El canal de Barnsley es un canal que discurría desde Barnby Basin, a través de Barnsley , South Yorkshire , Inglaterra , hasta un cruce con el Aire and Calder Navigation cerca de Wakefield , West Yorkshire . Fue construido en la década de 1790, para proporcionar un enlace de transporte desde las reservas de carbón en Barnsley a un mercado más amplio. Tanto el Aire and Calder Navigation como el River Don Navigation mostraron un gran interés en el proyecto, el primero comprando muchas de las acciones iniciales, y el segundo construyendo el Dearne and Dove Canal para unir el canal a su vía fluvial. Los problemas de suministro de agua hicieron que el Aire and Calder propusiera bombear toda el agua para el canal desde el río Calder, utilizando bombas de vapor, pero en su lugar se construyó un embalse en Cold Hiendley , lo que aumentó los costos de construcción, pero redujo los costos de funcionamiento. El canal tal como se construyó tenía 14,5 millas (23,3 km) de largo e incluía 15 esclusas .
El tráfico procedía inicialmente de la mina de carbón de Barnby Furnace, pero esta fracasó en 1806 y la empresa se encontró sin dinero y con poco tráfico. Poco a poco, se construyeron tranvías hacia otras minas y el tráfico aumentó lo suficiente como para pagar dividendos a los accionistas a partir de 1810. Se levantaron muchos puentes entre 1828 y 1830 para dar cabida a barcazas más grandes. Los ferrocarriles llegaron a la zona en la década de 1840 y el volumen de tráfico disminuyó rápidamente, pero el canal pasó a manos de Aire and Calder Navigation en 1856 y, a pesar de la competencia de los ferrocarriles y de los daños estructurales causados por el hundimiento del canal, siguió siendo rentable hasta 1942. Las esclusas situadas debajo de Cold Hiendley se alargaron entre 1879 y 1881, y la sección final, que incluía las cinco esclusas de Barugh, se cerró en 1893.
En 1911 se produjo una importante rotura que obligó al canal a cerrarse durante casi un año, y en 1945 y 1946 se produjeron más roturas. El Aire y el Calder solicitaron abandonar el canal en 1947 y, a pesar de las protestas de la incipiente Inland Waterways Association , se concedió el derecho a hacerlo en 1953. El acueducto sobre el río Dearne fue demolido inmediatamente. En 1984 se formó el Barnsley Canal Group para hacer campaña por la restauración, y en junio de 2000 se convirtió en el Barnsley, Dearne and Dove Canal Trust. Ahora forman parte del Barnsley Canal Consortium, que ha encargado un estudio que ha demostrado que la restauración es factible. Una ruta restaurada implicaría tres desviaciones de la ruta histórica, en las esclusas de Walton, cerca del embalse de Cold Hiendley, y donde el canal cruza el río Dearne.
A principios de la década de 1790 hubo una creciente demanda de carbón, pero en muchos lugares había escasez porque gran parte del carbón que se producía lo consumían las industrias cercanas a las minas. Había reservas de carbón cerca de Barnsley , pero no había enlaces de transporte para distribuirlo a la región. En julio de 1792, la Aire and Calder Canal Company pidió a William Martin, que era el administrador del canal, que preparara planes para un enlace desde cerca de Wakefield hasta las minas de Barnsley. Al enterarse de los planes, la River Don Navigation Company propuso una alternativa, que implicaba la canalización del río Dearne , para llegar al mismo destino. El plan de Aire and Calder preveía un comercio saludable de carbón y productos manufacturados desde Barnsley hasta Aire and Calder, y cal agrícola desde Knottingley en la dirección inversa. [1]
Martin y los ingenieros residentes de Aire and Calder inspeccionaron la ruta y, en una reunión pública celebrada el 20 de septiembre de 1792, el ingeniero de canales William Jessop sugirió que la línea desde justo debajo de Wakefield hasta Barnsley y Silkstone podría construirse por aproximadamente £50.000. Aire and Calder decidió suscribir £20.000 en acciones, para asegurarse de tener una participación mayoritaria. Una reunión posterior a mediados de octubre informó que el costo ahora era de £60.000 y que 86 personas habían suscrito. La compañía River Don asistió a la reunión, ya que estaban interesados en utilizar la ruta de Barnsley a Silkstone para su canal de Dearne y Dove , pero se llegó a un acuerdo por el cual la Barnsley Canal Company construiría la sección de Barnby a Barnsley, pero no se tomaría agua del río Dearne, que era necesaria para abastecer el canal de Dearne y Dove. Se añadió al plan un ramal de 2,5 millas (4,0 km) desde Barugh hasta Haigh Bridge, que incluye siete esclusas adicionales. [2]
Aire y Calder propusieron bombear toda el agua para el canal desde el río Calder, utilizando bombas impulsadas por vapor en Agbrigg , Walton y Barugh. El ramal de Haigh habría requerido una cuarta máquina, pero el horno de Haigh cerró y el ramal nunca se construyó. Las bombas de Walton y Agbrigg fueron reemplazadas por un depósito en Cold Hiendley , lo que aumentó los costos de construcción en £3000, pero redujo los costos de funcionamiento en £350 por año. [3] Una ley del Parlamento , laEl 3 de junio de 1793 se aprobó la Ley del Canal de Barnsley de 1793 (33 Geo. 3.[4]El canal de Dearne y Dove fue autorizado el mismo día.[5]
Las obras de construcción comenzaron el 27 de septiembre de 1793 en Heath Common, cerca de la unión con el canal Aire y Calder. Samuel Hartley fue el ingeniero y John Pinkerton fue contratado para construir el canal. La construcción fue difícil, ya que Pinkerton encontró inesperadamente rocas en el corte en Cold Hiendley y la inflación hizo subir los costos. Hubo disputas entre Hartley y Pinkerton, que duraron hasta mucho después de la apertura del canal y finalmente se resolvieron en 1812, después de un juicio. La sección norte hasta Barnsley se inauguró el 8 de junio de 1799, mientras que la sección de Barnsley a Barnby no comenzó hasta fines de 1798 y no se inauguró hasta principios de 1802. El canal Dearne y Dove se completó a fines de 1804. [6]
El coste de la construcción fue de 95.000 libras esterlinas. El plan original preveía una serie de tranvías para conectar con las minas de carbón, pero ninguno de ellos se construyó inicialmente. Las principales características de ingeniería incluían un acueducto de cinco arcos donde el canal cruzaba el río Dearne, un largo corte en Cold Hiendley, cinco esclusas en Barugh, otras doce en Walton, dos en Agbrigg y la última cerca de Heath. Esta esclusa estaba situada al final de un corte, que a menudo se llenaba de basura, por lo que fue reemplazada en 1816 por una nueva esclusa mucho más cerca de Aire y Calder. [7] El embalse de Wintersett cubría un área de 80 acres (32 ha) cuando se construyó por primera vez, que aumentó a 127 acres (51 ha) cuando sus orillas se elevaron 4 pies (1,2 m) [4] en 1807. En 1803, se construyó una estación de bombeo en Ryhill, utilizando un motor de viga de Cornualles obtenido de Harveys de Hayle, que bombeaba el exceso de agua del canal hasta el embalse. [8] En 1840 se obtuvo tierra para un segundo embalse en Cold Hiendley, y se construyó en 1854. Estaba ubicado entre el embalse de Wintersett y el canal, pero estaba a un nivel más bajo, y la estación de bombeo se modificó para que también se pudiera bombear agua desde el nuevo embalse al canal. El embalse de Cold Hiendley se amplió hasta cubrir 55 acres (22 ha) en 1874. [9] La máquina de viga, que probablemente era de segunda mano en 1803, prestó un buen servicio y duró hasta el cierre del canal en 1946. [8]
El canal fue diseñado principalmente para transportar carbón desde las minas de carbón de la región de Barnby. La Low Moor Company tenía una mina de carbón en Barnby Furnace y construyó el Low Moor Waggonway de 0,5 millas (0,8 km) de largo entre allí y la cuenca de Barnby, que transportaba carbón en 1802. En 1804, alrededor de 10.000 toneladas salían de la mina de carbón, aunque el canal de Dearne y Dove se había abierto a fines de 1803, y solo alrededor de la mitad del comercio viajaba por toda la longitud del canal hasta Aire y Calder. El carbón de las minas de carbón de Silkstone era esporádico, ya que el tranvía que había sido autorizado por la ley del Parlamento no se construyó debido a restricciones financieras. La mina de Barnby Furnace quebró en mayo de 1807, [10] y la compañía se encontró sin dinero y con poco tráfico. Obtuvo una nueva ley del Parlamento, laLa Ley del Canal de Barnsley de 1808 (48 Geo. 3. c. xiii), del 28 de marzo de 1808, autorizó a la empresa a recaudar 43.000 libras más en capital social y 10.000 libras mediante hipoteca. También pudieron aumentar los peajes.[4]
La vía fluvial de Silkstone se terminó en 1810. La cuenca de Barnby se amplió para hacer frente al tráfico previsto, que creció de forma constante. El carbón representó solo el 23 por ciento de las 22.270 toneladas transportadas en 1800, pero había aumentado a 109.945 toneladas de un total de 181.063 toneladas en 1821. Los otros cargamentos principales fueron el maíz y la piedra caliza. Los ingresos también aumentaron, de 2.028 libras en 1803 a 7.649 en 1821, cifra que se complementó con otras 2.094 libras procedentes de los peajes del tranvía. Los beneficios fueron suficientes para pagar dividendos a partir de 1810. Para mantener los barcos en movimiento, la Barnsley Canal Company intentó tomar agua del río Dearne en varias ocasiones, y la River Don Navigation Company, que había patrocinado el canal Dearne and Dove , le ordenó que eliminara las obras que desviaban el agua. En 1812 se llegó a un acuerdo que permitía que parte del agua del Dearne se utilizara para el canal de Barnsley. [11] Entre 1828 y 1830, se levantaron varios puentes para permitir que los barcos más grandes, llamados "Billy-boys" , utilizaran el canal. [12]
La competencia en forma de ferrocarriles comenzó a afectar al canal a partir de la década de 1840. La compañía del canal inicialmente acogió con agrado algunos de los proyectos, pero la Don Navigation Company propuso arrendar el canal durante un año en 1845 y luego comprarlo, para evitar que los ferrocarriles obtuvieran acceso a los recursos de carbón de Silkstone y para proteger los suministros de agua. Rápidamente ofrecieron pasar el canal a la Aire and Calder Company y comprar el canal de Dearne y Dove, pero aunque se hicieron cargo del canal de Dearne y Dove a partir del 1 de enero de 1846, abandonaron sus ideas para el canal de Barnsley. La Barnsley Canal Company luego intentó acordar un arrendamiento con la Aire and Calder, pero las negociaciones fracasaron. [1] Entre 1846 y 1853 se llevaron a cabo una serie de negociaciones con la Yorkshire Railway Company, la Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway y la Aire and Calder Navigation. No fue hasta 1854 cuando la compañía finalmente aceptó un contrato de arrendamiento con la Aire and Calder, cuando el tráfico estaba cayendo rápidamente. La adquisición fue ratificada por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] en 1856, aunque la Barnsley Canal Company no se disolvió, ya que continuó cobrando la renta del contrato de arrendamiento. [13]
Al reducir los peajes, Aire and Calder logró aumentar el tráfico de 179.295 toneladas en 1855 a 291.313 toneladas en 1863, pero el tráfico se redujo gradualmente después de eso, a medida que se construían enlaces ferroviarios a los yacimientos de carbón. Las estructuras del canal se vieron cada vez más afectadas por el hundimiento de la minería, y una inspección del acueducto en 1866 reveló "fisuras en la roca y grietas en los arcos" . En 1870, Barnsley Corporation ordenó a la compañía del canal que dejara de extraer agua del río Dearne, ya que necesitaban el suministro. Ante un dilema, Barnsley y las compañías Aire and Calder negociaron, y el resultado fue laLey de Transferencia del Canal de Barnsley de 1871 (34 y 35 Vict.c. cxcv), que autorizó la toma de posesión del canal por Aire y Calder, la sustitución de diez de las doce esclusas de Walton por unplano inclinadoy la protección del suministro de agua en Barugh.[14]
Las esclusas debajo de Cold Hiendley se alargaron de 66 pies (20 m) a 84 pies (26 m) entre 1879 y 1881, pero en ese momento había poco tráfico en la sección superior. [15] La sección final de 1,3 millas (2,1 km) hasta Barnby, incluidas las cinco esclusas en Barugh, se abandonó según los términos de la Ley de Navegación Aire y Calder de 1893 ( 56 y 57 Vict. c. cxlviii). [16] Los poderes para construir el plano inclinado se renovaron en 1889, pero no se llevó a cabo ninguna construcción. A pesar de la competencia ferroviaria, el canal todavía transportaba más de 200.000 toneladas por año entre 1885 y 1909. [17]
El 20 de noviembre de 1911 se produjo una importante ruptura del canal, cuando el hundimiento provocó la caída de parte del acueducto y del terraplén adyacente. Las reparaciones no se completaron hasta el 10 de julio de 1912, cuando se reabrió el canal. El canal tuvo que cerrar durante cuatro meses a finales de 1922 debido a las condiciones de sequía. En 1934, el consejo del condado instaló un puente levadizo eléctrico en Royston. El tráfico siguió disminuyendo y los costes de mantenimiento aumentaron a medida que los efectos del hundimiento dañaron la infraestructura, pero el canal siguió siendo rentable hasta 1942. Al año siguiente, el puente de Royston se puso en funcionamiento 856 veces para permitir el paso de los barcos. La mina de carbón de Mottram Wood se inundó el 13 de junio de 1945, cuando se produjo otra fuga cerca del acueducto, y en 1946, 53 millones de galones imperiales (240.000 m3 ) de agua se escaparon del canal el 22 de noviembre, inundando una urbanización y el campo circundante. El Aire y el Calder solicitaron abandonar el canal en mayo de 1947, [17] y aunque la incipiente Asociación de Vías Navegables Interiores hizo campaña por su conservación, el Ejecutivo de Muelles y Vías Navegables Interiores (DIWE) expresó "serias dudas sobre si sería de interés nacional restablecer la vía navegable". El DIWE ofreció entonces una compensación a los transportistas afectados por el cierre, [18] y la orden de abandono finalmente se concedió en 1953. El acueducto fue demolido inmediatamente, ya que se consideró inseguro. [19]
La línea del canal que pasa por debajo de Barugh se ha mantenido prácticamente intacta y en abril de 1984 se formó el Barnsley Canal Group, con el objetivo de hacer campaña por la restauración del canal. [20] Su primera tarea fue realizar un estudio detallado del canal para confirmar que la restauración era al menos realista. [21] Tras convertirse en una sociedad limitada y obtener el estatus de organización benéfica en abril de 1991, el grupo se reformó como Barnsley, Dearne and Dove Canal Trust en junio de 2000. En mayo de 2001 se formó el Barnsley Canal Consortium, [20] que consiste en un grupo de trabajo que incluye a las autoridades locales, la Inland Waterways Association y el Canal Trust. El Consorcio empleó a ingenieros profesionales para llevar a cabo un estudio de viabilidad sobre la reapertura tanto del canal de Barnsley como del canal de Dearne and Dove en agosto de 2004, y el informe, que se publicó en noviembre de 2006 [22] confirmó que la restauración era posible. [23]
El canal restaurado seguiría la línea original desde Aire and Calder Navigation hasta Barnsley, donde se construiría un nuevo puerto deportivo cerca de la ubicación de las esclusas de Barugh. Serían necesarias tres desviaciones, una al pie de las esclusas de Walton, otra cerca del embalse de Cold Hiendley y otra en el punto donde el canal cruza el río Dearne, donde se ha demolido el acueducto original. [24]
En 2019, se llevó a cabo una consulta pública sobre el plan local del Consejo del Distrito Metropolitano de Barnsley, en la que el consejo recomendó que no se incluyera una línea firme para el canal restaurado, y el inspector confirmó esta decisión. A la luz de esto, la falta de nuevos miembros y el impacto de la pandemia de coronavirus, el Trust tomó la decisión de cesar sus operaciones en abril de 2020, aunque la Asamblea General Anual en la que se ratificaría la decisión se pospuso debido a la pandemia. Se espera que transfieran sus activos al Chesterfield Canal Trust, que también se asegurará de que el sitio web del Trust se mantenga como fuente de información durante algunos años. [25]
En 2020, un residente local de Redbrook llamado James Crampton creó un grupo de Facebook llamado Barnsley Old Canal durante el confinamiento por el coronavirus, donde la gente podía compartir sus historias sobre el canal. En unos pocos meses, más de 450 personas habían registrado su interés en mantener el patrimonio del canal. En poco tiempo, la gente empezó a pensar en la restauración y el grupo decidió que su primer objetivo debería ser la mejora del camino de sirga entre Barugh Green y Smithies. [26]
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