El canal New Junction es un canal en South Yorkshire , Inglaterra . Forma parte de Sheffield and South Yorkshire Navigation (S&SYN), aunque fue financiado conjuntamente por Aire and Calder Navigation y se inauguró en 1905. Une la navegación del río Don y el canal Stainforth and Keadby con la navegación Aire and Calder (canal de Knottingley). Es recto y fue el último canal construido en Inglaterra con fines comerciales.
El canal tiene una esclusa, cuyo tamaño fue adecuado para permitir que los barcos de compartimentos del Aire y el Calder la utilizaran. Aun así, la empresa propietaria necesitaba recaudar más dinero para mejorar la navegación por el río Don más allá, y la esclusa Long Sandall impidió el trabajo de dichos barcos hasta Doncaster hasta que se reconstruyó en 1959. Todavía hay algo de tráfico comercial en el canal, pero la mayor parte de su uso ahora lo realizan embarcaciones de recreo. Una característica notable es el acueducto sobre el río Don , protegido por grandes compuertas de guillotina, que se pueden bajar cuando el Don está en crecida para evitar que el campo circundante se inunde.
El Canal de New Junction fue concebido cuando hubo descontento con el estado de las vías navegables en Sheffield y Doncaster, que entonces eran propiedad del Ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire . Los barcos a vapor todavía tenían prohibido utilizar las vías navegables en 1888, a pesar de que habían estado en uso en el vecino Aire and Calder Navigation durante más de 50 años, y la compañía ferroviaria había establecido tarifas para usar el canal considerablemente más altas que las de usar el ferrocarril. El presidente de la Cámara de Comercio de Sheffield invitó al ingeniero Charles Hawksley y a BP Broomhead, un influyente abogado de Sheffield, a una reunión de la Cámara el 16 de agosto de 1888, en la que expuso la situación. Se nombró un comité, que se reunió el 20 de agosto y decidió que era necesario un nuevo canal independiente para conectar Sheffield, Rotherham y Doncaster con el mar para mantener la rentabilidad de los yacimientos de carbón locales. [1]
En octubre se había elaborado un informe que sugería que las esclusas del canal de Sheffield a Keadby eran demasiado pequeñas y que la vía navegable podría mejorarse en gran medida construyendo nuevas esclusas además de las existentes, capaces de albergar barcos que pudieran transportar 300 o 500 toneladas. Creyendo que tales esclusas podrían construirse sin interrumpir el tráfico, los costos estimados de las obras fueron de 1 millón de libras, además de lo cual sería necesario adquirir las vías navegables existentes. La Sheffield and South Yorkshire Canal Company Ltd se registró el 15 de noviembre de 1888 para obtener una ley del Parlamento que autorizara esta obra. El 26 de agosto de 1889 se aprobó la Ley de Navegación de Sheffield y South Yorkshire de 1889 ( 52 y 53 Vict. c. cxc), que creó la Compañía de Navegación de Sheffield y South Yorkshire , que tenía poderes para recaudar 1,5 millones de libras y comprar los cuatro canales de South Yorkshire, que consistían en el Canal de Sheffield , el Canal de Navegación del Río Don , el Canal de Stainforth y Keadby y el Canal de Dearne y Dove . Tuvieron nueve meses para negociar con los propietarios del ferrocarril y podían recurrir a la compra obligatoria después. Para demostrar su determinación, tuvieron que depositar 20.000 libras en los seis meses siguientes a la fecha de la ley. [2]
En esta etapa, el plan era ampliar las vías navegables para permitir la navegación de barcazas de 300 o 400 toneladas y hacer que las esclusas fueran adecuadas para trenes de barcos con compartimentos , como los utilizados en el Aire y el Calder. Se construirían nuevas instalaciones en Keadby, donde el canal se unía al río Trent para que el carbón pudiera transbordarse a buques más grandes. Comenzaron las negociaciones con la compañía ferroviaria, pero se negaron a cooperar. En cambio, esperaron nueve meses hasta que la opción de compra obligatoria fuera posible y emprendieron acciones judiciales contra la compañía del canal una vez que se notificó la orden de compra. La compañía del canal buscó la asistencia del Tribunal de la Comisión de Ferrocarriles y Canales , que falló a su favor, y la compañía ferroviaria finalmente presentó los detalles de su propiedad a principios de 1891. [3]
El uso de barcos con compartimentos dio lugar a conversaciones con la Aire and Calder Navigation Company. En consecuencia, se decidió abandonar el plan de desarrollo de Keadby y, en su lugar, utilizar las instalaciones portuarias existentes en Goole. Como la Sheffield and South Yorkshire Navigation Company aún no había tomado el control de ningún canal, se negoció un acuerdo por el que Aire and Calder obtendría una ley del Parlamento para autorizar la construcción de un canal recto de 5,5 millas (8,9 km) desde Bramwith en el río Don hasta un punto a unas 7 millas (11 km) por encima de Goole.El 28 de julio de 1891 se obtuvo la Ley del Canal de Navegación Aire and Calder and Diver Dun Junction de 1891 (54 & 55 Vict.S&SYNpodría convertirse en copropietaria y suscriptora, una vez que hubiera adquirido las cuatro vías navegables de la compañía ferroviaria. La transferencia de los canales se acordó finalmente el 31 de julio de 1894, con un coste para la compañía del canal de 1,14 millones de libras, de las cuales 600.000 libras se pagarían en efectivo. La compañía logró recaudar 625.000 libras mediante la emisión de acciones preferentes, pero el resto del precio de compra se mantuvo como acciones ordinarias por la compañía ferroviaria, que luego pudo nombrar a cinco de los diez directores. Debido a la continua participación del ferrocarril, Aire y Calder no invirtieron en la nueva compañía, que tomó el control de las cuatro vías navegables el 1 de marzo de 1895. Aire y Calder, mientras tanto, no habían comenzado a construir el Canal New Junction, pero habían extendido el tiempo permitido para comprar tierras para su construcción a través de otra Ley del Parlamento.[4]
La nueva empresa tuvo dificultades para conseguir financiación para la construcción de New Junction y para las mejoras de navegación del río Don que permitieran su uso por parte de embarcaciones más grandes. El canal se completó el 2 de enero de 1905, con un coste total de 300.000 libras, repartidas entre las empresas Sheffield and South Yorkshire y Aire and Calder. [5] Fue el último canal que se construyó en Inglaterra con fines comerciales. [6]
El canal contribuyó a aumentar el tráfico en el río Don de 835.982 toneladas a 961.774 toneladas entre 1905 y 1913. Los ingresos por peajes durante el mismo período aumentaron de 48.981 libras esterlinas a 53.586 libras esterlinas. Aunque el río Don se enderezó en Doncaster en 1905 y en Sprotborough en 1907, el tráfico en el canal New Junction se vio obstaculizado por el tamaño de las esclusas del río. La esclusa de Doncaster se amplió en 1909 y 1910, pero aunque los trenes de barcos de 17 compartimentos podían utilizar tanto la esclusa de Sykehouse como la de Doncaster, tuvieron que dividirse en la esclusa de Long Sandall, que estaba entre las dos, ya que solo podían pasar por ella de tres en tres. El tráfico hacia la mina de carbón Hatfield Main mejoró entre 1930 y 1932 cuando se alargó la esclusa de Bramwith, la primera del canal de Stainforth y Keady, para permitir que los barcos con compartimentos de New Junction pudieran llegar hasta ella. La obra, que incluyó un área de descanso para la mina, costó 20.000 libras. La Corporación Doncaster pagó la mayor parte del coste de enderezar el río allí y de construir un muelle y un almacén de 300 pies (91 m), que se inauguró en 1934. [7]
Las mejoras posteriores tuvieron que esperar hasta que los canales se nacionalizaron en 1948. La esclusa Long Sandall se alargó y ensanchó a 215 por 22 pies (65,5 por 6,7 m) en 1959, lo que permitió que los barcos compartimentados pudieran llegar hasta Doncaster y Hexthorpe sin tener que dividirse por primera vez. [8] Aunque el tráfico se ha reducido mucho, todavía hay cierta actividad comercial en el canal. [9]
El canal es recto en toda su longitud y el paisaje circundante es relativamente plano. Tiene una esclusa, cinco puentes levadizos y se extiende sobre dos acueductos . En su extremo norte cruza el río Went , mientras que en su extremo sur cruza el río Don. El acueducto del río Don parece precario, ya que el canal se desborda regularmente por el lado este de la estructura y solo parece haber barandillas que impiden que los barcos caigan al río de abajo. Ambos extremos del acueducto están protegidos por grandes compuertas de guillotina, [10] que están allí para evitar que el río se desborde del canal cuando está en crecida e inunde el campo circundante.
Para los navegantes, la característica más destacable es el complicado funcionamiento de la esclusa Sykehouse. La esclusa está automatizada , pero el sistema de control se desactiva hasta que se abre el puente giratorio de accionamiento manual que se encuentra sobre ella. [10]
La región por la que fluye el canal está escasamente poblada, ya que no hay ciudades importantes y solo dos pueblos principales. La parroquia civil de Sykehouse , que incluye una serie de asentamientos periféricos, se extiende a ambos lados del extremo norte del canal, y Kirk Bramwith está en el extremo sur. Durante gran parte de su longitud, el camino de sirga forma parte de la ruta del Trans Pennine Trail que se une a él en el puente levadizo de Top Lane, cruza hacia la orilla este en la esclusa de Sykehouse y sale en el puente levadizo de Sykehouse. [11]
