El canal Dearne and Dove recorría casi diez millas a través de South Yorkshire , Inglaterra, desde Swinton hasta Barnsley a través de diecinueve esclusas , con una elevación de 127 pies (39 m). El canal también tenía dos ramales cortos, el ramal Worsbrough y el ramal Elsecar , ambos de aproximadamente dos millas de largo con embalses en la cabecera de cada uno. El ramal Elsecar también tiene otras seis esclusas. El único túnel fue desviado por un corte en 1840. [1]
El canal se creó principalmente para transportar mercancías procedentes de la extensa industria minera del carbón de la zona. Otras mercancías incluían arrabio , vidrio , cal , productos derivados del petróleo y mercancías generales. Una combinación de la competencia ferroviaria y el hundimiento causado por las mismas minas a las que servía obligó al canal a declinar gradualmente, cerrándose por completo en 1961. Cuando la industria local del carbón también se derrumbó en la década de 1980, el canal recibió un salvavidas con la formación del Barnsley Canal Group, que ahora está intentando restaurar todo el canal, un esfuerzo que se vio impulsado aún más por el abandono del ferrocarril que lo reemplazó.
La idea de crear una vía navegable desde el río Don hasta Barnsley siguiendo el curso del río Dearne fue propuesta por primera vez en 1773 por Charles Watson-Wentworth, segundo marqués de Rockingham . Sin embargo, la idea no se llevó a cabo, [2] hasta una reunión de los accionistas de la Don Navigation Company en 1792, donde se propuso un canal desde el río Don Navigation hasta Barnsley. Al mismo tiempo, la empresa Aire & Calder Navigation estaba considerando un canal desde Wakefield hasta Barnsley. El 20 de octubre de 1792, las empresas rivales celebraron una famosa reunión en el White Bear Inn (ahora el Royal Hotel) en Barnsley y acordaron unir sus canales justo al sur de Barnsley y seguir adelante con propuestas complementarias. [3] Estos se convertirían en el canal Dearne and Dove y el canal Barnsley , ambos pretendían proporcionar acceso a los yacimientos de carbón de Barnby Bridge y Haigh Bridge. [4]
El canal obtuvo su ley del Parlamento , laEl 3 de junio de 1793 se aprobó la Ley del Canal de Dearne y Dove de 1793 (33 Geo. 3.c. 115), el mismo día que laLey del Canal de Barnsley de 1793(33 Geo. 3.Canal de Barnsley. La ley creó la Compañía del Canal de Dearne y Dove, formada por 211 personas, y les permitió recaudar 60.000 libras mediante la emisión de acciones y otras 30.000 libras mediante hipotecas si era necesario.[5] Robert Mylnefue nombradoingenierodel proyecto y parece haber realizado el estudio inicial y proporcionado pruebas al Parlamento en apoyo del proyecto de ley.[4]Sin embargo, la construcción fue dirigida por John Thompson, el ingeniero de la Don Navigation Company, hasta su muerte en 1795. El puesto lo ocupóRobert Whitworthhasta 1799, cuando también murió, y se cree que uno de los hijos de Whitworth actuó como ingeniero hasta la finalización de la obra. El canal se abrió hastaElsecaren 1798 y se inauguró por completo en noviembre de 1804 con un coste de poco menos de 100.000 libras esterlinas.[6]El sobrecosto se gestionó cuando la empresa obtuvo una segunda ley del Parlamento, laEl 30 de mayo de 1800 se aprobó la Ley del Canal Dearne y Dove de 1800 (39 y 40 Geo. 3.[5]Los costes de construcción incluyeron la provisión de dos embalses, en Elsecar yWorsbrough, tranvías desde la cuenca de Elsecar hasta dos fundiciones y una mina de carbón, que incluíanplanos inclinados, y un túnel de 432 m (472 yardas) cerca deSwinton, que se construyó utilizando elde corte y cobertura. La línea principal se elevó 127 pies (39 m) a través de 19 esclusas.[7]El canal estuvo cerrado brevemente en los veranos de 1805 y 1806 debido a la escasez de agua, pero inicialmente tuvo éxito y en 1830 transportaba 181.000 toneladas de carbón al año.[1]
A principios de la década de 1820, se hicieron varias propuestas para construir tranvías y embalses adicionales, pero los planes fueron rechazados por el Canal de Barnsley y el Aire y Calder. Los planes para un embalse adicional en el Castillo de Wentworth, sobre el embalse de Worsbrough, fueron rechazados en la Cámara de los Lores, a menos que la compañía cediera sus derechos exclusivos para construir tranvías desde el canal hasta las minas de carbón locales, y el proyecto de ley fue retirado, en lugar de aceptar una cláusula que habría roto su monopolio sobre las reservas de carbón cercanas al canal. En su lugar, se tomó la decisión de elevar el nivel del embalse de Worsbrough en 4,5 pies (1,4 m), aumentando así la superficie a 62 acres (25 ha), y esto se completó en 1826. [8]
El ferrocarril North Midland , que iba de Leeds a Derby, se inauguró en 1840 y representó una gran amenaza para el dominio del comercio del carbón por parte de todas las navegaciones de South Yorkshire . Partes del ferrocarril discurrían a lo largo del canal. En Adwick upon Dearne, el ferrocarril construyó un largo desmonte y, para mantener su alineación, se demolió el túnel del canal y se desvió el canal para compartir el nuevo desmonte. [9] La compañía del canal aprovechó la oportunidad para construir instalaciones de intercambio con el nuevo ferrocarril. [10]
Ante la amenaza de que los ferrocarriles se llevaran el comercio de los canales, la Don Navigation Company decidió comprar el canal de Barnsley y arrendar el Dearne and Dove durante un año, después del cual lo comprarían. El acuerdo con el Dearne and Dove siguió adelante, y la River Don Navigation se hizo cargo del canal a partir del 1 de enero de 1846, y pagó 210.000 libras por él el 2 de enero de 1847, pero no lograron llegar a un acuerdo con el canal de Barnsley. Los peajes se redujeron en un 60 por ciento en 1846, y se permitió el paso gratuito de barcos vacíos a partir de 1847, con el resultado de que gran parte del tráfico de carbón que antes había utilizado el canal de Barnsley ahora utilizaba el Dearne and Dove. La South Yorkshire, Doncaster & Goole Railway Company fue autorizada en 1847, y la ley del Parlamento [ ¿cuál? ] les permitió fusionarse con la Don Navigation Company, y por lo tanto con el Dearne and Dove, una vez que hubieran reunido la mitad de su capital autorizado. La fusión se llevó a cabo el 19 de abril de 1850. [11] La compañía ferroviaria abrió su línea de Doncaster a Swinton en noviembre de 1849, a la que siguió un ramal a Elsecar en febrero de 1850 y otro ramal a Worsbrough en junio de 1850. En Elsecar, se trasladó la cuenca del canal y se rellenaron unos 200 metros del canal para dar paso al ferrocarril. Si bien la adquisición fue beneficiosa para el tráfico en partes de la navegación del Don, el tonelaje transportado por el Dearne y el Dove disminuyó. [12]
Posteriormente, tanto el ferrocarril como los canales fueron arrendados a la Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway , con un contrato de arrendamiento de 999 años a partir de junio de 1864, pero en 1874 el contrato de arrendamiento se convirtió en una adquisición, y los canales fueron solo una pequeña parte de una empresa más grande. [13] Los usuarios de los canales estaban descontentos con los altos peajes y la falta de modernización, por lo que en noviembre de 1888, se formó la Sheffield and South Yorkshire Canal Company, con la intención de obtener los canales de la compañía ferroviaria. Obtuvieron una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] el 26 de agosto de 1889, que creó la Sheffield and South Yorkshire Navigation Company, con un capital autorizado de £ 1,5 millones y poderes para comprar los canales, por compra obligatoria si no se podía llegar a un acuerdo con la compañía ferroviaria. [14] La transferencia no se produjo hasta 1895, cuando finalmente se llegó a un acuerdo y el Canal de Dearne y Dove pasó a formar parte de la Navegación de Sheffield y South Yorkshire junto con el Canal de Sheffield , la Navegación del Río Don y el Canal de Stainforth y Keadby . [15]
La Sheffield and South Yorkshire Navigation Company pretendía modernizar el sistema para que pudiera acoger barcos de 300 o 400 toneladas y permitir el uso de barcos con compartimentos . El carbón de las minas de carbón del canal se trasladaría desde los barcos con compartimentos a buques más grandes en una nueva planta de manipulación de carbón que se ubicaría en Keadby. Sin embargo, la empresa no logró reunir la financiación necesaria para comprar los canales directamente a la compañía ferroviaria, por lo que tuvo dificultades para realizar mejoras significativas. El Dearne and Dove era la parte menos rentable del sistema, con altos costes de mantenimiento como resultado del hundimiento de la minería del carbón. [15] Ya en 1884, un tramo de 23 m del ramal de Worsbrough se había derrumbado debido al hundimiento , cuya reparación había llevado seis meses y costado 19.000 libras esterlinas. [16]
En 1906, el ramal a Worsbrough cerró debido al aumento del coste de mantenimiento, aunque se mantuvo como alimentador de agua. La profundidad del agua en el extremo superior del canal solo se podía mantener a 4,5 pies (1,4 m), en lugar de 6 pies (1,8 m), y en 1909, la compañía acordó permitir la minería debajo del canal. [15] El ramal de Elsecar fue el siguiente en cerrar en 1928, también debido al hundimiento. El último barco atravesó la sección central de la línea principal en 1934, aunque no se obtuvo una orden de abandono para el canal, ya que la compañía esperaba oposición a tal proyecto de ley. Después de esta fecha, los niveles de agua no se mantuvieron: esto permitió que se redujera el mantenimiento necesario para combatir el hundimiento minero siempre presente; solo una milla o más de cada extremo del canal atraía tráfico y se mantenía adecuadamente. En 1942, el tráfico en el extremo de Barnsley cesó. El tráfico de la mina de carbón principal de Manvers terminó en 1952, [17] y a pesar de la vigorosa campaña para la reinstauración del canal por parte de la Asociación de Vías Navegables Interiores y la Sociedad de Protección de Vías Navegables Interiores a fines de la década de 1950, [18] el canal finalmente se cerró en 1961, según los términos de la Ley de la Comisión de Transporte Británica de 1961 ( 9 y 10 Eliz. 2 . c. xxxvi). Solo se conservó la media milla (0,8 km) hasta la fábrica de vidrio en Swinton. Esto incluía cuatro esclusas que se abastecían de agua mediante bombas. [17] El último barco hizo escala en la fábrica de vidrio en 1977; desde entonces, la parte inferior del canal restante se ha incorporado a un astillero, [9] mientras que la parte superior permanece en el agua pero no es accesible en barco, ya que las compuertas de la esclusa superior se han reemplazado por una presa.
Tras el cierre, el terreno del canal pasó a manos de los ayuntamientos locales. En los años 60, varios niños se ahogaron y tuvieron que rellenar grandes partes del canal en las zonas de Swinton y Wath-upon-Dearne; sin embargo, gran parte del canal restante simplemente se dejó que se deteriorara; en algunas zonas todavía estaba inundado, aunque a un nivel mucho más bajo que el canal original y muy cubierto de vegetación. Incluso a principios de los años 80, grandes partes de la línea del canal eran fácilmente reconocibles, ya que las carreteras locales pasaban por encima de los viejos y estrechos puentes de arenisca con forma de joroba; sin embargo, desde entonces, los planes de mejora de las carreteras han supuesto la eliminación de puentes redundantes y, en algunas zonas, la utilización del lecho del canal para nuevas carreteras.
El 1 de abril de 1984, tras la publicación de varios artículos en la prensa local, doce personas se reunieron para abordar la falta de interés en las vías fluviales locales. En esta reunión se formó el Barnsley Canal Group [19] y comenzó a hacer campaña por la conservación y restauración de los canales Dearne y Dove y Barnsley. Desde finales de los años 80, el grupo ha tratado de proteger el lecho restante del canal de la obstrucción a través del proceso de planificación local.
En 1991, el grupo del canal comenzó a restaurar la parte superior del ramal Elsecar del canal, en conjunción con las obras en lo que hoy es el Centro de Patrimonio de Elsecar . También se llevó a cabo un estudio de viabilidad en el ramal, que determinó que, aunque costoso, es viable restaurar esa sección del canal. El Barnsley Canal Group se reformó como Barnsley, Dearne & Dove Canals Trust en 2000.
Desde su cierre, los dos ramales han funcionado mucho mejor que la línea principal. La naturaleza más rural de estos tramos significa que el terreno se ha dejado relativamente intacto. En algunas partes de la línea principal, los problemas de obstrucción y mantenimiento deficiente han hecho que se hayan sugerido rutas alternativas. Esto es particularmente grave en Wath-upon-Dearne , Wombwell y Stairfoot , donde los planes de mejora de carreteras y recuperación de tierras han utilizado y borrado varios kilómetros del antiguo lecho del canal.
El cierre de todas las minas locales a las que servía el canal ha hecho que los hundimientos ya no sean un problema. El abandono de la línea ferroviaria que sustituyó al canal en 1988 ha proporcionado al canal una ruta alternativa. Esta tierra se ha protegido de la intrusión de otros usuarios y será relativamente fácil excavarla para crear un nuevo canal. También se está utilizando como parte de la Trans Pennine Trail .
El canal es considerado como "un eslabón vital perdido" por el Barnsley, Dearne & Dove Canals Trust. [21] Su objetivo es restaurar completamente el canal junto con el canal de Barnsley para completar el Yorkshire Ring . El canal está siendo restaurado actualmente . El ramal de Elsecar será la primera parte del canal que se restaurará. Se han restaurado los dos pozos superiores y la esclusa superior y se ha añadido una rampa de lanzamiento en el pozo superior. Se obtuvo financiación del Yorkshire European Community Trust, y las compuertas de la esclusa se instalaron en mayo de 1999. [22] Otras partes del canal, como la parte superior del ramal de Worsbrough, se han mantenido en buenas condiciones a pesar de años de abandono.
Partes del camino de sirga forman secciones del Trans Pennine Trail , un sendero de larga distancia que conecta Liverpool , Leeds , Hull y Chesterfield . [23] El embalse en la parte superior del ramal Elsecar ha sido designado como reserva natural local por el Ayuntamiento de Barnsley [24] y el área que rodea el embalse en la parte superior del ramal Worsbrough se ha convertido en Worsbrough Country Park. [25]
El canal comenzaba en un cruce con el Don Navigation en Swinton. Desde allí pasaba por seis esclusas antes de pasar por un túnel de 472 yardas. Este túnel fue desviado en 1840 cuando el canal fue desviado para pasar por el mismo corte creado para acomodar el ferrocarril. Luego pasaba por la mina principal de carbón de Manvers y entraba en Wath-upon-Dearne corriendo paralelo a Doncaster Road, antes de pasar entre hileras de casas adosadas más allá del centro de la ciudad. Luego giraba hacia el noroeste hacia el medio del valle, con una sección ancha en un terraplén alto que se conoció como el Golfo de Vizcaya . Después pasaba por Brampton y volvía a la ladera. Había otras cuatro esclusas hasta el cruce con el ramal de Elsecar, que se encontraba entre Brampton y Wombwell en el cruce de Dearne Valley Parkway y la A633 .
El canal pasó luego por Wombwell, al norte del centro de la ciudad, y por Aldham antes de llegar a las ocho esclusas del tramo Stairfoot . En ese punto se produjo la unión con el ramal Worsbrough. El canal pasó luego por el sitio de la rotonda Stairfoot y se dirigió hacia Hoyle Mill, donde una esclusa de parada final marca el límite entre los canales Dearne & Dove y Barnsley.
El ramal de Elsecar se construyó para dar servicio a las minas de carbón , por lo que pasaba por muchas de ellas. Comenzando en Brampton, el ramal pasaba por la mina de carbón de Cortonwood (ahora un parque comercial ). Después de pasar por debajo de Hemingfield y el sitio de la mina de carbón de Hemingfield, terminaba en la cuenca de Elsecar. El embalse está a aproximadamente media milla más de la cuenca, más allá del centro patrimonial . La mayor parte del camino de sirga se encuentra en Elsecar Greenway, parte del Trans Pennine Trail.
Después de salir de Stairfoot, el ramal de Worsbrough pasa por Swaithe y luego pasa por debajo de la línea Penistone . Después de esto, discurre junto al río Dove hasta llegar a Worsbrough Basin. El embalse está justo al otro lado de la cuenca.
En el estudio realizado por el Barnsley Canal Group en 1987 se determinó que sería muy difícil restaurar la ruta original del canal. Esto se debe en gran parte a las tierras del canal recuperadas por el ayuntamiento en la década de 1970. Con el tiempo, se han presentado varias propuestas para una posible nueva ruta. Entre ellas se incluyen el uso del río Dearne o el uso de la línea ferroviaria de Mexborough a Barnsley , que se abandonó en 1988.
En agosto de 2004, se encargó a una empresa de ingeniería profesional que realizara un estudio de viabilidad de las opciones de restauración, y presentó sus conclusiones en noviembre de 2006. Los costes estimados de una restauración completa de los canales de Dearne y Dove y de Barnsley para que pudieran pasar embarcaciones estrechas eran de 127 millones de libras esterlinas, y los posibles beneficios para la economía local se estimaban en 3,1 millones de libras esterlinas al año. [26] La ruta que se proponía seguiría la antigua ruta a través de Swinton hasta el antiguo campo de ponis de la mina de Manvers, donde se desviaría alrededor del recién construido Dearne Valley College y los centros de atención telefónica. A continuación, se desviaría hacia el norte de Wath-Upon-Dearne a través de un acueducto para unirse a su antigua ruta. Habría correcciones de curso relativamente menores en el resto de la ruta hasta Barnsley, aunque seguiría una ruta paralela al canal original en esta sección.
El Consorcio de Canales de Barnsley es el nombre que se le da a todas las partes interesadas que están cooperando para restaurar el canal Dearne y Dove junto con su canal hermano, el Barnsley. Entre sus miembros se incluyen:
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Medios relacionados con el canal Dearne y Dove en Wikimedia Commons