Sheffield and South Yorkshire Navigation (S&SY) es un sistema de vías navegables interiores ( canales y ríos canalizados) en South Yorkshire y Lincolnshire , Inglaterra.
Basado principalmente en el río Don , tiene una longitud de 43 millas (69 km) y tiene 27 esclusas . [1] Conecta Sheffield , Rotherham y Doncaster con el río Trent en Keadby y (a través del canal New Junction ) con Aire y Calder Navigation .
El sistema constaba de cinco partes, cuatro de las cuales todavía están abiertas a la navegación en la actualidad:
Se sabe que el río Don era navegable hasta Doncaster ya en 1343, cuando una comisión examinó los problemas causados por puentes y presas. Sufrió cambios importantes en la década de 1620, cuando Cornelius Vermuyden cerró el canal que cruzaba Hatfield Chase para llegar al río Trent en Adlingfleet y desvió toda el agua hacia el norte, hasta el río Aire . Tras las inundaciones y los disturbios, se cortó una nueva salida de Newbridge a Goole, que se conocía como el río holandés. Se pensó seriamente en mejorar el río a partir de 1691, pero los desacuerdos entre grupos de Doncaster, Rotherham y Sheffield impidieron el progreso. [2] Finalmente, los Sheffield Cutlers obtuvieron una ley del Parlamento en 1726 para mejorar el río hasta Tinsley. Doncaster Corporation luego obtuvo una ley en 1727 para autorizar mejoras debajo de Doncaster. [3]
El río Dutch era difícil de navegar y, en 1793, se autorizó el canal de Stainforth y Keadby para proporcionar un enlace desde el Don en Stainforth hasta el Trent en Keadby. Aunque teóricamente independiente, estaba efectivamente bajo el control de Don Navigation cuando se inauguró, probablemente en 1802. [4] El canal Dearne y Dove también fue autorizado en 1793, desde Swinton hasta Barnsley, [5] y nuevamente estuvo bajo Don Navigation. control, ya que la mayoría de los accionistas también eran accionistas del Don. [6] Un canal de Tinsley a Sheffield se retrasó durante años por la oposición de Don Navigation, pero fue autorizado en 1815 y abierto en 1819. [7]
En la década de 1840, hubo una serie de propuestas para construir ferrocarriles en la región y la River Don Navigation Company actuó para garantizar que permanecieran en el negocio. Un intento de toma del Canal de Barnsley en 1845 no concluyó, pero les dio cierto poder de negociación mientras parecía probable. Compraron el canal Dearne y Dove en 1846, [8] y adquirieron el canal Sheffield de Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway en 1848, que, como Sheffield and Lincolnshire Junction Railway , predecesora y empresa constituyente, lo había comprado en 1846. Después de prolongadas negociaciones, absorbieron el canal Stainforth y Keadby en 1849. Luego se fusionaron con South Yorkshire, Doncaster y Goole Railway en 1850, para convertirse en South Yorkshire Railway and River Dun Company. [9] Este, a su vez, fue arrendado al ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire durante 999 años en 1864. [10] En la década de 1880, había descontento entre los usuarios porque las tarifas del tráfico eran más altas que en los ferrocarriles y los canales. no se modernizaron, ya que se prohibieron los barcos de vapor, a pesar de que llevaban 50 años en uso en las vecinas Aire y Calder Navigation. [11]
Con el canal de navegación de Manchester en construcción y otros grandes canales propuestos, se formó un comité para investigar un nuevo canal desde Sheffield hasta el mar. A T & C Hawksley, con la ayuda de James Abernethy , se les pidió que informaran sobre si se podría construir un canal desde Sheffield adecuado para barcos costeros de tamaño mediano hasta el Ouse, el Trent o el Humber. Su informe, presentado en octubre de 1888, sugería que las esclusas existentes en la ruta de Sheffield a Keadby eran inadecuadas, pero que la vía fluvial podría mejorarse para recibir barcos de 300 a 500 toneladas mediante la construcción de nuevas esclusas junto a las antiguas, sin interrumpir el tráfico. . El costo estimado de este trabajo, que incluía un nuevo canal de Tinsley a Sheffield, pero no incluía la compra de los canales a la compañía ferroviaria, se estimó en £ 1 millón. Sheffield and South Yorkshire Canal Company Limited se formó en noviembre de 1888, con un capital de 30.000 libras esterlinas, para promover esta nueva empresa y obtener la necesaria ley del Parlamento. [12]
La nueva empresa obtuvo una ley del Parlamento el 26 de agosto de 1889, por la que se creaba la Sheffield and South Yorkshire Navigation Company, a la que se autorizaba a recaudar 1,5 millones de libras esterlinas y a comprar los cuatro canales mediante negociación o mediante compra obligatoria si después de nueve meses de negociaciones con la compañía ferroviaria no había logrado llegar a un acuerdo. También podrían mejorar los canales que compraron o construir otros nuevos, y también podrían actuar como transportistas terrestres. La intención era reconstruir las rutas Don y Stainforth y Keadby para permitir el uso de barcazas de 300 o 400 toneladas, y desarrollar instalaciones de manejo de carbón en Keadby para que rivalizara con Goole en Aire y Calder Navigation . Además, se dragarían los canales Dearne y Dove, de modo que los barcos compartimentados , como los de Aire y Calder, pudieran utilizarse para el transporte de carbón. [13]
La empresa ferroviaria no estaba dispuesta a vender y no hizo nada hasta que pasó el período inicial de nueve meses. Cuando se les entregó una notificación bajo los términos de la Ley, que les exigía vender los canales, intentaron obstruir a la nueva empresa emprendiendo acciones legales contra ellos. En 1891, los tribunales fallaron a favor de la empresa del canal, pero las negociaciones se prolongaron. Mientras tanto, también se habían llevado a cabo negociaciones con Aire y Calder, y se había llegado a un acuerdo para conectar los dos sistemas mediante un canal de 5,5 millas (9 km), de modo que el Don mejorado pudiera utilizar Goole para la exportación de carbón. en lugar de tener que desarrollar Keadby. En 1893, se había llegado a un acuerdo sobre lo que vendía la compañía ferroviaria y se había fijado un precio de 1,14 millones de libras esterlinas, de las cuales 600.000 libras esterlinas debían pagarse en efectivo. El resto podría pagarse en acciones de la nueva empresa, lo que daría al ferrocarril puestos en la junta directiva a menos que la empresa del canal volviera a comprar todas las acciones. Esto quedó consagrado en una nueva ley del Parlamento obtenida el 31 de julio de 1893, pero la cláusula sobre la representación ferroviaria significó que Aire y Calder se negaron a comprar acciones y la empresa tuvo dificultades para reunir el capital. [14]
La nueva empresa finalmente se hizo cargo de los cuatro canales el 1 de marzo de 1895. Sólo había logrado recaudar 625.000 libras esterlinas, menos que el precio de compra de los canales. Por lo tanto, la empresa ferroviaria nombró a la mitad de los diez directores y no hubo capital para financiar los ambiciosos planes para la modernización del sistema, aunque se llevaron a cabo algunos avances. [15]
Si bien la empresa esperaba tener un millón de libras esterlinas para financiar mejoras, no había capital de trabajo y la ampliación de las esclusas para aceptar barcazas de 300 o 500 toneladas no se llevó a cabo. Los barcos más grandes que podían albergarse eran buques de 110 toneladas, aunque algunas de las esclusas se alargaron para albergar barcos compartimentados. El canal Dearne y Dove se vio afectado periódicamente por hundimientos, lo que provocó una fuga de recursos limitados. En 1906, el ramal de Worsbrough dejó de ser navegable y se convirtió simplemente en un alimentador de agua, y en 1909, la empresa efectivamente admitió la derrota al permitir que se extrajera carbón debajo del canal. [15] El ramal de Elsacar cerró en 1928, y la mayor parte del resto del canal se cerró en 1934, [16] aunque el cierre formal no se produjo hasta 1961.
A pesar de la falta de capital, la nueva empresa de alguna manera logró financiar mejoras en Sheffield Basin, incluido un almacén de cuatro pisos que se extendía a ambos lados de la cuenca. Se levantaron bancos y se dragaron los canales, y por primera y única vez, el tonelaje transportado superó el millón de toneladas en 1896. También se enfrentaron a la perspectiva de financiar la mitad del Canal New Junction , para proporcionar la conexión con el Aire. y Navegación Calder. Esto se logró mediante la creación de 150.000 libras esterlinas en acciones de obligaciones y mediante hipotecas. El coste final del nuevo canal cuando se inauguró el 2 de enero de 1905 había sido de 300.000 libras esterlinas compartido entre las dos empresas. Se habían llevado a cabo algunas mejoras en la navegación cerca de Doncaster, pero señalaron que se necesitaría más en Sprotborough y Doncaster para aprovechar al máximo los barcos compartimentados. Entre 1905 y 1913, el tráfico aumentó de 835.982 toneladas a 961.774 toneladas, a pesar de que el sistema era anticuado y apenas se utilizaban barcazas a motor hasta después de la Primera Guerra Mundial . El consejo del condado de West Riding , que informó sobre su estado en 1907 como parte de la Comisión Real de Canales, atribuyó las deficiencias al hecho de que la navegación estaba prácticamente controlada por el Gran Ferrocarril Central . La esclusa de Doncaster se amplió en 1909 y 1910, y se realizaron mejoras en Doncaster, Rotherham y Tinsley, pero el comercio disminuyó significativamente con el inicio de la Primera Guerra Mundial, ya que muchos de los arrastreros de vapor que anteriormente habían utilizado carbón de la vía fluvial fueron requisados por el Almirantazgo , y fueron abastecidos de combustible en otros lugares. [17]
A medida que la guerra se acercaba a su fin, la Corporación de Sheffield presionó para lograr mejoras importantes en el sistema. Si bien pensaban que la vía navegable debería ser nacionalizada, en principio estaban dispuestos a financiar parcialmente las mejoras siempre que se pusiera fin al control de la compañía ferroviaria. Encargaron a Sir John Wolfe-Barry , Lyster and Partners la elaboración de un informe en 1919 y, entre las opciones sugeridas, optaron por promover una de ellas. Esto implicó aumentar la profundidad de la vía fluvial de Tinsley a Keadby a 8 pies (2,4 m), hacer el canal más ancho y recto, reconstruir los puentes para dar más espacio a través de ellos y reemplazar las esclusas por dieciocho nuevas, cada una de 270 por 22. pies (82,3 por 6,7 m). Debían estar equipados con múltiples puertas y tener un tamaño para embarcaciones de 300 toneladas o cuatro barcazas de 110 toneladas. El coste estimado de estas mejoras fue de 1.483.426 libras esterlinas, pero las circunstancias económicas de la época significaron que el gobierno no estaba preparado para apoyar el plan, y mientras que la vecina Corporación de Nottingham financió mejoras en el río Trent sin apoyo gubernamental, Sheffield no estaba preparada. hacer lo mismo con el Don. Al mismo tiempo, también hubo propuestas para un canal de navegación desde Doncaster hasta Trent Falls . [18]
En 1948, la empresa fue nacionalizada y pasó a formar parte de British Waterways. En la década de 1960, el tráfico estaba disminuyendo y el jefe oficial de la línea principal de navegación se convirtió en la nueva acería de Aldwarke, debajo de Rotherham. En las décadas de 1960 y 1970 se hicieron repetidas propuestas para mejorar el sistema para permitir buques más grandes hasta Rotherham. Finalmente se dio luz verde a principios de la década de 1980: el canal se profundizó a 8 pies y las esclusas se reconstruyeron para recibir buques de 700 toneladas. Se construyeron un nuevo muelle y una terminal de carga en Rotherham utilizando la estación de autobuses en desuso junto al río como almacén; Se mejoraron varias otras instalaciones en la navegación debajo de Rotherham. Las mejoras se abrieron en 1983. Aunque han recibido tráfico esporádicamente desde entonces (y todavía se utilizan de forma limitada en la actualidad), la actualización no tuvo el éxito esperado.
En la década de 1970, los barcos rara vez se aventuraban por encima de Rotherham. El esfuerzo realizado en la década de 1980 para atraer tráfico a la vía fluvial debajo de Rotherham no se extendió al tramo sobre la ciudad: las esclusas siguieron siendo aptas sólo para barcazas mucho más pequeñas. Con el tiempo, partes del Canal de Sheffield cayeron gradualmente hacia el abandono por falta de uso. En 1990, el Ayuntamiento de Sheffield y British Waterways realizaron un esfuerzo concertado para revitalizar la vía fluvial, lo que devolvió el tráfico a una cuenca de Sheffield remodelada (ahora centrada en actividades comerciales y de ocio y rebautizada como Victoria Quays).
Hoy en día, el sistema está abierto a la navegación a lo largo de la línea principal, los canales Stainforth y Keadby y New Junction, y se utiliza principalmente para navegación de recreo. Algunos transportes comerciales se realizan desde la cantera de Cadeby y los muelles de Rotherham y Doncaster; Además, hay un astillero de barcazas comercial activo en Swinton y un astillero y constructor de embarcaciones de recreo en Sheffield. En 2008-09, el sistema transportó 290.000 toneladas de carga, de las cuales 266.100 toneladas eran piedra caliza de Cadeby. [19]
El Rother Link es un plan que permitiría que el río Rother pasara a ser navegable desde Rotherham hasta Killamarsh , donde un canal corto se conectaría con el canal Chesterfield para completar un circuito de cruceros de ocio. Un grupo de restauración de canales también está buscando la reapertura del Canal Dearne y Dove, ha realizado algunos trabajos de restauración en Elsecar y encargó un informe de ingeniero sobre la reapertura.
53°23'N 1°28'W / 53.383°N 1.467°W / 53.383; -1.467
