El Axholme Joint Railway fue un comité creado como una empresa conjunta entre el Lancashire and Yorkshire Railway (L&Y) y el North Eastern Railway (NER) y fue establecido por la North Eastern Railway Act del 31 de julio de 1902. Se hizo cargo del Goole and Marshland Railway , que iba desde Marshland Junction cerca de Goole hasta Reedness Junction y Fockerby , y del Isle of Axholme Light Railway, que iba desde Reedness Junction hasta Haxey Junction . La construcción del Goole and Marshland Railway había comenzado en 1898, y en el momento de la adquisición a principios de 1903, estaba prácticamente completa. El Isle of Axholme Light Railway comenzó en 1899, pero solo la sección de Reedness Junction a Crowle estaba completa en el momento de la adquisición. La sección norte se inauguró el 10 de agosto de 1903, [1] y la línea de Crowle a Haxey Junction se abrió para pasajeros el 2 de enero de 1905.
En 1909 se inauguró un ramal hasta Hatfield Moor , pero el tráfico procedente de las turberas de Hatfield no empezó a utilizar el ferrocarril hasta 1913, cuando la compañía extendió su línea hasta las turberas. El tráfico se limitaba principalmente a productos agrícolas, junto con turba de Hatfield Moor y de Swinefleet Peat Works, que procesaba turba de Thorne Moors. Los servicios de pasajeros cesaron en 1933, aunque siguieron funcionando trenes de excursión ocasionales. La sección de Haxey Junction a Epworth cerró en 1956, el ramal de Hatfield Moor cerró en 1964 y el resto cerró en 1965. Sin embargo, la mayoría de las vías se conservaron y se utilizaron como un apartadero largo, para permitir su uso para transportar piezas pesadas desde la central eléctrica de Keadby a través del canal de Stainforth y Keadby , ya que el puente de la carretera A161 no podía soportar el peso. El puente de la carretera se sustituyó en 1970 y los raíles se retiraron finalmente en 1972.
La isla de Axholme se encuentra al oeste del río Trent y al este de Hatfield Chase , una vasta área de tierra baja que fue descrita como un pantano mal drenado en la década de 1620. Fue registrada como Axeyholme, con las tres sílabas Ax-ey-holme que significan isla-de-agua-isla aportadas por sucesivos grupos de celtas, anglos y daneses. [2] En el reinado del rey Carlos I , el ingeniero de drenaje holandés Cornelius Vermuyden se propuso drenar Hatfield Chase, que contenía unas 70.000 acres (280 km 2 ) de humedal, en 1626. El río Don , el río Torne y el río Idle fueron desviados y recanalizados, [3] y aunque hubo algunas fallas en el esquema inicial y un malestar social considerable, incluido el daño de las obras de drenaje, el malestar finalmente se resolvió en 1719, [4] y la agricultura de la zona prosperó. El canal de Stainforth y Keadby atravesó la región en 1802, proporcionando algunas instalaciones de transporte, [5] pero la llegada de la era del ferrocarril dio lugar a demandas de que se construyeran ferrocarriles para transportar los productos agrícolas al mercado. [6]
El ferrocarril de South Yorkshire construyó una línea que corría paralela al canal de Stainforth y Keadby, pasando por Crowle . Se propusieron dos planes para ferrocarriles de Londres a York, que habrían cruzado la isla, pero no se construyeron, mientras que el ferrocarril de extensión de la isla de Axholme, más local, habría unido Haxey, Epworth, Crowle y Thorne. En 1846, el financista ferroviario George Hudson propuso una línea desde Goole que se llamaría ferrocarril de la isla de Axholme, Gainsborough y York y North Midland Junction, que no logró obtener una ley del Parlamento , pero gran parte de su ruta fue utilizada por el ferrocarril que finalmente se construyó. [7]
En 1882 se propuso el tranvía de vapor de la isla de Axholme y Marshland, que iría de Haxey a Crowle y utilizaría un ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ). Sin embargo, en 1883 la empresa unió fuerzas con el ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire , que luego fue absorbida por él, para resistirse a una propuesta para el ferrocarril de Goole, Epworth y Owston. La derrota del plan rival fue resentida por los empresarios locales. En virtud de una ley del Parlamento obtenida en 1885, el tranvía fue abandonado y se autorizó el ferrocarril de la isla de Axholme, pero este también fue abandonado tres años después por otra ley. No ocurrió nada más, hasta la aprobación de la Ley de Ferrocarriles Ligeros en 1896, que significó que los ferrocarriles rurales podían ser autorizados por una orden de la Junta de Comercio , en lugar de tener que obtener una costosa ley del Parlamento. [8]
El ferrocarril ligero de Goole y Marshland fue uno de los primeros en aprovechar la nueva ley. Una consulta pública celebrada en Goole el 8 de octubre de 1897 mostró que los planes, cuya implementación costaría 59.602 libras, contaban con el apoyo local, y el club de agricultores estimó que el ferrocarril transportaría 51.625 toneladas de productos agrícolas al año. El 16 de agosto de 1898 se emitió una orden que permitía continuar con la construcción. Sancionaba cuatro ferrocarriles y una carretera. Dejando la línea principal de Doncaster a Goole ( Hull and Doncaster Branch ), una línea compuesta por dos de los ferrocarriles llegaba a Adlingfleet a través de Eastoft , y había ramales a Swinefleet y Luddington. Se necesitaban 2 millas (3,2 km) de carretera para proporcionar acceso al ferrocarril. La velocidad máxima estaba restringida a 15 millas por hora (24 km/h), y las locomotoras con ténderes no podían circular con el ténder primero. [9]
En 1897 se propuso la construcción del ferrocarril ligero de la isla de Axholme, que se extendería desde Haxey Junction hasta Crowle a través de Epworth y Belton . En Haxey, se uniría al Great Northern and Great Eastern Joint Railway , mientras que en Crowle pasaría por encima y también se conectaría con el Great Central Railway , y se uniría al Goole and Marshland Light Railway en Reedness Junction . Se propusieron dos ramales, a Hatfield Moor y Newlands. [10] Al igual que su vecino del norte, los planes tenían un fuerte apoyo local, y se concedió una orden de ferrocarril ligero el 11 de marzo de 1899. Una solicitud de la Sheffield and South Yorkshire Navigation Company para que el puente giratorio sobre el canal cerca de Crowle se mantuviera en posición abierta para permitir el libre paso de barcos, en lugar de en posición cerrada para preferir el ferrocarril, fue rechazada, al igual que una solicitud de poderes de funcionamiento sobre la línea por parte del Great Northern and Great Eastern Joint Railway. [11]
Ninguna de las dos compañías ferroviarias se mantuvo independiente por mucho tiempo. Ambas estaban negociando con la North Eastern Railway en enero de 1900, y se llegó a un acuerdo para que la compañía ferroviaria más grande operara las dos nuevas líneas, representándolas también en la Railway Clearing House . Además del tráfico agrícola, la ruta proporcionaría acceso al carbón de las cuencas mineras de South Yorkshire. La Lancashire and Yorkshire Railway también necesitaba rutas hacia las cuencas mineras, y las dos compañías acordaron con las dos nuevas compañías ferroviarias un plan de adquisición. [12] La North Eastern Railway Act del 31 de julio de 1902 disolvió, transfirió y adjudicó ambas compañías a la North Eastern y a las compañías ferroviarias de Lancashire y Yorkshire de manera conjunta, con tres directores designados por cada compañía. [13] Pagaron £73.500 por la línea Goole and Marshland, que se había completado, y £27.500 por el Isle of Axholme Light Railway, que todavía estaba en las primeras etapas de construcción. [14]
La construcción del ferrocarril ligero de Goole y Marshland comenzó el 22 de septiembre de 1898 en Eastoft, donde el presidente, William Halkon, cortó el primer césped. [15] Hubo un desacuerdo inicial con el Ferrocarril del Noreste sobre Marshland Junction, pero esto se resolvió en diciembre, y la primera sección del ferrocarril prácticamente plano se inauguró desde Marshland Junction hasta Reedness Junction el 8 de enero de 1900, inicialmente solo para el tráfico de mercancías. Se utilizaron una locomotora y dos vagones abiertos para formar un tren de directores para inspeccionar la línea a Eastoft el 26 de junio, y el Ferrocarril del Noreste realizó una inspección en diciembre antes de comprar la línea. En ese momento, el ferrocarril estaba abierto hasta Luddington , y se esperaba que la sección final a Garthorpe se colocara en un mes. La estación de Eastoft se completó, y el NER esperaba que las estaciones de Reedness Junction, Luddington y Garthorpe estuvieran terminadas con un estándar similar. La estación de Garthorpe finalmente pasó a llamarse Fockerby . [16]
El ferrocarril se cobró sus primeras vidas cuando dos locomotoras del contratista chocaron en una espesa niebla cerca de Eastoft el 4 de enero de 1901. Ambas locomotoras resultaron dañadas y la tripulación de una de ellas sufrió quemaduras cuando estallaron los tubos de la caldera. El conductor murió al día siguiente y el fogonero unos días después. Otro tren de inspección se puso en funcionamiento el 26 de junio de 1901, partiendo de Reedness Junction y visitando, según el Crowle Advertiser , Creyke Siding, Garthorpe y Crowle. El tren constaba de dos vagones de primera clase y un vagón abierto. Se celebró una cena en el Hotel Darby and Joan en Crowle, antes de que el grupo regresara a Reedness. [17] Aunque se mencionó el apartadero de Creyke, este término normalmente se aplicaba a un apartadero que daba servicio a las obras de turba de Creyke en la línea principal del Ferrocarril del Noreste al sur de Marshland Junction. [18]
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El corte del primer césped para el Ferrocarril Ligero de la Isla de Axholme fue una ocasión aún más grandiosa. Tuvo lugar el 20 de julio de 1899 y se informó extensamente sobre él en el periódico Epworth Bells . [19] La ceremonia fue oficiada por la señorita Bletcher, la hija de uno de los directores, después de lo cual se celebró un almuerzo para un gran número de personas en una carpa. [20] Después de los discursos, unos 400 niños recibieron un té gratis en el Temperance Hall, mientras que los adultos fueron atendidos en las aulas de cuatro capillas locales. A continuación se celebraron deportes, vistos por una multitud de 1.500 personas, y finalmente hubo un espectáculo de fuegos artificiales. La mayoría de los niños recibieron más tarde una medalla conmemorativa. [21]
La construcción se llevó a cabo lentamente, hasta el punto de que hubo cartas en el periódico local quejándose de los retrasos. El primer tren llegó a Epworth el 25 de noviembre de 1901 para probar el nuevo puente, y al evento asistieron más de 400 personas. [22] La línea implicó más movimientos de tierra que el ferrocarril ligero de Goole y Marshland, con importantes desmontes en Haxey y Epworth, donde se utilizaron excavadoras de vapor, y un puente giratorio sobre el canal en Crowle. La primera víctima mortal fue un chico de 15 años que fue golpeado por una roca durante una explosión y murió en el Hospital de Doncaster a principios de 1902. [23]
A finales de 1902, se terminó la sección de Crowle a Reedness Junction, al igual que la línea de Epworth a Haxey Junction. Los ferrocarriles pasaron a formar parte del Axholme Joint Railway a principios de 1903, y las secciones del norte, desde Marshland Junction a Fockerby y Crowle, se abrieron al tráfico de pasajeros y mercancías el 10 de agosto de 1903 [24] 19 de noviembre de 1903. [25] Solo faltaba terminar el puente giratorio de Crowle en marzo de 1904, y la sección sur se abrió al tráfico de mercancías el 14 de noviembre. La Junta de Comercio exigió que se hicieran varias mejoras antes de aprobar la línea como adecuada para pasajeros, y la inauguración oficial tuvo lugar el 2 de enero de 1905. El trabajo había implicado la excavación de 820.000 yardas cúbicas (630.000 m3 ) de tierra para formar los desmontes entre Epworth y Haxey, y se habían utilizado otras 200.000 yardas cúbicas (150.000 m3) para construir los terraplenes junto al puente giratorio de Crowle. También se habían utilizado 11.000 yardas cúbicas (8.400 m3 ) de ladrillos y 8.000 yardas cúbicas (6.100 m3 ) de hormigón. Desde el 17 de febrero de 1904, el nombre oficial de la empresa había sido Isle of Axholme Joint Railway (NE and L&Y Joint). [26]
En noviembre de 1904 se presentó una solicitud para un pedido de ferrocarril ligero para la extensión de Hatfield Moor Light Railway, que se concedió el 5 de agosto de 1905. El contrato para construirlo se le dio a John Moffat de Manchester el 27 de septiembre de 1907, y el precio del contrato fue de £ 14,649. La construcción tardó un año y medio, y el ramal se inauguró el 1 de marzo de 1909. Debido a que el área por la que discurría es baja y había sido objeto de planes de drenaje desde 1626, el ferrocarril tenía varios puentes sobre ríos y desagües. Entre Epworth y la estación de mercancías de Sandtoft, cruzaba el Folly Drain, el río New Idle y el río Torne . Más allá de la estación cruzaba el North Idle Drain y luego corría a lo largo de la orilla del Hatfield Waste Drain para llegar a su terminal en Hatfield Moor, cerca de Hatfield Peat Works, entonces propiedad de la British Moss Litter Company (BMLC). [27]
Las instalaciones eran limitadas, con un pozo de 70 m de profundidad que abastecía una columna de agua en Sandtoft y un circuito circular con un marco de palanca en Hatfield Moor, donde el personal estaba formado por un solo porteador. El tráfico era agrícola, pero la Railway Company esperaba obtener el tráfico de turba. Mantuvieron conversaciones en septiembre de 1909, pero la BMLC continuó transportando su turba por tierra hasta el patio de mercancías de Maud's Bridge, en la línea de Doncaster a Scunthorpe. El Axholme Joint Railway construyó entonces un muelle de carga para la turba, que se completó en diciembre de 1911, pero aún así no logró obtener el tráfico de turba. Finalmente se llegó a un acuerdo en abril de 1913, que requería que la Railway Company extendiera su línea hasta las instalaciones de turba. Cuando se completó, toda la turba salió de las instalaciones del Axholme Joint Railway. Continuó prestando servicio a las obras hasta el 30 de septiembre de 1963, y fue clausurada formalmente el 29 de febrero de 1964. [28]
Había un ramal desde la línea principal hasta Swinefleet Works, que también era propiedad de la British Moss Litter Company. Las obras tenían un ferrocarril de vapor de 3 pies 7 pulgadas ( 1093 mm ) que corría hacia el norte desde las obras hasta las orillas del río Ouse en Swinefleet Clough. La línea cruzaba la ruta prevista de Reedness Junction a Fockerby Branch, y el Ferrocarril del Noreste se reunió con el BMLC en octubre de 1902, con la esperanza de poder persuadirlos de que renunciaran a su derecho a un paso a nivel, a cambio de un pago. El resultado exacto no está claro, pero se colocó un ramal en las obras, que estuvo operativo desde el 10 de agosto de 1903, y el ferrocarril de turba se levantó aproximadamente en esa época. La turba fue llevada a las obras por una red de ferrocarriles de 3 pies ( 914 mm ) que se extendían hacia el sur a través de Thorne Moors . [29]
El tráfico de pasajeros fue escaso durante la mayor parte de la vida del ferrocarril. En 1905, tres trenes al día circulaban desde Goole hasta Haxey Junction y viceversa, con un tren independiente que operaba en el ramal Fockerby. En noviembre, solo funcionaban los trenes de la mañana y la tarde, excepto los miércoles. [30] Una huelga de carbón en 1912 dio lugar a la suspensión de todos los servicios, excepto los miércoles y sábados, durante un período de tres semanas. En una reunión pública celebrada en octubre de 1920, los usuarios se quejaron del mal servicio y de la falta de camiones para transportar mercancías. El presidente del Consejo del Distrito Rural de la Isla de Axholme estaba especialmente exasperado por el hecho de que los trenes llegaban a Haxey Junction poco después de que los trenes de la otra línea hubieran partido. [31]
Los autobuses a motor aparecieron en el distrito a partir de 1924, y el número de pasajeros descendió. Las tarifas baratas y un vagón de vapor no detuvieron el declive, aunque en los últimos días de funcionamiento, funcionaron cinco trenes los sábados, tres los miércoles y dos los demás días de la semana. Los últimos trenes funcionaron el 15 de julio de 1933, y todos los servicios de pasajeros se suspendieron a partir del lunes 17 de julio. Además de los servicios programados, se organizaron excursiones, siendo popular Epworth, el lugar de nacimiento de John Wesley , el fundador del metodismo . El ferrocarril de Lancashire y Yorkshire publicó un folleto titulado Epworth: Qué ver y cómo llegar allí para atraer a la gente a viajar allí desde Lancashire y West Riding of Yorkshire. Las excursiones desde la isla de Axholme a Blackpool fueron populares, con más de 600 pasajeros en un viaje de este tipo en 1913, y 750 visitando el Gran Show de Yorkshire en Hull en 1922. Las excursiones a Blackpool continuaron realizándose incluso después de que se retiraran los servicios de pasajeros programados. [32]
El tráfico de mercancías inicial consistía en productos agrícolas, entre ellos zanahorias, apio, trébol, guisantes, patatas, remolacha azucarera y nabos, junto con grandes volúmenes de turba de Swinefleet Works, cerca de Reedness Junction, y de Hatfield Works, en Hatfield Moor Branch. El tráfico en la zona incluía estiércol. En la década de 1920, las estaciones notificaban al centro de control de Goole la cantidad de vagones que necesitarían para los envíos de guisantes y patatas, y también podían solicitar trenes adicionales. Se enviaron 4.000 toneladas de guisantes verdes durante la temporada de crecimiento de 1926 y, al año siguiente, 7.000 manojos de apio salieron de la estación de Epworth en un período de tres días. El tráfico comenzó a disminuir en la década de 1930, cuando los camiones de motor comenzaron a asumir parte del comercio. En 1937, solo había tres operaciones al día, y se realizaban si era necesario. Las turberas de Hatfield seguían suministrando un promedio de seis vagones cargados por día. [33]
La línea cerró para los pasajeros el 15 de julio de 1933. El tramo de Haxey Junction a Epworth se cerró el 1 de febrero de 1956, [34] para entonces la mayor parte del tráfico era de turba, complementado con remolacha azucarera de temporada. El ramal a Hatfield Moors se utilizó raramente a partir de 1962, cuando las pequeñas locomotoras diésel habían reemplazado la tracción a vapor, y se cerró el 30 de septiembre de 1963. El resto del sistema cerró el 5 de abril de 1965. [35]
Aunque se cerró, la línea no se levantó y se mantuvo como un apartadero largo hasta 1972, en nombre de la Central Electricity Generating Board , que pagó por su mantenimiento. Esto era para facilitar el mantenimiento de los estatores de la central eléctrica de Keadby , que eran demasiado pesados para ser transportados por el puente donde la carretera A161 cruzaba el canal de Stainforth y Keadby. Cuando era necesario, la empresa de transporte pesado Pickfords trasladaba un estator por carretera al depósito de Ealand , al sur de Crowle. Luego se cargaba en el ferrocarril y se trasladaba a través del canal hasta Belton, donde se transfería de nuevo al vehículo de carretera. El puente de la carretera A161 fue reemplazado por el Consejo del Condado de Lindsey en 1970, y las complicadas maniobras se volvieron innecesarias. En consecuencia, los rieles se quitaron en 1972. [35]
El ferrocarril ligero de Goole y Marshland iba desde Marshland Junction, al sureste de Goole , en la línea Hull to Thorne del ferrocarril del noreste , hasta Reedness Junction con un ramal de Reedness a Fockerby en el estuario del río Trent . El cruce con el ferrocarril del noreste daba a Goole, y todo el tráfico comenzaba desde Goole o se dirigía hacia allí. Dado que el ferrocarril satisfacía las necesidades de la comunidad agrícola, había muchos apartaderos, donde se podían almacenar vagones para cargar y descargar. En la primera sección, estos eran el apartadero de Plumtree Farm, el apartadero de Dougherty, el apartadero de Corner, el apartadero de Smith, el apartadero de Glossop y el apartadero de Goole Fields, antes de que el ferrocarril cruzara Swinefleet Warping Drain en un puente de vigas de acero de 120 pies (37 m) para llegar a la estación de Reedness. [36]
Entre los apartaderos de Smith y Glossop, la vía era atravesada por un tranvía propiedad de la British Moss Litter Company y utilizado para transportar turba. El tranvía se había construido en 1896 y se había instalado un bastidor de tierra para controlar los movimientos conflictivos de los trenes. La NER propuso que el tranvía se cortara en dos, con cada mitad extendida hacia el oeste, para que corriera junto al apartadero de Smith y un nuevo apartadero frente a él en el otro lado de la línea principal, pero esto fue rechazado. En 1905 propusieron un túnel bajo su línea, con pendientes en el tranvía que no excedieran de 1 en 20 en ambos lados. Aunque se redactaron acuerdos, el plan no parece haber sido implementado. [37] El tranvía era de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) , tenía aproximadamente 3 millas (4,8 km) de largo y utilizaba una locomotora de vapor. Servía al molino Old Goole, aunque no se han encontrado más detalles ni del molino ni de la locomotora. Aunque el molino cerró poco después de 1902, se utilizó para almacenar turba hasta 1914, y las vías no se levantaron hasta muchos años después. [38] En 1903, unos doce trenes por día cruzaban el ferrocarril conjunto de Axholme en el tranvía. [37]
El puente sobre el desagüe de Swinefleet Warping fue objeto de una inusual petición por parte del coronel Thompson en 1906, quien pidió permiso para que 16 de sus recolectoras de patatas lo cruzaran para llegar a su lugar de trabajo. Para acceder a él, tendrían que caminar a través del patio de mercancías y a lo largo de la vía principal, pero les ahorraría tener que caminar mucho más cada día. La petición fue concedida, con la condición de que el coronel indemnizara al ferrocarril por cualquier reclamación que se hiciera si las mujeres se veían involucradas en un accidente. [39]
En Reedness, el ramal de Fockerby giraba hacia el norte y la ruta del ferrocarril ligero de Axholme giraba hacia el sur. Reedness Junction tenía una torre de agua construida con ladrillos, una casa para el jefe de estación y vías de servicio al norte, accesibles desde el ramal de Fockerby. Estaba a unas 3 millas (4,8 km) del centro del pueblo de Swinefleet y a 4 millas (6,4 km) del pueblo de Reedness. [40] El ramal tenía 5,7 millas (9,2 km) de longitud. Se pasaba por las vías de servicio de Blackers y Whitgift antes de que la línea llegara a la estación de Eastoft, que estaba a 1,5 millas (2,4 km) al norte del centro del pueblo. Había dos vías de servicio al norte. Después de cruzar la carretera junto al desagüe de Adlingfleet, la línea propuesta a Adlinfleet habría continuado junto al desagüe, pero la línea a Fockerby tal como se construyó giró hacia el sureste. [41] Pasaba por el ramal de Boltgate para llegar a la estación de Luddington, con dos ramales al sur, pero todavía a 0,75 millas (1,21 km) del pueblo. A continuación venía el ramal de Pindar, después del cual la línea giraba hacia el norte para llegar a Fockerby, donde había dos ramales y un circuito de circunvalación. [42]
Al regresar a Reedness Junction, la línea comenzaba cuando el ferrocarril ligero de Axholme corría desde allí hasta Haxey . Después del apartadero de Moor's Farm, el apartadero de Peat Moss Works, que daba servicio a Swinefleet Peat Works, y el apartadero de Spilman, la línea llegaba a Crowle. [43] Aquí había un bucle de paso y tres apartaderos al oeste. [44] Al sur de la estación estaba Ealand Depot, con dos apartaderos, que se agregaron después de que los agricultores hicieran representaciones. Más allá, la línea se elevaba sobre un terraplén hasta el puente giratorio de Crowle, cruzando tres arcos de ladrillo sobre una carretera y un desagüe, un puente de vigas de 52 pies (16 m) sobre la línea principal de Scunthorpe a Doncaster y otro arco de ladrillo a medida que se acercaba. Las vigas principales tenían 104 pies (32 m) de largo y el puente fue construido por la Cleveland Bridge & Engineering Company de Darlington . [45] Al sur de este había un viaducto de doce arcos conocido como Crowle Arches, que cruzaba el Hatfield Waste Drain, el North Engine Drain, el río Torne y la carretera A18, y más allá de este, otro viaducto de nueve arcos que cruzaba el South Engine Drain y el Folly Drain, más allá del cual el ferrocarril comenzaba a descender para regresar al nivel del suelo. [46]
El siguiente punto fue el ramal de Hagg Lane, cerca del pueblo de Belton , desde donde John Blether acordó enviar 2500 toneladas por año. Utilizando equipo excedente del ejército de la Primera Guerra Mundial , construyó 1,25 millas (2,0 km) de tranvía de ancho de vía de 2 pies ( 610 mm ) en 1920 para llevar productos desde su granja hasta los ramales. La longitud de la vía se extendió gradualmente a 3 millas (4,8 km), y los vagones eran tirados por caballos. El uso disminuyó después de la Segunda Guerra Mundial , y el tranvía se cerró en 1953. [47] La estación de Belton tenía un bucle de paso, con tres ramales y un muelle de carga, que se usaba para el tráfico de remolacha azucarera. La estación fue utilizada regularmente por el fotógrafo J. Bottomley en la década de 1920, que llegaba con su caravana fotográfica cargada en un camión y registraba la vida en el distrito. [48]
La siguiente vía de acceso daba servicio a una fábrica de ladrillos y una mina de arcilla. No se construyó hasta 1936 y siguió en uso hasta que se cerró la línea. [49] La línea se elevaba sobre un terraplén para cruzar la carretera A161 y luego entraba en un desmonte, donde se unía al ramal de Hatfield Moors; los dos corrían paralelos durante unos 220 m antes de que el desmonte se convirtiera en un terraplén y se unieran cerca de la estación de Epworth. Epworth tenía un bucle de paso y vías de acceso al este, y la vía cruzaba High Street sobre un puente de ladrillo al sur de la estación. [50]
A continuación venía el ramal de Burnham Lane, y luego un terraplén alto, atravesado por dos puentes de ladrillo, que eran lo suficientemente anchos para una vía doble, aunque solo llevaban una vía única, seguido de otro corte profundo. [51] La estación de Haxey tenía un bucle de paso y tres ramales. Originalmente se llamó Haxey Central, y luego Haxey Town AJR, y finalmente se convirtió en Haxey Town. La línea continuaba en un terraplén, cruzaba Ferry Drain y Warping Drain por un puente de ladrillo y giraba hacia el sureste para llegar a la terminal en Haxey Junction Station. La estación adyacente en la línea Great Northern and Great Eastern Joint Railway entre Doncaster y Gainsborough , a la que estaba conectada por una línea que requería dos cambios de sentido, se llamaba Haxey and Epworth . [52]
La distancia entre Marshland Junction y Haxey era de 27,60 km (17,15 millas), [53] aunque los horarios de trabajo normalmente mostraban la distancia desde Goole, que era de 31,43 km (19,53 millas) desde Haxey. [54] El ramal exclusivo para carga desde Epworth hasta Hatfield Moors tenía una longitud de 8,26 km (5,13 millas). [28]
Durante la construcción de los dos ferrocarriles, tres locomotoras de contratistas trabajaron en el ferrocarril de Goole y Marshland, y cuatro en el ferrocarril ligero de la isla de Axholme. Todas fueron construidas por la compañía Manning Wardle en Leeds. La primera, llamada Margaret , era un tanque de silla de montar 0-4-0 con cilindros externos, mientras que el resto, construidos según cuatro diseños diferentes, eran tanques de silla de montar 0-6-0 con cilindros internos. Ninguna era propiedad de los dos ferrocarriles, y cinco de ellas fueron subastadas en una venta de la planta de contratistas celebrada en Crowle Wharf en octubre de 1904. [55]
Una vez que las locomotoras de los contratistas dejaron de funcionar en la línea, las locomotoras se suministraron desde el depósito de Goole y, por lo general, eran tanques laterales Barton Wright 0-6-2 o locomotoras de mercancías Barton Wright 0-6-0 con ténder. Las locomotoras tomaron su nombre de William Barton Wright , quien era el ingeniero mecánico jefe de Lancashire and Yorkshire Railway en el momento en que se introdujeron. Fueron diseñadas y construidas por Kitson and Company en Leeds. Aunque clasificadas como locomotoras de mercancías, las locomotoras 0-6-0 se emplearon tanto en servicios de mercancías como de pasajeros. Continuaron trabajando en la línea hasta principios de la década de 1960. La mayoría de las 0-6-2 habían sido retiradas en 1914 y sus tareas las realizaban los tanques laterales Aspinall 2-4-2 . [56]
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En 1907, la compañía estudió la posibilidad de utilizar autocares eléctricos de gasolina para los servicios de pasajeros, pero se les advirtió que no serían económicos, ya que se seguirían necesitando trenes convencionales los miércoles y sábados para hacer frente al volumen de tráfico. [57] Sin embargo, en julio de 1926 realizaron pruebas con un vagón de vapor Sentinel-Cammell, que fue prestado de la London and North Eastern Railway (LNER). La London, Midland and Scottish Railway (LMS), que había absorbido la Lancashire and Yorkshire Railway, compró 13 vagones de vapor en 1926 y 1927, uno de los cuales se asignó al cobertizo de Goole para trabajar en el Axholme Joint Railway. En febrero de 1930 se encargó un vehículo similar específicamente para el ferrocarril, y entró en servicio en diciembre. La unidad de potencia a vapor fue construida por Sentinel Waggon Works en Shrewsbury , y la carrocería se construyó en Nottingham, en las antiguas obras de Cammell Laird , que por entonces formaba parte de la Metropolitan-Cammell Carriage, Wagon and Finance Company . Antes de que se retiraran los servicios de pasajeros en 1933, recorrió 53.786 millas (86.560 km), realizando dos viajes de ida y vuelta desde Goole a Haxey Junction los días laborables, tres los miércoles y cinco los sábados. Luego se vendió a LNER y continuó en uso hasta 1944. [58]
A partir de 1947, las locomotoras ligeras Ivatt 2-6-0 con ténder se asignaron al depósito de Goole y pronto estuvieron en funcionamiento en el Axholme Joint Railway. Las dos últimas locomotoras Barton Wright 0-6-0 salieron del depósito de Goole en diciembre de 1950 con destino a Wakefield y se cree que las siete locomotoras Ivatt trabajaron en la línea. Eran populares entre las tripulaciones, ya que el ténder estaba equipado con una lona trasera para la cabina y era lo suficientemente bajo como para proporcionar una buena visibilidad al circular con el ténder por los páramos en el viaje de regreso a Goole. En 1957 fueron reemplazadas brevemente por cuatro locomotoras con ténder J10 0-6-0 antiguas, transferidas desde Liverpool, pero todas fueron retiradas en 1958. Las locomotoras de maniobras diésel pequeñas se asignaron al depósito de Goole en 1960, para su uso en los muelles, pero también se utilizaron en el Axholme Joint Railway. A mediados de 1962, solo quedaba una de las locomotoras Ivatt 2-6-0 en Goole. [59]
Aunque no hubo servicios de pasajeros después de 1933, ocasionalmente se realizaron recorridos en tren a lo largo de la línea. El último tren de pasajeros fue una unidad múltiple diésel de 4 vagones, alquilada por la North Axholme Secondary School en Crowle el 1 de abril de 1965. Salió de Goole a las 11:30 a. m., con 184 alumnos, miembros del personal, invitados y la prensa. Pasando por Reedness Junction, el tren se dirigió a Fockerby, donde lo esperaban los alumnos de la escuela primaria de Garthorpe. Luego regresó a Reedness y siguió la ruta a través de Crowle hasta Epworth, por entonces la terminal. Regresó al apartadero de Ealand, donde algunos de los pasajeros abandonaron el tren y el resto se apeó en Crowle. La velocidad promedio para el viaje de 32,6 millas (52,5 km) fue de 8,1 millas por hora (13,0 km/h). [60]
