La línea Shrewsbury-Chester ( galés : Llinell Amwythig i Gaer ) es una línea ferroviaria entre Chester y Shrewsbury en Inglaterra , y la línea pasa por el distrito del condado de Wrexham en Gales . Los servicios de trenes de pasajeros son operados por Transport for Wales Rail entre la terminal norte de Chester y Shrewsbury en el sur como parte de la franquicia Wales & Borders . Algunos servicios adicionales, que comienzan a mitad de la línea hasta London Euston vía Chester, son operados por Avanti West Coast . La línea fue construida en 1846 por Shrewsbury and Chester Railway , siendo el ingeniero de la línea Henry Robertson , socio de los constructores de locomotoras Beyer Peacock , [2] mientras que el contratista fue Thomas Brassey en sociedad con William Mackenzie y Robert Stephenson [ dudoso ] . [3] La línea forma parte del programa de mejora del metro de Gales del Norte de Transport for Wales .
La línea tiene seis estaciones, distribuidas equitativamente entre Inglaterra y Gales. Hay propuestas para abrir estaciones en la línea en Baschurch (reabriendo la estación de tren de Baschurch ) [4] y en el norte y sur de Wrexham . [5]
Anteriormente, la línea era de doble vía en toda su longitud; sin embargo, 9,5 millas (15,3 km) de la línea entre Wrexham y Saltney Junction se redujeron a una vía única en la década de 1980. [1] Esto se revirtió parcialmente en 2017, con la duplicación de 5 millas (8,0 km) de la sección de vía única entre Saltney Junction y Rossett Junction en vía doble. [6] El trabajo de infraestructura fue realizado por Network Rail y financiado por el Gobierno de Gales . [7] La duplicación se completó en abril de 2017, y el proyecto se describió como un esfuerzo para aumentar los servicios entre Wrexham y Chester [8] y mejorar ciertas secciones de la línea para permitir que los trenes circulen a 90 mph. [9] [10] Las 4 millas (6,4 km) restantes de vía entre Rossett Junction y justo al norte de Wrexham General siguen siendo de vía única. La línea solía extenderse directamente hasta Chester, sin embargo, la sección de vía entre Saltney Junction y la estación de tren de Chester se redujo de dos vías dobles, compartidas con la línea de la costa norte de Gales , a una única vía doble que ahora se considera solo parte de la línea norte. Línea de la costa de Gales por Network Rail. [1]
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El ferrocarril mineral del norte de Gales , que conecta Chester a través de Wrexham con Ruabon , se construyó a partir de 1844 para aprovechar los derechos minerales. Sin embargo, al darse cuenta de que ofrecía oportunidades de conexión entre el puerto de Liverpool y las Midlands industrializadas, el ferrocarril solicitó extenderse hasta Shrewsbury. Esto fue rechazado por el Parlamento.
Al formar un grupo independiente de inversores similares, en 1845 se aprobó una ley privada del Parlamento que autorizaba la construcción del ferrocarril Shrewsbury, Oswestry y Chester Junction. Inicialmente, la propuesta era construir una línea completamente nueva desde un cruce al sureste de Chester , que cruzaría el río Dee cerca de Farndon sin pasar por completo el ferrocarril mineral del norte de Gales entre Wrexham y Chester. Luego, la ruta pasaría por Overton-on-Dee, cruzaría Dee nuevamente cerca de Chirk antes de llegar a Oswestry y luego dirigirse a Shrewsbury. Sin embargo, en julio de 1846, el Ferrocarril Mineral del Norte de Gales se fusionó con el Ferrocarril de Shrewsbury, Oswestry y Chester Junction para formar el Ferrocarril de Shrewsbury y Chester . [11]
La constitución de la nueva empresa llevó inmediatamente a una revisión de los planes. Se abandonó la construcción de una nueva línea y un cruce al sureste de Chester. La nueva empresa solo necesitaría construir una línea de 48 km (30 millas) entre Shrewsbury y la línea Mineral del Norte de Gales en Wrexham. Asimismo, cuando se completó la construcción en 1848, la ruta final también pasó por alto Oswestry (uno de los destinos originales del plan). En cambio, la ciudad sería servida por un ramal entre un apeadero en la ciudad y Gobowen .
El 24 de mayo de 1847, cinco pasajeros murieron y muchos resultaron heridos en el desastre del puente Dee . Un tren de Chester a Ruabon cayó 11 m (36 pies) en el río Dee , tras el colapso del puente del ferrocarril Dee en las afueras de Chester. Una viga, que se había roto por la mitad, cedió cuando el tren cruzó. La locomotora y el ténder lograron llegar al otro lado del puente, pero los vagones se estrellaron en el río. [12] [ página necesaria ] El puente fue diseñado por Robert Stephenson a pesar de las advertencias del ingeniero civil William Fairbairn . Unos meses antes de la construcción del puente, había advertido a Stephenson sobre los problemas con el uso de vigas de hierro fundido en una reunión en la Institución de Ingenieros Civiles de Londres, pero su consejo fue ignorado. Una comisión real tras este accidente llevó a una reevaluación del uso de hierro fundido en puentes ferroviarios. Muchos puentes nuevos tuvieron que ser reforzados o reconstruidos.
En 1849, el ferrocarril más grande de Londres y el Noroeste comenzó a intentar agresivamente quitarle negocios a la línea para llevarla a la quiebra. En 1854, la presión obligó a Shrewsbury and Chester Railway a aceptar formar parte del Great Western Railway . La ruta pasaría a formar parte de la línea principal de GWR desde London Paddington hasta Birkenhead Woodside . [13]
En 1948, tras la nacionalización del sistema ferroviario del Reino Unido, la antigua línea GWR Shrewsbury-Chester pasó a formar parte de la Región Occidental de British Rail . Posteriormente fue transferido a la región London Midland de BR en 1963.
En la década de 1960 se cerraron muchas de las estaciones de pasajeros que daban servicio a comunidades más pequeñas a lo largo de la línea. La vía entre Wrexham y Saltney Junction también se redujo de una línea doble a una sola en 1983. Hubo una gran reducción en el tráfico de mercancías en la ruta como resultado del cierre de las industrias minerales alrededor de Wrexham en etapas comenzando con el ferrocarril Wrexham y Minera. en 1952 y luego el ferrocarril Wrexham, Mold y Connah's Quay en 1954 y el último tramo a través de Croes Newydd cerró en 1982.
Los trenes de pasajeros a lo largo de la línea son operados por Transport for Wales y Avanti West Coast , que operan un tren por día de lunes a viernes en cada sentido entre Wrexham General y London Euston, vía Chester.
En Chester, hay conexiones hacia Crewe y Holyhead (en la línea de la costa norte de Gales ), hacia Manchester Piccadilly a través de Warrington Bank Quay (en la línea Chester a Manchester ), hacia Manchester Piccadilly a través de Northwich (en la línea Mid-Cheshire ) y hacia Liverpool Lime Street (en la línea Wirral de Merseyrail ).
En Wrexham, hay conexiones hacia Liverpool Central (cambio en Bidston ) a través de la línea Borderlands ) y Londres a través de Chester y Crewe para la línea principal de la costa oeste . Wrexham General también actúa como terminal para muchos servicios que recorren parte de la línea.
En Shrewsbury, se proporcionan conexiones hacia Carmarthen a través de Hereford y Cardiff Central y Manchester a través de Crewe (a través de la línea Welsh Marches ), hacia Aberystwyth y Pwllheli (a través de la línea Cambrian ), hacia Swansea (a través de la línea Heart of Wales ) y hacia Birmingham New Calle.
En diciembre de 2005, Arriva Trains Wales introdujo un nuevo horario para la línea, proporcionando un servicio por horas entre Shrewsbury y Chester, de lunes a sábado, desde primera hora de la mañana hasta alrededor de la medianoche (lo que implica ocho trenes adicionales que sirven a Gobowen). Este servicio mejorado incluye un tren directo cada dos horas entre Holyhead y Cardiff durante la mayor parte del día. [ necesita actualización ]
El 28 de abril de 2008, Wrexham & Shropshire inició sus servicios a lo largo del tramo de línea entre Wrexham General y Shrewsbury , continuando vía Wolverhampton hasta London Marylebone . El servicio cesó el 28 de enero de 2011, mientras el operador luchaba por conseguir suficientes pasajeros para mantener su servicio. [14]
En enero de 2020, antes de la COVID , la Oficina del Regulador Ferroviario reveló que estaciones como Chester, Wrexham General, Ruabon y Chirk vieron aumentar su número de pasajeros entre un 5,6% (Chirk) y un 8% (Chester) durante el período 2018/2019. [15]
La carga a lo largo de la línea es mitad transitoria y mitad generada en la línea. La fábrica de Padeswood Hall Cement en Penyffordd no envía ninguno de sus productos terminados por ferrocarril, pero sí obtiene su carbón a través de Railfreight, principalmente solo una vez por semana. La mayoría de las veces, estos trenes son de Escocia y circulan por Croes Newydd Loop, al sur de la estación Wrexham General. [ cita necesaria ]
DB Schenker transporta dos trenes cargados de bobinas de acero por día desde Llanwern o Port Talbot Steelworks hasta Shotton Steelworks en Deeside. Los envases vacíos de regreso también se realizan dos veces al día. [ cita necesaria ]
La fábrica de tableros de Kronospan en Chirk recibe flujos de madera procedentes de Carlisle, Baglan Bay, Teignbridge y Ribblehead. Parte del tráfico, especialmente desde Ribblehead, es estacional y esporádico. Todos los flujos entrantes deben ingresar a la obra en dirección sur y los que salen también deben hacerlo en dirección sur. Esto se debe a que en los apartaderos de obra no existe ninguna instalación de paso ni de paso. [16] [17]
La línea está designada como una asociación ferroviaria comunitaria , como Chester Shrewsbury Community Rail Partnership. El gobierno de Gales le otorgó el estatus en noviembre de 2019. [18] [19] [20]
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En marzo de 2012, la Asamblea Nacional de Gales anunció que secciones de la línea formarían parte de un plan de mejora de 46 millones de libras esterlinas. Esto incluyó redoblar la vía entre Wrexham y Chester ( Rossett Junction y Saltney Junction ) [7] y mejorar ciertas secciones de la línea para permitir que los trenes circularan a 90 mph. El trabajo en este proyecto comenzó en junio de 2014 y su finalización estaba programada para la primavera de 2015, [21] pero Network Rail lo retrasó hasta abril de 2017 debido a la necesidad de reemplazar los cables de señalización además de la vía, la señal y el paso a nivel. actualizaciones ya instaladas. [22] [23] Se espera que esto genere un mayor tráfico entre Wrexham y Chester y fomente nuevos servicios regulares a Londres y otros destinos nuevos. [24]
En mayo de 2019, Transport for Wales introdujo dos servicios diarios entre Wrexham General y Liverpool Lime Street a través de Chester y Runcorn , tras el restablecimiento de los servicios en Halton Curve . [25] [26]
La Asociación Ferroviaria de Chester a Shrewsbury tiene como objetivo promover los viajes a lo largo de la línea y buscar mejoras en los servicios e instalaciones. Es miembro de la Red Ferroviaria Comunitaria . [19] En 2006, Chester to Shrewsbury Rail Partnership encargó el Informe Scott Wilson para evaluar la viabilidad de ciertas mejoras en el servicio. [27] Estos incluyen la reapertura de estaciones en Rossett y Johnstown & Hafod y la apertura de una nueva estación en Lache .
En 2021, Transport for Wales publicó su Plan de Desarrollo del Metro publicado en marzo de 2021, [28] y su plan de Desarrollo Futuro para el Metro de Gales del Norte publicado en septiembre de 2021. [5] Los mapas adjuntos para este último (así como las menciones en el anterior), se utilizaron para representar las ambiciones a largo plazo de Transport for Wales en el área, que incluye dos nuevas estaciones propuestas en las secciones galesas de la línea. Una estación propuesta ubicada algo al norte de Wrexham, cerca de Gresford , denominada " Wrexham North ", y otra estación ubicada al sur de Wrexham cerca de Johnstown , denominada " Wrexham South ". Estos planes a más largo plazo (en comparación con los planes para 2029 publicados el mismo día) no incluyen fechas propuestas para las estaciones propuestas; además, la financiación de las estaciones es responsabilidad del Departamento de Transporte del Gobierno del Reino Unido . [5] [29]
En noviembre de 2021, una urbanización en Baschurch reservó un terreno para una posible estación de tren, aunque aún no se ha obtenido la financiación para una estación. [4]
En un comunicado, la firma dijo que a pesar de haber intentado aumentar el número de pasajeros, había determinado que el negocio no tiene perspectivas de alcanzar rentabilidad y retorno de la inversión.
