte de la ciudad de Kiryat Tiv'on.

Estación de Kfar Yehoshu'a en 2006

Distancia desde Haifa: 21,8 km [17]

La estación de tren de Kfar Yehoshu'a, inicialmente Tel al-Shamam , fue la tercera estación original de la línea. La estación se construyó en un terreno vacío, entonces lleno de pantanos, y sirvió como estación de servicio para locomotoras. La estación constaba de 8 edificios de estilo alemán, que se conservan hasta el día de hoy.

En 2005, como parte de la celebración del centenario del ferrocarril del valle de Jezreel, la estación fue renovada y se colocaron en ella vagones de madera de los años 50. Hay planes para abrir un museo ferroviario en sus terrenos y renovar los antiguos vagones utilizados en el ferrocarril. [18]

En octubre de 2016 se inauguró una nueva estación de tren de Kfar Yehoshu'a a lo largo de la ruta renovada del ferrocarril del Valle, aproximadamente a 2,5 km al este de la histórica estación de Kfar Yehoshu'a.

Esta estación fue construida en 1926 para los residentes del moshav Kfar Baruch , al norte del pueblo. Era una sencilla choza para pasajeros en espera y no tenía taquilla ni billetes impresos para la estación. Por lo tanto, los residentes tuvieron que regatear con el conductor del tren con la esperanza de poder entrar. Hoy en día ya no quedan restos de la estación.

En octubre de 2016, se inauguró una nueva estación de tren de Kfar Baruch a lo largo de la ruta renovada del ferrocarril del Valle, aproximadamente a 1 km al suroeste de la ubicación histórica de la estación de Kfar Baruch.

Distancia desde Haifa: 36,4 [19]

Parque en la vía del tren en Afula, 2006

La estación de tren de Afula (Afule durante el período otomano) fue la cuarta estación original en la línea del valle. Lleva el nombre de la aldea árabe de allí, al-Fuleh, hasta que se fundó allí la ciudad judía de Afula en 1925. La estación era un importante cruce de caminos y sirvió como terminal para la extensión Afula- Nablus de la línea del valle, que inició operaciones para Yenín en 1913.

La estación impulsó el rápido crecimiento de al-Puleh/Afula, y se construyeron varias instalaciones civiles y militares en sus alrededores, incluida una oficina de correos regional que sirvió a todo el valle de Jezreel construida en 1922.

El 1 de noviembre de 1945, la estación fue destruida como parte de la Noche de los Trenes por el Movimiento de Resistencia Judío y no ha sido utilizada desde entonces. Se construyó un museo en los terrenos de la estación, que conmemora la historia del ferrocarril del valle de Jezreel.

Como parte del renovado ferrocarril del valle de Jezreel, se construyó una nueva estación de tren de Afula a lo largo de la nueva ruta del ferrocarril, aproximadamente a 1,5 km al norte de la ubicación de la estación histórica.

Ein Harod fue el primer kibutz fundado en el valle de Jezreel (1921), y con él la pequeña estación de tren. La estación se llamó Ein Harod incluso después de que los trabajadores del kibutz copiaron todas sus residencias a una colina cercana en 1927. Solo muchos años después, después de que se creó una nueva estación para Ein Harod (ver Estación Tel Yosef), la estación cambió de nombre. Inicialmente, pasó a llamarse Yehezkeliya por el cercano moshav Kfar Yehezkel , pero debido a la presión del kibutz Geva , la estación finalmente adoptó el nombre del kibutz.

Esta estación era un pequeño cobertizo, construido para los residentes del nuevo Ein Harod y para Tel Yosef . Estaba situado junto al cruce de carreteras que conducía a los kibutzim. Hoy no queda nada de la estación.

Esta estación servía a los residentes de Beit HaShita (era conocida como Şatta durante el dominio otomano) y recibió su nombre del nombre árabe del lugar. Se construyeron varias estructuras de piedra para la estación, y la más grande de ellas se encuentra hoy en la prisión de Shata.

Durante el período del Mandato Británico , se construyó un fuerte de Tegart que abarca toda la estación, y luego el Servicio Penitenciario de Israel lo convirtió en la prisión de Shata .

En 2003, los prisioneros de Shata renovaron las estructuras de la estación. Estas renovaciones no se realizaron de acuerdo con el diseño arquitectónico original, pero no se produjeron daños importantes a la estación. Hasta entonces, la estación servía como carpintería de la prisión, pero desde la remodelación se utiliza como oficinas y almacén.

Esta estación servía a los residentes de Sde Nahum (originalmente llamado Kibbutz HaSade). La estación fue creada en 1934 para los residentes de la aldea, que temían utilizar la estación árabe Beisan durante la revuelta árabe de 1936-1939 en Palestina . Esta 'estación' constaba únicamente de un cartel trilingüe, sin estructura alguna.

Distancia desde Haifa: 59,3 km [20] La estación de tren de Beit She'an (originalmente Beisan, también conocida como Bisan ) fue la quinta estación original y fue encargada específicamente por el sultán turco, con la esperanza de aumentar el valor de la propiedad en la zona y, por tanto, el valor fiscal. . Sin embargo, sólo con el asentamiento judío en la zona finalmente se vio el crecimiento deseado.

Se construyó una nueva terminal ferroviaria en el sitio como parte de la reconstrucción de la línea Valley que se inauguró en el otoño de 2016. El nuevo complejo de estaciones incluye terminales ferroviarias de pasajeros y de carga. El esfuerzo de construcción también implicó renovar algunas de las estructuras abandonadas de la estación original que se encuentran cerca de los edificios de la nueva estación. De todas las nuevas estaciones del renovado Ferrocarril del Valle, la estación de Beit She'an es la única construida en su ubicación histórica original.

Esta estación fue construida en 1937 para los residentes del moshav Beit Yosef . Después de que cayó en desuso con el cierre de la línea, todas las estructuras en los terrenos de la estación fueron arrasadas y hoy se desconoce la ubicación exacta.

La estación de tren de Gesher (también Gesher Nehalim) era la sexta estación de la línea original y servía principalmente a los residentes de Gesher y Menahemiya . Estaba situado junto al puente Mujami ( Jisr Majami en árabe, Cisr'ul Mecami en turco), que cuando estaba intacto era el puente ferroviario más bajo del mundo, a 257,5 m bajo el nivel del mar. [21]

Hoy en día, los restos del puente, destruido el 14 de mayo de 1948, así como dos vagones de tren de madera pueden verse desde el kibutz Gesher, más allá de la valla fronteriza aunque técnicamente en territorio israelí.

La estación de Naharayim se construyó cerca de la central eléctrica de Naharayim construida por Pinhas Rutenberg en el estilo arquitectónico Bauhaus . Después de los Acuerdos de Armisticio de 1949 , la zona de Naharayim fue cedida a Jordania y hoy en día, los restos de la estación se encuentran en la Isla de la Paz dentro de las fronteras de Jordania.

Esta estación fue creada para dar servicio al pueblo árabe de al-Dalhamiyya . Con la fundación del kibutz Ashdot Ya'akov en 1935, comenzó a prestar servicios también a los residentes del kibutz. Al igual que la estación HaSade, esta "estación" no era más que una señal trilingüe donde paraban los trenes.

La estación de parada de Arlosorow lleva el nombre del destacado sionista Haim Arlosoroff . Fue construido en 1937 y sirvió a los kibutzim Masada y Sha'ar HaGolan , que también fueron fundados en memoria de Arlosoroff. Esta estación reemplazó a la estación temporal del Valle del Jordán y se creó una choza de hojalata para proteger a los pasajeros de las duras condiciones climáticas. Hoy no queda nada de esta estación.

Esta fue una estación temporal creada en 1936 a la luz de la revuelta árabe de 1936-1939 en Palestina , para permitir a los residentes judíos del Valle del Jordán viajar con seguridad sin pasar por la estación árabe Samakh (Tzemah). La estación, que fue financiada por los judíos de la zona, lucía un único cartel pequeño. Fue cancelado tras el inicio de Arlosorow Halt.

Estación Tzemah en 2006

Distancia desde Haifa: 86,9 km [22]

La estación de tren de Tzemah (originalmente Samakh ) fue la séptima de las ocho estaciones originales en la línea del valle. Sirvió al pueblo de Samakh , habitado principalmente por beduinos asentados . La estación facilitó el crecimiento de la aldea, que alcanzó una población árabe de 3.460 habitantes. [23] Se construyó un muelle cerca de la estación, en el mar de Galilea , para transportar mercancías desde el ferrocarril a Tiberíades .

La estación resultó dañada durante la Guerra Árabe-Israelí de 1948 , en las Batallas del Valle de Kinarot . A partir de 2011, la estación está siendo sometida a importantes trabajos de restauración. [24]

Distancia desde Haifa: 95,3 km [25]

La estación al-Hamma (ahora Hamat Gader , El Hüsame [26] en turco otomano) fue la octava y última de la estación original en la línea del valle. Si bien estaba ubicada dentro de las fronteras de lo que entonces se definía como Palestina, estaba relativamente aislada y no podía servir como un importante centro de transporte y puerta de entrada a Siria , función que desempeñaba la estación Tzemah.

La estación fue construida cerca de los baños romanos de al-Hamma e incluía varias estructuras de piedra. Estos también sirvieron como residencia para el fundador del kibutz Mevo Hama , quien renovó las casas de baños.

Hoy en día, la estación está ubicada en Israel, cerca de la frontera con Siria, y sus estructuras se utilizan para una piscifactoría . Todavía se puede ver un cartel de chapa con el nombre de la estación.

ferrocarril moderno

El 30 de diciembre de 2012, el Primer Ministro israelí Benjamín Netanyahu , el Ministro de Transporte Israel Katz y el alcalde de Beit She'an Jackie Levy participaron en la ceremonia de colocación de la primera piedra de la nueva estación de tren de Beit She'an . La antigua estructura de la estación que se ve al fondo, junto con otras en el sitio, serán renovadas y pasarán a formar parte del complejo de la nueva estación.

El ferrocarril del valle de Jezreel cayó en mal estado después de la fundación del Estado de Israel y, a medida que pasaron los años, las posibilidades de renovar la línea disminuyeron aún más. El hecho de que la línea fuera la única de vía estrecha en Israel significaba que su material rodante era incompatible con el resto de la red de Ferrocarriles de Israel, un hecho que contribuyó en gran medida a la desaparición de la línea. El importante costo de convertir la línea al ancho estándar se consideró demasiado prohibitivo para que la conversión se llevara a cabo en los primeros días del estado. Durante las décadas siguientes hubo varias propuestas para reconstruir el ferrocarril aproximadamente a lo largo de la misma ruta. Sin embargo, ninguno de ellos llegó a buen término hasta 2011, cuando finalmente comenzó la construcción de una línea renovada del valle en ancho estándar desde Haifa hasta Beit She'an, que se inauguró en 2016.

Intentos de renovación anticipada

Los primeros intentos de renovar la línea histórica del valle se hicieron en la década de 1950, cuando se examinó la posibilidad de convertir el ferrocarril al ancho estándar. El 13 de junio de 1962 se celebraron conversaciones entre el director general de Ferrocarriles de Israel, Menachem Savidor , y el jefe del consejo local de Afula, Yoash Dubnov. Savidor declaró que si Afula y sus suburbios pudieran garantizar una concentración de 400 a 500.000 toneladas de carga para transportar por ferrocarril, el proyecto sería financieramente viable y Ferrocarriles de Israel lo apoyaría. El plan fracasó. Sin embargo, el terreno era propiedad de Israel Railways y no estaba aprobado para su construcción. Algunos municipios convirtieron la zona de las líneas ferroviarias en parques públicos con un cartel o un monumento que conmemora el ferrocarril del valle de Jezreel. A pesar de esto, la base aérea Ramat David se amplió a una parte importante de la alineación de la línea histórica.

Intentos de renovación posteriores

En 1988, se adoptó la decisión de renovar el ferrocarril del valle de Jezreel y se hicieron planes para modificar la ruta histórica para adaptarla a las nuevas realidades sobre el terreno en varios puntos de la ruta. Sin embargo, no fue hasta diez años después, en 1998, que se realizó un estudio del terreno para comprobar su idoneidad para una línea ferroviaria moderna, que tampoco se utilizó inmediatamente. Varios años más tarde, una importante inversión extranjera comenzó a fluir hacia el país después de la recesión mundial de principios de la década de 2000 , lo que provocó la reanudación de las discusiones sobre la renovación del ferrocarril del valle, que tiene importancia regional para el transporte de mercancías hacia y desde partes de Israel y Jordania a través de enlaces ferroviarios para exportación. importar a través de puertos marítimos israelíes en el mar Mediterráneo.

El 28 de octubre de 2002, el Ministerio de Transporte de Israel y el ministro Ephraim Sneh anunciaron en un comunicado de prensa que Israel Railways inició una extensa planificación de la renovación de la línea del valle, a un costo de 40 millones de NIS para la etapa de planificación, y 1 NIS adicional. mil millones que se asignarán más adelante para la construcción misma. El ferrocarril conectaría Haifa con el puente Sheikh Hussein sobre el río Jordán , en un recorrido de 74 km. Posteriormente Jordania lo ampliaría hasta Irbid . La fecha de finalización prevista originalmente era el segundo semestre de 2007. [27]

En 2003, el nuevo Ministro de Transporte, Avigdor Lieberman, anunció que en julio de 2005 se iniciarían los trabajos de renovación de la línea. Se presentaron planes para un proyecto de infraestructura nacional que alteraría aún más la ruta ferroviaria, debido a cambios en el terreno desde los planes de 1988. Estos cambios incluyeron la reubicación de la sección Afula en una ruta parcialmente subterránea entre Afula y Afula Illit, en lugar de su ubicación anterior en el mismo centro de la ciudad. A finales de 2005, muchos de los planes fueron aprobados por los Comités de Construcción y Planificación, que exigían la finalización de la línea para 2010. Se aprobaron cinco estaciones: Haifa East, Nesher, Kfar Yehoshua (en una ubicación diferente a la histórica uno), Afula y Beit She'an. Israel Railways también propuso una ruta completamente nueva para conectar la estación de Beit She'an con Jordania , a través del puente Sheikh Hussein, así como una futura reactivación de la extensión histórica a Jenin para servir a la Autoridad Palestina .

Sin embargo, las obras no comenzaron en 2003. En noviembre de 2005 todavía no se veían avances y la extensa planificación no estaba completamente terminada. En un comunicado de prensa del 30 de noviembre de 2005, el ministro de Transporte, Meir Sheetrit, anunció que estaba considerando conectar Nazaret y Migdal HaEmek con el ferrocarril del valle planificado, y que el ferrocarril estaría terminado en 2008-09 (comenzando la construcción en 2006). Los planes originales para construir un ferrocarril de doble vía en la fase inicial fueron descartados en favor de una vía única para la mayor parte de la ruta (entre Nesher y Beit She'an). [28] El 22 de febrero de 2006, Ferrocarriles de Israel y la Autoridad de Parques y Naturaleza transfirieron 1.500 geófitos en peligro de extinción de la ruta del ferrocarril. [29]

Reconstrucción y reapertura

Mapa de la Autoridad Nacional de Carreteras que muestra la ruta renovada del ferrocarril del valle de Jezreel.

Aunque la atmósfera se mantuvo optimista a lo largo de los años cuando surgieron propuestas para la reactivación del ferrocarril, y algunos mapas ferroviarios israelíes incluso etiquetaron la línea como "en construcción", el trabajo real no comenzó en el ferrocarril del valle (aparte del trabajo de diseño preliminar y el derecho de compras indirectas). Luego, el 24 de febrero de 2010, el gobierno israelí votó a favor de asignar la suma de 3.500 millones de NIS (posteriormente aumentada a 4.100 millones, equivalente a unos 1.150 millones de dólares de 2011) para el diseño detallado y la construcción del ferrocarril entre Haifa y Beit Shea. 'un comienzo en 2011. [30] El 7 de marzo de 2011, la Autoridad Nacional de Carreteras , que estaba a cargo de gestionar el proyecto, publicó una licitación de diseño y construcción para un tramo de 6,5 km de la línea cerca de Afula. Esta fue la primera de una docena de licitaciones que la autoridad publicó hasta mediados de 2012 para el ferrocarril y cinco estaciones, cuya construcción general se espera para 2016. [2] [31] El ferrocarril se construyó como de vía única pero con un importante aprovisionamiento para doble vía y electrificación en un futuro proyecto de seguimiento.

El renovado Valley Railway abrió sus puertas al servicio de pasajeros el 16 de octubre de 2016, luego de varios años de extensas actividades de construcción. [3]

Descripción de la ruta y diferencias con respecto a la alineación original.

calendario de 1934

Cuando se construyó originalmente a principios del siglo XX, los otomanos tenían la ventaja de construir el ferrocarril en lo que entonces era un área relativamente escasamente poblada y, como tal, tenían la ventaja de poder tender el ferrocarril en la ruta topográficamente más conveniente entre Haifa y Beit She'an. Sin embargo, la ruta renovada del ferrocarril tuvo que lidiar con la importante población que se estableció en el área desde entonces, un complejo conjunto de infraestructura existente construida a lo largo de los años, estrictas consideraciones ambientales y el deseo de preservar la mayor cantidad de espacio abierto posible a lo largo de la ruta. Por lo tanto, la nueva ruta fue en algunos lugares considerablemente más difícil de construir y en algunos lugares también es menos directa que la alineación original.

El moderno ferrocarril se separa del ferrocarril costero varios kilómetros al este de la estación de tren Haifa East y se curva hacia el norte en su camino hacia Nesher sobre uno de los puentes ferroviarios más largos de Israel, aproximadamente paralelo a la autopista 75 y atravesando la autopista 4 en el "Checkpost". "zona del este de Haifa. Sin embargo, la alineación histórica en esta área pasaba hacia el sur, en un camino recto a nivel del suelo desde la estación Haifa East hasta Nesher, mientras que la nueva alineación y el puente de 2,2 km se curvan hacia el norte para brindar acceso a la estación central de trenes HaMifrats y su centro de transporte público adyacente. Desde Nesher, el ferrocarril continúa hacia el sureste junto a la autopista 75 a lo largo de la ruta histórica hasta Hamakim Junction (donde la autopista 70 se separa de la autopista 75). Entre el cruce de carreteras y Kiryat Haroshet en la entrada del valle de Jezreel, el ferrocarril se encuentra justo al oeste de la autopista 70 a lo largo de las estribaciones de las montañas Carmel, mientras que la alineación original en esta sección pasaba al este de la autopista 70 y estaba situada cerca de la orilla este del Río Cisón . En la parte occidental del valle, desde Kiryat Haroshet hasta cerca de Kfar Yehoshua, el ferrocarril pasa por un puente largo y curvo sobre la autopista 70 y el río Kishon, luego se une a la ruta original hasta que comienza a girar hacia el sur, luego hacia el norte hacia Kfar Baruch y desde allí continúa por el centro del valle hasta cerca de Afula. El alineamiento histórico en la parte occidental del valle fue una línea recta. El "bulto" hacia el sur en la línea renovada entre Kfar Baruch y Kfar Yehosuha fue necesario debido a la expansión de la base aérea Ramat David en la ruta de la línea original. Desde el oeste de Afula, la línea vuelve a abandonar la alineación original y, en lugar de dividir la histórica Afula en una línea recta a nivel del suelo como lo hacía la línea original, se curva alrededor del centro de la ciudad hacia el norte. Esta sección incluye un largo puente sobre la autopista 60 , además de atravesar un conjunto de túneles de casi un kilómetro de longitud en el área entre Afula y Afula Ilit y bajo la autopista 65 hasta llegar al Kibbutz Merhavia, justo al este de Afula. Desde allí, en la parte oriental del valle desde Merhavia hasta Beit She'an, el ferrocarril pasa justo al sur de la autopista 71 , situada en o muy cerca de la alineación histórica.

Estadísticas de uso

El ferrocarril fue utilizado por 1,34 millones de pasajeros en 2018 y 1,1 millones en 2017. [32]

Futuro

Está previsto que en el futuro el ferrocarril se extienda desde Beit She'an hasta el cruce fronterizo del río Jordán en el puente Sheikh Hussein. Esta extensión requerirá importantes túneles y puentes para superar los pronunciados cambios de elevación del Valle del Rift del Jordán , lo que costará aproximadamente 2 mil millones de NIS para la ruta propuesta de 15 km. El Ministerio de Transporte de Israel propuso asignar 15 millones de NIS para el diseño detallado de la ampliación en el presupuesto de transporte de 2019. [33]

Existen planes adicionales a largo plazo para conectar el ferrocarril del Valle directamente con el Ferrocarril del Este a lo largo de una ruta que incorpora un largo túnel debajo de Menashe Heights , proporcionando así un corredor ferroviario oriental completo que conecte el norte y el centro de Israel, complementando el Ferrocarril Costero y permitiendo trenes de carga. desde el centro de Israel para llegar a la bahía de Haifa o la frontera con Jordania sin pasar por el centro de Haifa.

Referencias

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Enlaces externos

32°38′18″N 35°13′43″E / 32.638444°N 35.228525°E / 32.638444; 35.228525