La línea Hell Gate es la parte del Corredor Noreste de alta velocidad de Amtrak entre Harold Interlocking en Sunnyside, Queens , y Shell Interlocking en New Rochelle, Nueva York , dentro del área metropolitana de Nueva York .
La primera parte de la línea fue construida por el ferrocarril Harlem River and Port Chester y se inauguró en 1873 como la rama del río Harlem del ferrocarril New York, New Haven and Hartford . El servicio de cercanías funcionó a lo largo de la línea desde la terminal del río Harlem hasta la línea principal New Haven en New Rochelle hasta 1931. El servicio electrificado en la línea comenzó en 1911 y la línea se extendió hasta Penn Station a través de Hell Gate con la finalización del puente Hell Gate . Actualmente, Metro-North Railroad está planeando restablecer el servicio de cercanías local en la línea como parte de la primera fase del acceso a Penn Station .
El ferrocarril Harlem River and Port Chester fue constituido el 23 de abril de 1866 como una línea secundaria desde el río Harlem en el extremo norte del puente Harlem (ahora el puente de la Tercera Avenida ) en la ciudad de Nueva York hasta la aldea de Port Chester en el condado de Westchester , Nueva York, en la frontera estatal de Connecticut . Solo se completó la parte sur, terminando en unas cinco ciudades al suroeste de Port Chester en New Rochelle . En ese momento, New Rochelle era la última estación de ferrocarril cuando se viajaba desde Connecticut antes de ingresar a la ciudad de Nueva York.
En 1872, el ferrocarril de Nueva York y New Haven y el ferrocarril de Hartford y New Haven se fusionaron para crear el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford, de mayor tamaño . [1] El ferrocarril de New Haven alquiló el HR&PC en 1873 y abrió más tarde ese año, con una línea que iba desde New Haven en New Rochelle hacia el sur hasta el Bronx . [2] [3] El arrendamiento de la línea le permitió a New Haven establecer una línea de servicio continua desde Connecticut hasta Manhattan. El HR&PC brindaba servicio de carga entre la ciudad de Nueva York y el Harlem River Yard . [4] El servicio de cercanías funcionó a lo largo de la línea desde la terminal del río Harlem hasta la línea principal de New Haven en New Rochelle hasta 1931.
El ferrocarril New York Connecting Railroad se constituyó el 21 de abril de 1892 y era propiedad conjunta de New York, New Haven and Hartford Railroad (el "New Haven") y Pennsylvania Railroad (PRR). [5]
El puente Hell Gate fue concebido a principios de la década de 1900 para unir Nueva York y el ferrocarril de Pensilvania (PRR) con Nueva Inglaterra y el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford (NH). [6] En junio de 1906, NH solicitó y recibió una franquicia para operar trenes desde los suburbios del noreste de la ciudad de Nueva York hasta la estación Pennsylvania en Midtown Manhattan , construida por el PRR. New Haven podría lograr esto construyendo un ramal de la línea principal de cuatro vías de New Haven Railroad y New York Central Railroad en el Bronx (estos ferrocarriles son ahora respectivamente la línea New Haven y la línea Harlem del ferrocarril Metro-North ). El ramal, ahora el ramal Port Morris , se dividiría al norte de la estación Melrose en el sur del Bronx , luego se fusionaría con el Harlem River and Port Chester Railroad (HR&PC; ahora parte del Corredor Noreste ) justo al norte del río Harlem . El HR&PC pasaría del Bronx a Queens a través del puente Hell Gate, luego continuaría hacia el sur a través de Queens, y eventualmente se conectaría con los túneles de East River y Penn Station. [7] Como parte del plan, el puente Hell Gate llevaría cuatro vías, que se conectarían con las líneas de cuatro vías de NH a ambos lados del Hell Gate. [8]
La construcción estuvo a cargo de Gustav Lindenthal , cuyo diseño original dejó un espacio de 4,6 m (15 pies) entre el arco de acero y las torres de mampostería. Temiendo que el público asumiera que las torres eran estructuralmente parte integral del puente, Lindenthal agregó vigas estéticas entre el cordón superior del arco y las torres para que la estructura pareciera más robusta. [9] Los planes originales para los pilares en las rampas de acceso largas exigían una estructura de celosía de acero. El diseño se cambió a hormigón liso para calmar las preocupaciones de que los internos del asilo en las islas Wards y Randall treparan los pilares para escapar. [9]
La ingeniería fue tan precisa que cuando se colocó la última sección del tramo principal, el ajuste final necesario para unir todo fue de solo 5 ⁄ 16 pulgadas (7,9 mm). La construcción del puente Hell Gate comenzó el 1 de marzo de 1912 y finalizó el 30 de septiembre de 1916. [10] El puente se inauguró y abrió al tráfico ferroviario el 9 de marzo de 1917, [11] y los primeros trenes que conectaban Washington y Boston funcionaron el 1 de abril. [12] Fue el puente de arco de acero más largo del mundo hasta que se inauguró el puente Bayonne en 1931. [13]
El sistema de New Haven se extendió a través del puente Hell Gate hasta el ferrocarril de conexión de Nueva York cuando se construyó la línea. El sistema de electrificación fue una extensión de la arquitectura revisada del autotransformador de 11/22 kV de New Haven. La electrificación original se extendía desde la línea principal de New Haven, a través del puente Hell Gate, hasta el patio de Bay Ridge. La línea al sur de Bowery Bay Junction se deselectrificó en la década de 1950.
El 29 de julio de 1911, NH comenzó el servicio eléctrico en su ramal del río Harlem , un ramal suburbano que se convertiría en una línea principal con la finalización del Ferrocarril de Conexión de Nueva York y su Puente Hell Gate . [14] [15] El puente se inauguró el 9 de marzo de 1917, [11] pero fue operado a vapor con un cambio de motor en Sunnyside Yard al este de Penn Station hasta 1918. [ cita requerida ]
La línea ferroviaria de cercanías New York, Westchester and Boston Railway se inauguró en 1912, paralela a la HR&PC justo al oeste, al sur del cruce del río Bronx . Hasta 1924, cuando se construyó una nueva estación combinada, el ramal corto de Willis Avenue de la línea elevada de la Tercera Avenida del IRT corría hasta la terminal del río Harlem de la HR&PC y la NYW&B.
En 1917, el New York Connecting Railroad abrió sus puertas para el servicio de pasajeros entre el HR&PC en Port Morris y el Pennsylvania Tunnel and Terminal Railroad en Sunnyside Yard . Esto permitió que los trenes NYNH&H pasaran por el HR&PC hasta la estación Penn Station de Nueva York , aunque la mayoría siguió prestando servicio en Grand Central Terminal hasta que Amtrak se hizo cargo de las operaciones interurbanas en 1971.
El 1 de enero de 1927, la HR&PC se fusionó con el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford . La NYNH&H se fusionó con Penn Central en 1969, y Penn Central pasó a formar parte de Conrail en 1976. La HR&PC se vendió finalmente a Amtrak y ahora forma parte de su corredor noreste utilizado por su Acela Express de alta velocidad .
En febrero de 1968, PRR se fusionó con su rival New York Central Railroad para formar Penn Central (PC). Penn Central tuvo que absorber New Haven en 1969 como condición de la fusión, lo que puso todo el corredor Washington-Boston bajo el control de una sola empresa. [ cita requerida ]
El 21 de septiembre de 1970, todos los trenes de Nueva York a Boston, excepto el Turboservice, fueron desviados a Penn Station desde Grand Central; [ cita requerida ] el Turboservice se trasladó el 1 de febrero de 1971 para realizar transferencias entre plataformas a los Metroliners. [16]
La línea entre New Rochelle y Harold Interlocking fue transferida a Amtrak en 1976 tras la disolución de Penn Central . El sistema de electrificación siguió siendo controlado como parte del antiguo sistema de New Haven hasta la conversión a 60 Hz en 1987.
Cuando Metro-North convirtió la línea principal de New Haven a una operación de 60 Hz, también se convirtió la línea Hell Gate de Amtrak, pero como un sistema aislado alimentado desde la subestación Van Nest. El control del sistema de catenaria se transfirió de Cos Cob al despachador de carga en la estación Penn de Nueva York . Aunque la conversión se produjo después de la electrificación de la era PRR , se asignaron los números de subestación 45 a 47 de Amtrak para mantener la coherencia con el resto del esquema de numeración PRR.
Una propuesta de 1969 del North Bronx Transportation Project consideró la posibilidad de hacer circular trenes a través del puente Hell Gate hasta Penn Station, con tiempos de viaje estimados en 25 minutos. Algunos planes para el metro de la Segunda Avenida incluían la integración con la parte superior de la línea, proporcionando un servicio exprés desde el East Side de Manhattan hasta Co-op City y Parkchester. Esta línea también se consideró para pasar por el Corredor Noreste de Nueva Jersey, lo que facilitaría el viaje a los residentes de Westchester y Connecticut que intentaban llegar a Nueva Jersey. [17] : 104, 128, 130
Aunque no se propuso oficialmente, en junio de 1973, dos congresistas y el alcalde de Yonkers propusieron que los trenes circularan desde Stamford, Connecticut , hasta Penn Station, con paradas en Pelham Manor , Co-op City y Parkchester / Van Nest . Propusieron que la línea fuera operada por la MTA hasta que se completara el metro de la Segunda Avenida , que estaba en construcción en ese momento y estaba previsto que se completara en 1980. El sesenta por ciento de los residentes de Co-op City que respondieron a una encuesta dijeron que habrían utilizado el servicio ferroviario propuesto. [18]
Amtrak ha solicitado 15 millones de dólares para los estudios de impacto ambiental y el diseño preliminar de ingeniería para examinar las opciones de reemplazo para el puente Pelham Bay (justo al oeste del puente Pelham ) de más de 100 años de antigüedad, con rieles móviles de bajo nivel, sobre el río Hutchinson en el Bronx, que ha estado limitando la velocidad y la capacidad de los trenes. El objetivo es que un nuevo puente admita un servicio ampliado y velocidades de hasta 110 mph (180 km/h). [19]
El proyecto de acceso a la estación de Penn se inició el 2 de septiembre de 1999 cuando la Administración Federal de Tránsito (FTA), en conjunto con Metro-North Railroad, emitió un Aviso de Intención (NOI) para preparar un Estudio de Inversión Importante/Declaración de Impacto Ambiental (EIS). El EIS tenía como objetivo considerar posibles ampliaciones a Metro-North utilizando líneas ferroviarias existentes, con la intención de brindar flexibilidad y un mayor acceso regional. [20] Las alternativas ferroviarias consideradas originalmente incluían el servicio de Hudson y New Haven, a través de Empire Connection y Hell Gate Line, respectivamente, y una opción de Harlem Line a través de conexiones en Y en Mott Haven y Spuyten Duyvil. [21] : A-3 [22]
En noviembre de 2000, se completó el Documento Final de Alcance para el Acceso a Penn Station, que mostraba 18 alternativas, incluida una opción de no construcción, una opción de Gestión de Sistemas de Transporte, varias opciones de trenes de cercanías y alternativas que utilizaban otros modos. Varias alternativas consideraron varias formas de operar el servicio a Penn Station desde la Línea New Haven, la Línea Hudson y la Línea Harlem, ya sea durante todo el horario o solo durante las horas de menor actividad y los fines de semana. Los pasajeros existentes de Metro-North tendrían la opción de llegar a Penn Station o Grand Central en la Línea New Haven y la Línea Hudson. [23] El servicio desde la Línea New Haven se desviaría en New Rochelle, utilizando la Línea Hell Gate de Amtrak para acceder a Penn Station, mientras que el servicio desde la Línea Hudson se separaría en la estación Spuyten Duyvil a través de la Conexión Empire de Amtrak. Las alternativas a través de la Línea Harlem habrían requerido la construcción de vías en Y. Una opción habría sido la de desviarse de la línea Harlem en Mott Haven, utilizando una vía en Y para ir hacia el norte a través de la línea Hudson. Utilizando una vía en Y recién construida en Spuyten Duyvil, el servicio giraría hacia el sur a través de Empire Connection antes de llegar a Penn Station. Otra opción considerada habría sido la de construir una vía en Y en Woodlawn, permitiendo que los trenes de Harlem fueran hacia el este y se dirigieran por la línea Hell Gate hasta Penn Station. La opción final habría requerido la reconstrucción del ramal Port Morris y la línea Hell Gate. Una opción adicional habría ampliado el servicio desde Grand Central hasta Penn Station mediante la construcción de un nuevo túnel. [24] : 14–16 [25]
En septiembre de 2002, se llevó a cabo una segunda selección que redujo cinco alternativas a cuatro, y redujo 20 ubicaciones potenciales de estaciones en el Bronx, Queens y Manhattan a cinco ubicaciones. Las alternativas restantes consideradas habrían utilizado las líneas Hudson o New Haven. Las opciones de la línea Harlem se eliminaron de la consideración. Las cinco estaciones restantes bajo consideración estaban en West 125th Street y West 59th Street bajo la alternativa Hudson, y en Co-Op City, Parkchester y Hunts Point bajo la alternativa New Haven. [26] Las alternativas preferidas habrían utilizado tres millas de vías y habrían involucrado la construcción de seis nuevas estaciones de Metro-North en el Bronx y Manhattan, permitiendo a los pasajeros en estas áreas acceder fácilmente a Penn Station, Westchester , Dutchess y Putnam en el norte del estado, así como a los condados de Fairfield y New Haven en Connecticut . [27] [28] Los pasajeros actuales de Metro-North tendrían la opción de llegar a Penn Station o Grand Central en la línea New Haven y la línea Hudson. [23]
En 2011, Metro-North había iniciado un estudio ambiental federal para el acceso a Penn Station, que se completará en 2013. El costo del proyecto se estimó en 350 millones de dólares, de los cuales el estado de Connecticut financiará 100 millones y el estado de Nueva York los 250 millones restantes. [29] [30]
La primera parte del acceso a Penn Station dirigiría algunos trenes de la New Haven Line por el Corredor Noreste de Amtrak hasta Penn Station. La New Haven Line hasta Grand Central se separa del Corredor Noreste cerca de New Rochelle . El Corredor Noreste (también conocido aquí como Hell Gate Line) continúa hacia el sur cruzando el Puente de la Bahía de Pelham hacia el Bronx , el Puente Hell Gate hacia Queens y entrando a Manhattan a través de los Túneles del East River también utilizados por el Ferrocarril de Long Island . Esta fase incluye la construcción de cuatro nuevas estaciones de Metro-North en el Bronx que serán atendidas por la New Haven Line , ubicadas en Co-op City , Morris Park , Parkchester/Van Nest y Hunts Point . [28] Las estaciones proporcionarían viajes rápidos y directos a West Midtown y facilitarían los viajes de ida y vuelta al condado de Westchester y Connecticut. [31] Las nuevas estaciones proporcionarían acceso de tránsito al East Bronx, con deficiencia de tránsito. [32]
Anteriormente, también se consideró construir una estación en Astoria ; sin embargo, el análisis mostró que no habría suficientes pasajeros para justificar el alto costo de construir una estación. [33] [34] Se proyectó que la construcción de una estación costaría más de $20 millones, y la estación solo podría tener una longitud de 4 vagones. La estación solo tendría una cantidad anual proyectada de pasajeros de 310,367. [34] Desde 2014, los residentes locales han presionado para que se construya una estación de Metro-North en Queens, ya sea entre las calles 41 y 44 en Astoria, o en Northern Boulevard y Broadway en Woodside . [35] [33] [36]
El 8 de enero de 2014, el exgobernador de Nueva York Andrew Cuomo expresó su apoyo al proyecto en su discurso sobre el Estado del Estado de 2014. [31] Con su apoyo al proyecto, se presupuestaron 695 millones de dólares para el proyecto en el Programa de Capital 2015-2019 de la MTA. [37] Para dar cabida a más trenes, se modernizarán los sistemas de energía y señalización y los patios de Penn Station y New Rochelle [38] y se rehabilitarán o reemplazarán tres puentes ferroviarios. [32] Además, se instalará una tercera vía entre la estación Parkchester/Van Nest y al norte de la estación Co-Op City, y se añadirán cambios adicionales. El servicio de Metro-North a Penn Station comenzará después de la finalización del proyecto East Side Access, que desviará algunos trenes de Long Island Rail Road a Grand Central, abriendo así franjas horarias en Penn Station para el servicio de Metro-North. [37] Durante las horas pico habrá entre seis y diez trenes a Penn Station. Habrá cuatro trenes por hora a Connecticut en la dirección opuesta a la hora punta, y habrá dos trenes por hora desde y hacia Penn Station durante las horas de menor demanda y los fines de semana. [39]
El proyecto añadiría redundancia a la red de transporte regional en caso de interrupción del servicio. La conectividad regional se incrementará con transbordos accesibles a Amtrak, Long Island Rail Road y New Jersey Transit en Penn Station. Sería posible el paso directo entre la línea New Haven y New Jersey Transit, conectando centros de negocios en Connecticut y Nueva Jersey y proporcionando acceso al aeropuerto Newark Liberty. [39] El borrador de la evaluación ambiental se pondría a disposición del público para su revisión a fines de 2018. [40]
En la reunión del Comité de Ferrocarril Metro-North de la MTA del 22 de enero de 2019, se anunció que Amtrak y la MTA habían llegado a un acuerdo sobre los derechos de uso de las vías, y se aprobaron 35 millones de dólares para el trabajo de diseño de ingeniería inicial. [41] Además, HNTB New York Engineering and Architecture recibió un contrato de 35 millones de dólares para asesorar sobre la planificación de las cuatro nuevas estaciones. [42] [43] [44] A cambio de que se le permitiera utilizar la Hell Gate Line y construir las cuatro estaciones, la MTA acordó reemplazar el puente Pelham Bay sobre el río Hutchinson , así como pagar tarifas de acceso para usar el puente Hell Gate. Amtrak y la MTA también acordaron realizar un estudio conjunto sobre la viabilidad de extender el servicio de Amtrak a Long Island a través de las vías utilizadas por el LIRR. [45] [46] Como parte del proyecto, se construirían tres enclavamientos de vías, se rehabilitaría un enclavamiento existente y se ampliaría la línea de tres a cuatro vías entre los puentes Hell Gate y Pelham Bay. [47] : 50
El diseño del proyecto comenzó en febrero de 2019 y se esperaba que la construcción comenzara a fines de 2020, con una apertura prevista para 2023. [47] : 53 Para febrero de 2020, la MTA había identificado tres empresas que estaban calificadas para ofertar por los contratos de diseño y construcción para Penn Station Access. En ese momento, la fecha de apertura del proyecto se anunció como 2024. [48] [49] Poco después, el trabajo se suspendió debido a la pandemia de COVID-19 en los Estados Unidos . [50] La Administración Federal de Tránsito (FTA) publicó un borrador de declaración de impacto ambiental en mayo de 2021 y el gobierno estatal inició una solicitud de propuestas para el desarrollo del proyecto. [51] Luego se anunció la finalización del proyecto para 2025. [52] Los servicios ampliados operarán en Moynihan Train Hall , una expansión de Penn Station en el vecino James A. Farley Building . [53]
El 28 de septiembre de 2021, la FTA emitió una determinación de que no hubo impacto significativo para el proyecto, lo que permitió que el proyecto siguiera adelante. [54]
Amtrak es propietaria de toda la línea hasta New Rochelle , Nueva York , donde se fusiona con la línea New Haven , que es propiedad de Metro-North Railroad . [ cita requerida ]
Esta línea está electrificada utilizando el antiguo sistema del ferrocarril New Haven , que suministra 12,5 kV a 60 Hz.
