El desastre del puente Dee fue un accidente ferroviario ocurrido el 24 de mayo de 1847 en Chester , Inglaterra, que se saldó con cinco víctimas mortales. Puso de manifiesto la debilidad de los puentes de vigas de hierro fundido reforzados con tirantes de hierro forjado y provocó críticas a su diseñador, Robert Stephenson , hijo de George Stephenson .
Se necesitaba un nuevo puente sobre el río Dee para el ferrocarril de Chester y Holyhead , un proyecto planificado en la década de 1840 para el sistema ferroviario británico en expansión . Se construyó utilizando vigas de hierro fundido producidas por Horseley Ironworks , cada una de las cuales estaba hecha de tres grandes piezas fundidas unidas a cola de milano y atornilladas a una pieza de refuerzo elevada. Cada viga estaba reforzada con barras de hierro forjado a lo largo de su longitud. Se terminó en septiembre de 1846 y se abrió al tráfico local después de la aprobación del primer inspector ferroviario, el general Charles Pasley .
El 24 de mayo de 1847, los vagones de un tren local de pasajeros que iba a Ruabon cayeron al río a través del puente. El accidente provocó cinco muertos (tres pasajeros, el guarda del tren y el fogonero de la locomotora ) y nueve heridos graves. [1]
El puente había sido diseñado por Robert Stephenson , y una investigación local lo acusó de negligencia. Aunque era fuerte en compresión, se sabía que el hierro fundido era frágil en tensión o flexión, sin embargo, el tablero del puente estaba cubierto con balasto de vía el día del accidente, [ vago ] para evitar que las vigas de roble que sostenían la vía se incendiaran. Stephenson tomó esa precaución debido a un incendio reciente en el Great Western Railway en Hanwell , en el que un puente diseñado por Isambard Kingdom Brunel se había incendiado y colapsado. [2] [3] [4]
La investigación fue una de las primeras investigaciones importantes llevadas a cabo por la recién formada Inspección de Ferrocarriles . El investigador principal fue el capitán Simmons de los Ingenieros Reales , y su informe sugirió que la flexión repetida de la viga la debilitó sustancialmente. Examinó las partes rotas de la viga principal y confirmó que se había roto en dos lugares, y que la primera rotura se produjo en el centro. Probó las vigas restantes conduciendo una locomotora a través de ellas y descubrió que se deformaban varios centímetros bajo la carga en movimiento. Su conclusión fue que el diseño era básicamente defectuoso y que las cerchas de hierro forjado fijadas a las vigas no las reforzaban en absoluto. El jurado llegó a la misma conclusión en la investigación. El diseño de Stephenson había dependido de las cerchas de hierro forjado para reforzar las estructuras finales, pero estaban ancladas a las propias vigas de hierro fundido y, por lo tanto, se deformaban con cualquier tensión en el puente.
Stephenson sostuvo que la locomotora descarriló al cruzar el puente y que la fuerza del impacto contra la viga provocó su fractura. Sin embargo, testigos oculares dijeron que vieron primero cómo se rompía la viga y que la locomotora y el ténder todavía estaban en la vía al otro lado del puente. De hecho, el maquinista corrió a la siguiente estación para avisar del accidente e impedir el tráfico por la vía. Luego regresó por el otro lado y condujo hasta Chester, donde dio una advertencia similar.
Una Comisión Real posterior (que informó en 1849) condenó el diseño y el uso de hierro fundido con armaduras en puentes ferroviarios, pero hubo otros fallos de puentes ferroviarios subterráneos de hierro fundido en años posteriores, como el colapso del puente Wootton y el accidente del puente Bull . Fallos similares ocurrieron en el accidente de Inverythan y el accidente de Norwood Junction . Todas las estructuras usaban vigas de hierro fundido sin armaduras y, en general, fallaban debido a respiraderos u otros defectos de fundición dentro del material en masa, que a menudo estaban completamente ocultos a la vista externa.
El accidente de Norwood en 1891 llevó a Sir John Fowler a revisar todas las estructuras similares y recomendó su reemplazo. El hierro fundido se había utilizado con mucho éxito en el Crystal Palace de 1851 y en el viaducto de Crumlin en el sur de Gales (construido en 1857), pero el primer puente ferroviario de Tay de 1878 falló catastróficamente debido a un mal uso del material, lo que puso en tensión las orejetas de hierro fundido de las columnas. El desastre del puente de Tay estimuló a los ingenieros a utilizar acero, como lo ejemplificó el puente Forth de 1890.
El puente Dee fue reconstruido posteriormente utilizando hierro forjado , después de varios intentos fallidos de utilizar hierro fundido por parte de Stephenson.
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