El canal Dearne y Dove recorría casi diez millas a través de South Yorkshire , Inglaterra, desde Swinton hasta Barnsley a través de diecinueve esclusas , elevándose 127 pies (39 m). El canal también tenía dos ramales cortos, el ramal de Worsbrough y el ramal de Elsecar , ambos de unas dos millas de largo con embalses en la cabecera de cada uno. La sucursal de Elsecar también cuenta con otras seis esclusas. El único túnel fue sorteado por un corte en 1840. [1]
El canal fue creado principalmente para transportar carga procedente de la extensa industria minera del carbón de la zona. Otros cargamentos incluían arrabio , vidrio , cal , productos derivados del petróleo y mercancías en general. Una combinación de competencia ferroviaria y hundimiento causado por las mismas minas a las que servía obligó al canal a un declive gradual, cerrándose por completo en 1961. Cuando la industria del carbón local también colapsó en la década de 1980, el canal recibió un salvavidas con la formación del Canal Barnsley. Grupo que ahora intenta restaurar todo el canal, esfuerzo impulsado aún más por el abandono del ferrocarril que lo reemplazó.
La idea de crear una vía navegable desde el río Don hasta Barnsley a lo largo del curso del río Dearne fue propuesta por primera vez en 1773 por Charles Watson-Wentworth, segundo marqués de Rockingham . Sin embargo, la idea no se llevó a cabo, [2] hasta una reunión de accionistas de Don Navigation Company en 1792, donde se propuso un canal desde el río Don Navigation hasta Barnsley. Al mismo tiempo, la empresa Aire & Calder Navigation estaba considerando la posibilidad de construir un canal desde Wakefield hasta Barnsley. El 20 de octubre de 1792, las compañías rivales celebraron una famosa reunión en el White Bear Inn (ahora Royal Hotel) en Barnsley y acordaron unir sus canales justo al sur de Barnsley y seguir adelante con propuestas complementarias. [3] Estos se convertirían en el canal Dearne y Dove y el canal Barnsley , los cuales buscaban proporcionar acceso a las yacimientos de carbón del puente Barnby y el puente Haigh. [4]
El canal obtuvo su Ley del Parlamento ( 33 Geo. 3. c. 115) el 3 de junio de 1793, el mismo día de la Ley que autorizó la construcción del Canal Barnsley . La ley creó la Dearne and Dove Canal Company, formada por 211 personas, y les permitió recaudar 60.000 libras esterlinas mediante la emisión de acciones y otras 30.000 libras esterlinas mediante hipotecas si era necesario. [5] Robert Mylne fue nombrado ingeniero jefe del proyecto y parece haber realizado el estudio inicial y presentado pruebas al parlamento en apoyo del proyecto de ley. [4] Sin embargo, la construcción estuvo a cargo de John Thompson, el ingeniero de Don Navigation Company, hasta su muerte en 1795. El cargo lo ocupó Robert Whitworth hasta 1799, cuando él también murió, y se cree que uno de los Sus hijos actuaron como ingenieros hasta el final de la obra. El canal se abrió hasta Elsecar en 1798 y se inauguró por completo en noviembre de 1804 a un coste de poco menos de 100.000 libras esterlinas. [6] El sobrecoste se gestionó cuando la empresa obtuvo una segunda Ley del Parlamento ( 39 y 40 Geo. 3. c. xxxvii) el 30 de mayo de 1800, que permitía obtener la opción original de una hipoteca de £ 30.000 mediante acciones. se obtendrá una hipoteca de 10.000 libras esterlinas y se aumentarán las tarifas de peaje. [5] Los costos de construcción incluyeron la provisión de dos embalses, en Elsecar y Worsbrough , tranvías desde la cuenca de Elsecar hasta dos ferrerías y una mina de carbón, que incluía planos inclinados , y un túnel de 432 m (472 yardas) cerca de Swinton , que fue construido usando el método de corte y cobertura . La línea principal se elevó 127 pies (39 m) a través de 19 esclusas. [7] El canal se cerró brevemente en los veranos de 1805 y 1806 debido a la escasez de agua, pero inicialmente tuvo éxito y en 1830 transportaba 181.000 toneladas de carbón al año. [1]
A principios de la década de 1820, se hicieron varias propuestas para construir tranvías y embalses adicionales, pero el Canal Barnsley y Aire y Calder se opusieron a los planes. Los planes para un embalse adicional en el castillo de Wentworth, encima del embalse de Worsbrough, encontraron oposición en la Cámara de los Lores, a menos que la Compañía liberara sus derechos exclusivos para construir tranvías desde el canal hasta las minas de carbón locales, y el proyecto de ley fuera retirado, en lugar de aceptar una cláusula que habría roto su monopolio sobre las reservas de carbón cercanas al canal. En cambio, se tomó la decisión de elevar el nivel del embalse de Worsbrough en 4,5 pies (1,4 m), aumentando así la superficie a 62 acres (25 ha), y esto se completó en 1826. [8]
El ferrocarril North Midland , que va de Leeds a Derby, se inauguró en 1840 y esto representó una gran amenaza para el dominio del comercio del carbón por parte de todas las navegaciones de South Yorkshire . Partes del ferrocarril discurrían a lo largo del canal. En Adwick upon Dearne, el ferrocarril construyó un corte largo y, para mantener su alineación, se demolió el túnel del canal y se desvió el canal para compartir el nuevo corte. [9] La Compañía del Canal aprovechó la oportunidad para construir instalaciones de intercambio con el nuevo ferrocarril. [10]
Con la amenaza de que los ferrocarriles quitaran el comercio de los canales, Don Navigation Company decidió comprar el Canal Barnsley y arrendar el Dearne y el Dove por un año, después del cual lo comprarían. El acuerdo con Dearne y Dove siguió adelante, y River Don Navigation se hizo cargo del canal a partir del 1 de enero de 1846 y pagó 210.000 libras esterlinas por él el 2 de enero de 1847, pero no lograron llegar a un acuerdo con el Canal de Barnsley. Los peajes se redujeron en un 60 por ciento en 1846, con paso libre para los barcos vacíos a partir de 1847, con el resultado de que gran parte del tráfico de carbón que anteriormente había utilizado el Canal de Barnsley ahora utilizaba el Dearne y Dove. La South Yorkshire, Doncaster & Goole Railway Company fue autorizada en 1847, y la Ley del Parlamento les permitió fusionarse con la Don Navigation Company y, por tanto, con la Dearne and Dove, una vez que hubieron recaudado la mitad de su capital autorizado. La fusión tuvo lugar el 19 de abril de 1850. [11] La compañía ferroviaria abrió su línea de Doncaster a Swinton en noviembre de 1849, a la que siguió un ramal a Elsecar en febrero de 1850 y otro ramal a Worsbrough en junio de 1850. En Elsecar, Se movió la cuenca del canal y se rellenaron unas 200 yardas (180 m) del canal para dar paso al ferrocarril. Si bien la adquisición fue beneficiosa para el tráfico en partes de Don Navigation, el tonelaje transportado en Dearne y Dove disminuyó. [12]
Posteriormente, tanto el ferrocarril como los canales fueron arrendados a Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway , con un contrato de arrendamiento de 999 años que comenzó en junio de 1864, pero en 1874 el arrendamiento se convirtió en una adquisición y los canales eran solo una pequeña parte de un negocio más grande. empresa. [13] Los usuarios de los canales estaban descontentos con los altos peajes y la falta de modernización, por lo que en noviembre de 1888, se formó la Sheffield and South Yorkshire Canal Company, con la intención de obtener los canales de la compañía ferroviaria. Obtuvieron una ley del Parlamento el 26 de agosto de 1889, que creaba la Sheffield and South Yorkshire Navigation Company, con un capital autorizado de 1,5 millones de libras esterlinas y poderes para comprar los canales, mediante compra obligatoria si no se podía llegar a un acuerdo con la compañía ferroviaria. . [14] La transferencia no se produjo hasta 1895, cuando finalmente se llegó a un acuerdo, y el Canal Dearne y Dove pasó a formar parte de la Navegación de Sheffield y South Yorkshire junto con el Canal de Sheffield , la Navegación del Río Don y el Canal de Stainforth y Keadby . [15]
La Sheffield and South Yorkshire Navigation Company tenía la intención de actualizar el sistema para admitir embarcaciones de 300 o 400 toneladas y permitir el uso de embarcaciones compartimentadas . El carbón de las minas de carbón del canal se transferiría de los barcos del compartimento a embarcaciones más grandes en una nueva planta de manipulación de carbón que se ubicaría en Keadby. Sin embargo, la empresa no logró reunir la financiación necesaria para comprar directamente los canales a la empresa ferroviaria, por lo que tuvo dificultades para realizar mejoras significativas. Dearne y Dove era la parte menos rentable del sistema, con altos costos de mantenimiento como resultado del hundimiento de la minería del carbón. [15] Ya en 1884, un tramo de 23 m (25 yardas) del ramal de Worsbrough se había derrumbado debido a un hundimiento , cuya reparación había tardado 6 meses y su reparación había costado 19.000 libras esterlinas. [dieciséis]
En 1906, la sucursal de Worsbrough cerró debido al creciente costo de mantenimiento, aunque se mantuvo como alimentador de agua. La profundidad del agua en el extremo superior del canal sólo podía mantenerse a 4,5 pies (1,4 m), en lugar de 6 pies (1,8 m), y en 1909, la empresa acordó permitir la minería debajo del canal. [15] La sucursal de Elsecar fue la siguiente en cerrar en 1928, también por hundimiento. El último barco atravesó el tramo central de la línea principal en 1934, aunque no se obtuvo una orden de abandono del canal, ya que la empresa esperaba oposición a tal proyecto de ley. Después de esta fecha no se mantuvieron los niveles de agua: esto permitió reducir el mantenimiento necesario para combatir los siempre presentes hundimientos mineros; sólo una milla aproximadamente de cada extremo del canal atraía tráfico y se mantenía adecuadamente. En 1942 cesó el tráfico en el extremo de Barnsley. El tráfico de la mina de carbón Manvers Main terminó en 1952, [17] y a pesar de una vigorosa campaña para la reinstauración del canal por parte de la Inland Waterways Association y la Inland Waterways Protection Society a fines de la década de 1950, [18] el canal finalmente se cerró en 1961. según los términos de la Ley de la Comisión de Transporte Británica. Sólo se conservó la media milla (0,8 km) hasta la fábrica de vidrio en Swinton. Esto incluía cuatro esclusas que se abastecían de agua mediante bombas. [17] El último barco que hizo escala en la cristalería fue en 1977; desde entonces, la parte inferior del canal restante se ha incorporado a un astillero, [9] mientras que la parte superior permanece en el agua pero no es accesible en barco ya que las compuertas de la esclusa superior han sido reemplazadas por una presa.
Tras el cierre, los terrenos del canal pasaron a manos de los ayuntamientos. Varios niños ahogados en la década de 1960 provocaron que se rellenaran grandes partes del canal en las áreas de Swinton y Wath-upon-Dearne; sin embargo, gran parte del canal restante simplemente se dejó deteriorar, en algunas áreas todavía estaban en agua, aunque a un nivel mucho más bajo que el canal original y muy cubierto de maleza. Incluso a principios de la década de 1980, grandes partes de la línea del canal eran fácilmente reconocibles con las carreteras locales que pasaban sobre los viejos puentes estrechos y jorobados de arenisca del canal; sin embargo, desde entonces, los planes de mejora de carreteras han supuesto la eliminación de puentes redundantes y, en algunas zonas, la utilización del lecho del canal para nuevas carreteras.
El 1 de abril de 1984, tras varios artículos en la prensa local, doce personas se reunieron para abordar la falta de interés por las vías fluviales locales. El Barnsley Canal Group se formó [19] en esta reunión y comenzó a hacer campaña para la preservación y restauración de los canales Dearne, Dove y Barnsley. Desde finales de la década de 1980, el grupo ha estado activo tratando de proteger el lecho restante del canal de obstrucciones a través del proceso de planificación local.
En 1991, el grupo del canal comenzó a restaurar la parte superior del ramal del canal de Elsecar junto con el trabajo en lo que ahora es el Centro del Patrimonio de Elsecar . También se llevó a cabo un estudio de viabilidad sobre la sucursal. Determinó que, aunque costoso, es viable restaurar ese tramo del canal. El Barnsley Canal Group se reformó como Barnsley, Dearne & Dove Canals Trust en 2000.
A las dos sucursales les ha ido mucho mejor que a la línea principal desde su cierre. La naturaleza más rural de estas secciones significa que la tierra ha quedado relativamente intacta. En algunas partes de la línea principal, los problemas de obstrucción y mantenimiento deficiente significan que se han sugerido rutas alternativas. Esto es particularmente grave en Wath-upon-Dearne , Wombwell y Stairfoot , donde los planes de mejora de carreteras y recuperación de tierras han utilizado y destruido varios kilómetros del antiguo lecho del canal.
El cierre de todas las minas locales a las que daba servicio el canal significa que un mayor hundimiento ya no es un problema. El abandono de la línea ferroviaria que reemplazó al canal en 1988 le ha dado al canal una ruta alternativa. Esta tierra ha sido protegida de la intrusión de otros usuarios de la tierra y será relativamente fácil de excavar para crear un nuevo canal. También se utiliza como parte del Trans Pennine Trail .
Barnsley, Dearne & Dove Canals Trust se refiere al canal como "un eslabón perdido vital". [21] Su objetivo es restaurar completamente el canal junto con el Canal Barnsley para completar el Anillo de Yorkshire . El canal está ahora en proceso de restauración . El ramal de Elsecar será la primera parte del canal en ser restaurada. Se restauraron las dos libras superiores y el bloqueo superior y se agregó una rampa de lanzamiento en la libra superior. Se obtuvo financiación del Yorkshire European Community Trust y las compuertas se instalaron en mayo de 1999. [22] Otras partes del canal, como la parte superior del ramal de Worsbrough, se han mantenido en buenas condiciones a pesar de años de abandono.
Partes del camino de sirga forman secciones del Trans Pennine Trail , un sendero de larga distancia que conecta Liverpool , Leeds , Hull y Chesterfield . [23] El embalse en la parte superior del ramal de Elsecar ha sido designado reserva natural local por el Ayuntamiento de Barnsley [24] y el área que rodea el embalse en la parte superior del ramal de Worsbrough se ha convertido en Worsbrough Country Park. [25]
El canal comenzaba en un cruce con Don Navigation en Swinton. Desde allí pasó por seis esclusas antes de pasar por un túnel de 400 metros. Este túnel fue sorteado en 1840 cuando el canal se desvió para pasar por el mismo corte creado para dar paso al ferrocarril. Luego pasó por Manvers Main Colliery y entró en Wath-upon-Dearne, corriendo paralelo a Doncaster Road, antes de pasar entre hileras de casas adosadas más allá del centro de la ciudad. Luego giró hacia el noroeste hacia el centro del valle, con una amplia sección sobre un alto terraplén que pasó a ser conocido como el Golfo de Vizcaya . Después de eso pasó a Brampton y regresó a la ladera. Había otras cuatro esclusas hasta el cruce con el ramal de Elsecar, que se encontraba entre Brampton y Wombwell en el cruce de Dearne Valley Parkway y la A633 .
Luego, el canal pasó por Wombwell, al norte del centro de la ciudad, y por Aldham antes de llegar a las ocho esclusas del tramo Stairfoot . En ese punto seguía el cruce con Worsbrough Branch. Luego, el canal pasó por el sitio de Stairfoot Roundabout y se dirigió hacia Hoyle Mill , donde una última esclusa marca el límite entre los canales Dearne & Dove y Barnsley.
El ramal de Elsecar se construyó para dar servicio a las minas de carbón y así pasaba por muchas de ellas. Comenzando en Brampton, la sucursal pasó por Cortonwood Colliery (ahora un parque comercial ). Después de pasar por debajo de Hemingfield y el sitio de Hemingfield Colliery, terminó en la cuenca de Elsecar. El embalse está aproximadamente a media milla más de la cuenca, pasando el centro patrimonial . La mayor parte del camino de sirga se encuentra en Elsecar Greenway, parte del Trans Pennine Trail.
Después de salir de Stairfoot, el ramal de Worsbrough pasa por Swaithe y luego pasa por debajo de la línea Penistone . Después de esto discurría junto al río Dove hasta llegar a la cuenca de Worsbrough. El embalse está un poco más allá de la cuenca.
En el estudio realizado por Barnsley Canal Group en 1987 se estableció que el trazado original del canal sería muy difícil de restaurar. Esto se debe en gran parte a los terrenos del canal reclamados por el ayuntamiento en los años 1970. Con el tiempo, se han presentado varias propuestas sobre una posible nueva ruta. Estos incluyen el uso del río Dearne o el uso de la línea ferroviaria de Mexborough a Barnsley , que fue abandonada en 1988.
En agosto de 2004, se encargó a una empresa de ingeniería profesional que realizara un estudio de viabilidad de las opciones de restauración y presentó sus conclusiones en noviembre de 2006. Los costos estimados para una restauración completa de los canales Dearne y Dove y Barnsley para aceptar embarcaciones angostas fueron £127. millones, y los probables beneficios para la economía local se estimaron en £3,1 millones por año. [26] La ruta propuesta seguiría la antigua ruta a través de Swinton hasta el antiguo campo de ponis de Manvers, donde se desviaría alrededor del recién construido Dearne Valley College y los centros de llamadas. Luego se desviaría hacia el norte de Wath-Upon-Dearne a través de un acueducto para unirse a su antigua ruta. Habría correcciones de rumbo relativamente menores en el resto de la ruta hasta Barnsley, aunque seguiría una ruta paralela al canal original en esta sección.
El Consorcio de Canales de Barnsley es el nombre que reciben todas las partes interesadas que cooperan para restaurar Dearne y Dove junto con su canal hermano, Barnsley. Sus miembros incluyen: -
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Medios relacionados con Dearne y Dove Canal en Wikimedia Commons