La navegación del río Don fue el resultado de los primeros esfuerzos para hacer que el río Don en South Yorkshire , Inglaterra , fuera navegable entre Fishlake y Sheffield . El ingeniero holandés Cornelius Vermuyden había desviado la desembocadura del río en 1626 para mejorar el drenaje, y las nuevas obras incluían disposiciones para la navegación, pero el plan no resolvió el problema de las inundaciones y el río holandés fue cortado en 1635 para vincula el nuevo canal a Goole . La primera ley del Parlamento para mejorar la navegación en el río fue obtenida en 1726, por un grupo de Cutlers con base en Sheffield ; la Corporación de Doncaster obtuvo una ley al año siguiente para mejoras en la parte baja del río. Se construyeron esclusas y cortes de esclusas y en 1751 el río era navegable hasta Tinsley .
La red se amplió con la apertura del canal Stainforth y Keadby en 1802, que une con el río Trent , el canal Dearne y Dove en 1804, que une con Barnsley , y el canal Sheffield en 1819, que proporcionó un mejor acceso a Sheffield. Los tres fueron comprados por Don Navigation en la década de 1840, después de lo cual los canales pasaron a ser propiedad de una serie de empresas ferroviarias. La Sheffield and South Yorkshire Navigation Company se creó en 1889 y finalmente logró recomprar los canales y Don Navigation en 1895, pero los planes de expansión se vieron obstaculizados por la falta de capital. Un éxito fue la apertura del New Junction Canal en 1905, financiado conjuntamente con Aire y Calder Navigation .
Durante el siglo XX, hubo varios planes para mejorar el Don para poder manejar embarcaciones más grandes. Finalmente se mejoró para aceptar barcazas de 700 toneladas en 1983, pero el plan llegó demasiado tarde, ya que no se produjo un aumento previsto en el tráfico comercial. La mayor parte de la navegación la realizan ahora los navegantes de recreo, cuyos barcos quedan eclipsados por las enormes esclusas. La navegación y el río están atravesados por una amplia variedad de puentes, desde un puente medieval con una capilla , uno de los tres únicos que han sobrevivido en Gran Bretaña, hasta un viaducto de autopista que fue pionero en el uso de cojinetes de caucho y un nuevo sistema de impermeabilización. . En el medio hay varios puentes ferroviarios, incluidos dos que se construyeron para transportar el sistema ferroviario interno en la planta de tratamiento de aguas residuales de Blackburn Meadows . El antiguo viaducto ferroviario de Conisbrough ahora transporta ciclistas a 34 m (113 pies) sobre el Don, como parte de la Red Nacional de Ciclismo .
La sección final hasta Bramwith se conoce como navegación por el río Dun .
Antes de 1626, el río Don tenía dos desembocaduras, un brazo oriental que serpenteaba a través de Hatfield Chase para entrar en el río Trent , y un brazo norte, que era un canal de navegación romano, y se unía al río Aire en Turnbridge, cerca de East Cowick . El plan de drenaje de Cornelius Vermuyden para Hatfield Chase, iniciado en 1626 y completado en gran parte en 1628, incluía la construcción del Ashfield Bank, que recorría 2 millas (3,2 km) a lo largo de la orilla sur del Don desde Fishlake hasta Thorne, cortando el rama oriental. La navegación a Sandtoft fue posible gracias a la provisión de una esclusa navegable en el banco, que tenía compuertas levadizas y una cámara de esclusa de 50 por 15 pies (15,2 por 4,6 m). Otro banco, a cierta distancia al este del canal norte, recorría 5 millas (8 km) desde Thorne hasta Turnbridge para proporcionar tierras de lavado, que se inundarían cuando los altos niveles en el Aire impidieran que el Don descargara en él. [1]
En el invierno de 1628, hubo inundaciones en Fishlake y Sykehouse, a las que siguieron disturbios. Se construyó una esclusa navegable en Turnbridge en 1629, con una esclusa de 60 por 18 pies (18,3 por 5,5 m), y en 1630 se completó una esclusa de desagüe llamada "Gran Esclusa", probablemente por Hugo Spiering, quien había ayudado a Vermuyden con la proyecto principal. Los continuos problemas con las inundaciones llevaron a la construcción de un canal de 5 millas (8 km) desde Newbridge cerca de Thorne hacia el este hasta Goole, donde los niveles de agua en Ouse eran entre 5 y 10 pies (1,5 y 3,0 m) más bajos que en Turnbridge. El canal, llamado río holandés, terminaba en otro emisario y se completó en 1635 a un costo de 33.000 libras esterlinas. Los barcos siguieron utilizando la esclusa de Turnbridge. [1] Aproximadamente en 1688, la esclusa de Goole fue arrasada por una inundación y nunca fue reemplazada. La marea amplió el canal y las barcazas de hasta 30 toneladas normalmente podían llegar a Fishlake y, a menudo, a Wilsick House, en Barnby Dun . Los barcos más pequeños podían llegar a Doncaster durante la mayor parte del año y las barcazas grandes podían hacerlo cuando había una marea creciente. [2]
Los intentos iniciales de obtener poderes para hacer navegable el río Don se vieron obstaculizados por la oposición de los terratenientes locales y la desunión entre las autoridades de Sheffield , Rotherham y Doncaster . La primera ley del Parlamento fue presentada en 1698 por el diputado de Thirsk , Sir Godfrey Copley de Sprotborough, en representación de los intereses de Rotherham. Aunque contó con el apoyo de los "caballeros, comerciantes y habitantes" de Doncaster, la Corporación se opuso al proyecto de ley en vista del probable impacto en sus fábricas. Tampoco hubo apoyo de Sheffield y el proyecto de ley fracasó en su primera lectura. En 1704, Doncaster Corporation, con el apoyo de sus comerciantes, presentó un proyecto de ley que recibió una primera lectura, pero desapareció sin que se produjera una segunda lectura. En 1722 hubo algún acuerdo entre Sheffield y Doncaster, con un acuerdo tácito de que Doncaster sería responsable del río debajo de su ciudad y Sheffield de la sección sobre Doncaster. Hubo una resistencia organizada al plan por parte de los terratenientes locales, y parece que su influencia resultó en que el proyecto de ley fuera rechazado en el comité, por lo que no pudo presentarse al Parlamento. [3]
Sin embargo, en 1726 la Compañía de Cuchilleros de Sheffield buscó la aprobación parlamentaria para hacer navegable el río desde Holmstile en Doncaster hasta Tinsley , en las afueras de Sheffield. Terminar en Tinsley apaciguó al duque de Norfolk, que representaba a la oposición de Sheffield, y se había trabajado mucho para reducir la oposición de los terratenientes. La ley del Parlamento se aprobó el 6 de mayo de 1726 y otorgó a los Cutler poderes para hacer cortes y hacer el río más profundo y ancho para que barcos de 20 toneladas pudieran llegar a Tinsley. Hubo una serie de restricciones destinadas a proteger las instalaciones hidráulicas existentes. Se mencionaron específicamente los molinos de Lord Frederick Howard en Rotherham, la forja de Kilnhurst, la presa Thrybergh y los molinos y el motor hidráulico de Sprotborough. [4]
La Corporación de Doncaster buscó poderes en 1727 para mejorar el río debajo de Holmstile, hasta Wilsick House en Barnby Dun. El proyecto de ley fue aprobado por el Parlamento sin incidentes y nuevamente incluía restricciones detalladas sobre lo que se podía y no se podía hacer, diseñadas para proteger a los terratenientes. Los detalles eran muy específicos porque incluían las alturas permitidas de las presas, la longitud máxima de los cortes y muchos otros detalles del trabajo a realizar. [5]
Ambas leyes eran inusuales porque otorgaban a los organismos poderes para pedir dinero prestado, pero no creaban empresas para realizar el trabajo. Tampoco se establecieron claramente los acuerdos financieros, y ambos grupos recurrieron a la emisión de acciones para financiar las mejoras, aunque en realidad no estaban facultados para hacerlo. En octubre de 1730, los dos grupos decidieron fusionarse, pero una ley de 1731 para formalizar el acuerdo y legalizar la emisión de acciones fue rechazada porque también incluía poderes para realizar más cambios en el río, incluida la sección debajo de Barnby Dun . Finalmente, una ley de 1733 creó la Compañía de Propietarios de la Navegación del Río Don, con poderes para crear un nuevo corte desde Bromley Sands sobre Rotherham hasta la presa Ickles. [6] Los problemas presentados por el río debajo de Wilsick House, incluidos bajíos y vados en Bramwith y Stainforth, y puentes en el río Dutch que eran difíciles de navegar, dieron como resultado que los propietarios intentaran nuevamente obtener poderes para mejorar la parte baja del río en 1737. , pero nuevamente la petición fue rechazada en una comisión parlamentaria. El trabajo continuó y parece que Aldwarke fue el jefe de navegación durante algunos años, pero se llegó a Rotherham en 1740. [7]
Otro proyecto de ley de 1740 buscaba poderes para mejorar el río desde Barnby Dun hasta Fishlake Ferry. A pesar de una seria oposición, que incluía a los comerciantes y comerciantes de Doncaster, así como a Doncaster Corporation, se aprobó el proyecto de ley, otorgando a la compañía nuevos poderes para profundizar el río y crear un corte para evitar los bajíos en Stainforth y Bramwith. Las obras en este tramo norte comenzaron casi de inmediato. La sección sur de Tinsley era navegable en 1751, aunque el muelle y el almacén no se habían completado en esa fecha, [8] y el camino de sirga de Rotherham no se completó hasta 1822. [9]
En 1737, la navegación fue arrendada a tres de los accionistas de la empresa por 14 años y en 1751 se firmó un nuevo contrato de arrendamiento por 7 años. Después de 1758, la propia empresa gestionaba la navegación. Los peajes durante los siguientes 10 años recaudaron un promedio de £7006 por año, lo que indica niveles de tráfico saludables. [8]
A principios del siglo XIX se completaron varios canales que conectaban con el Don. El primero fue el Canal Stainforth y Keadby , que había sido propuesto por los accionistas de Don Navigation en 1792. La construcción se inició en 1793 y se completó en 1802, con John Thompson, el ingeniero de Don Navigation Company, supervisando el trabajo hasta su muerte en 1795. Proporcionó un enlace desde Bramwith Lock hasta el río Trent , siguiendo en términos generales el antiguo curso del río Don antes de las mejoras de Vermuyden. [10] Dos años más tarde, se abrió el canal Dearne y Dove , conectando con el canal Barnsley cerca de Barnsley . El canal también había sido propuesto por los accionistas de Don Navigation en 1792, y nuevamente John Thompson había supervisado la construcción inicial. [11] La tercera apertura fue en 1819, cuando el Canal de Sheffield conectó la terminal de Tinsley con el centro de Sheffield. [12] Hubo varios planes para crear un enlace con el canal de Chesterfield , incluido uno en 1793 por Benjamin Outram , y una propuesta de Richard Gresley en 1810 para un canal de unión noreste, que se habría unido al Don en Rotherham, [ 13] siguiendo en términos generales las ideas modernas del Rother Link . Ninguno de estos, ni un resurgimiento de la idea en 1832 obtuvieron suficiente apoyo para continuar. [14]
La Compañía compró el canal Dearne y Dove en 1846, el canal Sheffield en 1848 y el canal Stainforth y Keadby en 1849. Luego se fusionaron con South Yorkshire, Doncaster y Goole Railway en 1850, para convertirse en South Yorkshire Railway and River. Compañía Dun. [15] Este, a su vez, fue arrendado al ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire en 1864. Para permitir que una extensión del ferrocarril de Mexborough a Sheffield pasara por debajo de la línea ferroviaria hasta la estación de tren Rotherham Westgate , el Holmes cortó debajo de la esclusa de Ickles. se desvió hacia el río, y el corte de Eastwood debajo de la esclusa de Rotherham se desvió hacia el este en 1864. Luego se rellenó el lecho original y se construyó el ferrocarril a lo largo de su curso. A pesar de los intentos de desviar el tráfico de carbón hacia el ferrocarril, los canales mantuvieron sus niveles de tráfico, transportando 982.000 toneladas en 1878 y 927.254 en 1888. Sin embargo, hubo descontento entre los usuarios de los canales porque las tarifas del tráfico eran más altas que en los ferrocarriles, y los canales no se modernizaron, ya que los barcos de vapor estaban prohibidos, a pesar de que llevaban 50 años en uso en los vecinos Aire y Calder Navigation. [dieciséis]
Un plan para mejorar las vías fluviales para permitir el uso de barcos de 300 a 500 toneladas condujo a la formación de Sheffield and South Yorkshire Canal Company Limited en noviembre de 1888. El costo del plan se estimó en alrededor de £ 1 millón, además al coste de adquirir los canales a la empresa ferroviaria. La nueva empresa obtuvo una ley del Parlamento el 26 de agosto de 1889, creando la Sheffield and South Yorkshire Navigation Company, que estaba autorizada a recaudar £ 1,5 millones y comprar los cuatro canales mediante negociación o mediante compra obligatoria si las negociaciones fracasaban. La empresa ferroviaria no estaba dispuesta a vender, y no fue hasta 1895, después de prolongadas negociaciones y batallas legales, que se acordó la cesión. La Navigation Company sólo había logrado recaudar £ 625.000, que era menos que el precio de compra de los canales, y por lo tanto la compañía ferroviaria nombró a la mitad de los diez directores, mientras que Aire and Calder Company se negó a comprar acciones debido a la influencia del ferrocarril. [17] Muchos de los ambiciosos planes para la modernización del sistema se vieron obstaculizados por la falta de capital, aunque se produjeron algunos avances.
Una mejora que se completó fue la construcción del New Junction Canal . Esto había sido autorizado por una ley del Parlamento obtenida el 28 de julio de 1891 por Aire and Calder Navigation, que especificaba que Sheffield and South Yorkshire Navigation Company compartiría el costo de construcción y la propiedad de la nueva vía fluvial. Ningún trabajo pudo comenzar hasta que la empresa fuera realmente propietaria de sus canales, y se les pidió que recaudaran £ 150.000 en un momento en el que simplemente no habían logrado reunir la financiación para la adquisición de los canales originales. Sin embargo, en 1903 se habían aumentado tres cuartas partes del costo. [18] El nuevo canal abandona la navegación original en Bramwith Junction, pasa sobre el río Don en un acueducto y continúa en línea recta durante 5,5 millas (8,9 km). , para unirse a Aire y Calder Navigation aguas arriba de Goole . Proporcionó una ruta mucho más directa de Sheffield a Goole y se inauguró el 2 de enero de 1905. [19] La compañía esperaba operar barcos con compartimientos para el transporte de carbón a lo largo del canal, como lo hicieron el Aire y el Calder, pero aunque enderezó de la navegación se completó en Doncaster en abril de 1905 y en Sprotborough a finales de 1907, y Doncaster Town Lock se alargó en 1909 y 1910, la mayoría de las esclusas sólo podían contener tres compartimentos a la vez, por lo que había pocas ventajas en usar esta tipo de barco. [20]
Hacia el final de la Primera Guerra Mundial, el Ayuntamiento de Sheffield propuso una importante mejora de la navegación. Esperaban que el gobierno nacionalizara la vía fluvial y pagara las mejoras, a las que contribuirían, siempre que se eliminara la influencia del ferrocarril. El plan implicó profundizar el canal de 6 pies (1,8 m) a 8 pies (2,4 m) y construir 18 nuevas esclusas que medirían 270 por 22 pies (82,3 por 6,7 m), para reemplazar las existentes de 62 por 16. cerraduras de pie (18,9 por 4,9 m). Las esclusas tendrían múltiples compuertas y serían capaces de albergar cuatro barcazas de 110 toneladas o una barcaza de 300 toneladas. El costo estimado fue de £1,483,426, pero el gobierno no estaba dispuesto a apoyar el plan y el Ayuntamiento de Sheffield no estaba preparado para proceder sin el respaldo del gobierno. [21]
Durante los años de entreguerras, la navegación tuvo dificultades para resistir la competencia de los ferrocarriles y más tarde de las carreteras, y se vio afectada por las huelgas de los mineros en la industria del carbón. El tráfico fue espasmódico, pasando de 381.727 toneladas en 1926, el año de la huelga general, a 815.329 toneladas en 1937, pero gran parte de este último era tráfico de corta distancia, más que de larga distancia, y los ingresos no aumentaron en consecuencia. En un acuerdo con Hatfield Main Colliery y Aire and Calder, la esclusa Bramwith en el canal Stainforth y Keadby se alargó en 1932 para permitir el uso de barcos compartimentados para el tráfico de carbón, mientras se enderezaba un tramo cerca de Doncaster y se construía un El nuevo almacén y muelle fueron financiados en gran parte por Doncaster Corporation en 1934. [22] Stainforth Side Lock, que permitía a los barcos acceder a la parte baja del río Don, se cerró en 1939. [23]
El principal tráfico en la navegación siempre había sido el carbón, pero después de la Segunda Guerra Mundial hubo un aumento constante del tráfico de petróleo. En 1946, se pagaron todas las hipotecas que la empresa había utilizado para financiar la expansión y la situación financiera del canal mejoró gradualmente. El control de la navegación, como ocurre con la mayoría de los canales británicos, pasó a la Comisión de Transporte Británica el 1 de enero de 1948, según los términos de la Ley de Transporte (1947). Se continuaron realizando algunas mejoras, con la construcción de dos muelles de carbón en Mexborough en 1954, para dar servicio a la nueva central eléctrica de Doncaster, y la ampliación de Long Sandall Lock a 215 por 22 pies (65,5 por 6,7 m). La nueva esclusa se abrió el 10 de julio de 1959 y permitió que trenes de barcos de 17 compartimentos llegaran a Doncaster y Hexthorpe, ya que Doncaster Town Lock encima y Sykehouse Lock debajo en el New Junction Canal ya eran de un tamaño similar. [24]
En 1961, la Comisión de Transporte Británica, junto con la Federación Británica del Hierro y el Acero y la Cámara de Comercio de Sheffield consideraron planes para mejorar la navegación para manejar barcazas de 250 toneladas, y se inició el trabajo en nuevos muelles y almacenes en Rotherham. El control de la navegación volvió a pasar en 1963, esta vez a la British Waterways Board , que presentó una propuesta al gobierno para una mejora de £2,5 millones, cubriendo el tramo de Bramwith a Rotherham. Esto habría implicado la construcción de diez nuevas esclusas, cada una de 225 por 25 pies (68,6 por 7,6 m), para reemplazar las 12 esclusas existentes. La nueva línea principal habría tenido entonces el mismo tamaño que Aire y Calder Navigation, aunque algunos de los puentes habrían tenido menos espacio libre. En 1972, se presentó al Departamento de Medio Ambiente una nueva propuesta de un plan de £ 2 millones para mejorar la vía fluvial para poder manejar barcazas de 700 toneladas hasta Mexborough, y barcazas de 400 toneladas desde allí hasta Rotherham. [25]
Finalmente, la navegación fue objeto de uno de los últimos grandes intentos en el Reino Unido de atraer mercancías comerciales a las vías fluviales. En 1983, se actualizó al estándar Eurobarge de 700 toneladas profundizando los canales y ampliando las esclusas hasta Rotherham. La cerradura de Conisbrough se eliminó por completo y las dos cerraduras de Eastwood se combinaron en una. La nueva esclusa recibió inicialmente el nombre de Sir Frank Price Lock, en honor al presidente de la British Waterways Board, que la inauguró formalmente el 1 de junio de 1983. Sin embargo, el aumento esperado en el tráfico de mercancías no se produjo. [19] En Kilnhurst y Long Sandall, las nuevas esclusas más grandes se construyeron junto con las esclusas originales, por lo que se puede hacer una comparación de los tamaños relativos.
Las nuevas esclusas miden 198 por 20 pies (60,4 por 6,1 m) y la navegación tiene capacidad para embarcaciones con un calado de 8,2 pies (2,5 m) y que necesitan una altura libre de 10,5 pies (3,2 m). Más allá de Rotherham, las esclusas miden 70 por 15,1 pies (21,3 por 4,6 m), por lo que pueden acomodar un barco de 70 pies (21 m) de ancho, pero la esclusa de Rotherham es más pequeña, mide solo 61,5 pies (18,7 m) de largo, por lo que la Los tramos superiores están efectivamente restringidos a embarcaciones de 60 pies (18 m). [19]
La navegación por el río Don terminaba en Tinsley Wharf, pero constituye un lugar conveniente para comenzar una descripción de la ruta. El muelle estaba en el río, aguas arriba del actual cruce con el canal hacia Sheffield. Estaba cerca del sitio del centro comercial Meadowhall y del viaducto Tinsley , que lleva la autopista M1 sobre el valle del río Don. Desde aquí hay un camino de sirga a lo largo del canal hasta Victoria Quays (anteriormente Sheffield Basin) en el centro de la ciudad de Sheffield , [26] o Five Weirs Walk sigue el curso del río Don hasta el mismo destino. [27] El camino de sirga se extiende hasta Rotherham en la dirección opuesta, pasando por el gran Jordans Weir y las tres esclusas de Holmes Cut. [26] Al lado de Jordans Weir se encuentra el emisario de la planta de tratamiento de aguas residuales de Blackburn Meadows . En tiempo seco, esto descarga 30 millones de galones (136.000 m 3 ) de agua tratada cada día, más del doble del flujo del río. [28]
El camino de sirga continúa hasta Rotherham Lock, donde comienza el corte de Rotherham, pero desde aquí hasta Conisbrough , la única forma de ver la navegación es desde un barco o desde alguno de los puentes que lo cruzan. Al norte del corte se encuentran los restos del Canal de Greasbrough , ahora alcantarillado bajo el terraplén de la carretera A633. La esclusa de Eastwood marca el final de Rotherham Cut, seguida por la esclusa de Aldwarke, a la sombra del puente de la carretera A6123, y la esclusa contra inundaciones de Kilnhurst, que marca el inicio de Kilnhurst Cut. En Swinton , el trozo del canal Dearne y Dove se desvía hacia la izquierda y hay tres esclusas más antes de que termine el corte. Inmediatamente después de esto, el río Dearne desemboca en el Don y el camino de sirga se reanuda, donde termina el sendero Dearne Way. [26]
La ruta continúa a través de un valle boscoso, pasando el sitio del sitio de especial interés científico (SEIC) de Sprotborough Flash, [29] con el camino de sirga formando parte del Trans Pennine Trail. [30] La esclusa y la presa de Sprotborough están situadas justo antes de Sprotborough . Justo debajo de la esclusa en la orilla norte se encuentran los restos de una casa de máquinas, construida en la década de 1690 para Sir Godfrey Copley de Sprotborough Hall. Una rueda hidráulica bombeaba agua del río unos 30 m (100 pies) hacia arriba para abastecer una fuente en los terrenos de la sala, una piscina y también proporcionaba suministro de agua para el pueblo. [31] La bomba funcionaba con una rueda hidráulica que se retiró en la década de 1970. [32] Pronto se llega al borde de Doncaster, donde, entre los patios de clasificación del ferrocarril, el río Don abandona la navegación por última vez, al igual que el camino de sirga. Los dos arroyos de la presa fluyen a ambos lados de la prisión de Doncaster , formando efectivamente una isla sobre la que se asienta el edificio. Doncaster Town Lock está situado cerca de la estación de tren de Doncaster , y entre aquí y Long Sandall Lock, se pueden visualizar algunos de los cambios que se han producido a lo largo de los años, con el río a la izquierda y los lagos en forma de meandro a la derecha, cortados por el curso del Corte Wheatley. La sección final a Bramwith generalmente se llama Navegación por el río Dun. En Bramwith, la vía fluvial se divide, con el canal New Junction en dirección noreste hacia Aire y Calder Navigation y Goole , y el canal Stainforth y Keadby en dirección este hasta el río Trent en Keadby . El río Don también se dirige hacia el norte, girando hacia el este donde comienza el río Dutch en Newbridge. El curso original del río Aire se puede rastrear a través de los campos, ahora poco más que una zanja de drenaje [26] atravesada por un puente de gran tamaño catalogado de Grado II en la A1041 en East Cowick , [33] y los terraplenes de Vermuyden son seguidos de cerca por el Carretera A614 después de cruzar la autopista M18 .
Esta sección proporciona detalles de algunos de los muchos puentes que cruzan Don Navigation, en orden de oeste a este, comenzando desde Tinsley.
Este puente, que se encuentra un poco por debajo de la unión del canal de Sheffield y el río, lleva la línea ferroviaria de mercancías de Sheffield a Rotherham. El ferrocarril, inaugurado en 1868, [34] era originalmente parte del ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire , que más tarde pasó a formar parte del Gran Ferrocarril Central . Entre este puente ferroviario y el puente Jordan, hay dos puentes que transportan tuberías.
Llamado "Puente Jordan 21" por British Waterways, [35] este puente llevaba un ferrocarril que unía Blackburn Meadows Sewage Works con filtros adicionales y lechos de contacto al este de la navegación. [36] Fue construido por Logan y Hemmingway, quienes ganaron un contrato valorado en £41,046 en abril de 1907, que incluía seis tanques de sedimentación, 24 lechos de contacto y el puente. El acceso este consta de tres arcos de ladrillo, que permitían el paso de un revestimiento. [37] La expansión continua de las obras requirió la construcción de un segundo puente en 1922, para llevar el ferrocarril sobre el canal del río. La estructura de acero para el puente Holmes fue suministrada por Charles Ross Ltd, que tenía su sede en Sheffield, mientras que Yorkshire Hennebique Concreting Co Ltd. realizó los trabajos de pilotaje .
Esto lleva a Steel Street, una carretera secundaria que une el aparcamiento de la reserva natural de Blackburn Meadows con Holmes. El puente todavía tiene vías de ferrocarril incrustadas en parte del pavimento adoquinado. Las vías formaban parte de una red de apartaderos que daban servicio a los Holmes Rolling Mills en la margen norte de la navegación, y el puente daba acceso a una planta trituradora situada en la isla formada por el curso del río hacia el sur y el Holmes Cut. Al norte. [39]
El occidental de los dos puentes ferroviarios se construyó en 1869, pero la línea que llevaba quedó truncada por la construcción del Holmes Chord en la década de 1980 y ahora no se utiliza. El este de los dos puentes se construyó en 1840 como parte del Ferrocarril North Midland. Esto llevó la "línea principal" de Derby a York hasta que se abrió el desvío a través de Bradway y Sheffield en 1870. [40] La línea ahora es sólo de carga. [41]
Justo al este de Ickles Lock, en realidad hay dos puentes. El puente occidental lleva la continuación de Millmoor Lane y el este, la antigua línea de carga de MS&L entre Tinsley y Rotherham Central. [41]
Esto lleva la autovía Centenary Way sobre la navegación, a la que ahora se ha unido nuevamente el río Don. La carretera (A630) es una mejora de la antigua Canklow Road y es el acceso principal a Rotherham desde la M1. [42] También forma parte de la carretera de circunvalación de Rotherham, que se inició alrededor de 1968, en realidad solo recorre la mitad de la ciudad, se construyó en secciones y se completó en 1995. [43] El camino de sirga de la navegación (parte de la Trans-Pennine Trail ) se realiza a lo largo de una pasarela que se eleva sobre el Don desde el muro de contención del sitio de la fábrica hacia el norte.
Este puente metálico de un solo tramo lleva Main Street sobre la navegación. Ligeramente aguas arriba de este puente había un puente ferroviario de madera con siete arcos, construido en 1838, que llevaba el ferrocarril Sheffield y Rotherham a la estación Westgate . Fue demolido en 1952. Antes del cambio de ruta del canal en 1864, la línea Westgate cruzaba el corte Holmes un poco más hacia el oeste por un puente de tres arcos, cuyo arco central medía 36 pies (11 m). de largo y estaba hecho de hierro. [44]
Este puente peatonal proporciona acceso peatonal al Palacio de Justicia desde Forge Island, que alguna vez fue el sitio de una fábrica de hierro pero ahora está ocupada por Tesco. [45] El río Don se separa de la navegación sobre la isla Forge, y hay una carretera y un puente peatonal que cruza el río hacia la isla Forge.
Bridge Street Bridge (Chantry Bridge) es un puente metálico de un solo tramo que lleva Bridge Street sobre la navegación. La calle continúa hacia el este y originalmente cruzaba el río en el puente Rotherham. Tal como se construyó originalmente en 1483, el puente tenía cuatro arcos y medía 4,6 m (15 pies) de ancho, pero se amplió y se añadió un quinto arco en 1768. En 1930 se construyó un nuevo puente cerca, un poco más arriba río arriba, y como parte Al finalizar la obra se eliminó el quinto arco y el puente recuperó su anchura medieval. Debido a las mejoras realizadas en el río en los siglos XVIII y XIX, es más ancho de lo que solía ser y el puente ya no llega a la orilla occidental. La capilla del puente es una de las tres únicas capillas de puentes completas que todavía existen en Gran Bretaña, las otras dos están en Wakefield , West Yorkshire y St Ives, Huntingdonshire . Data aproximadamente de 1483 y permaneció en uso como capilla hasta el reinado del rey Eduardo VI (1547-1553). Fue utilizado como hospicio durante los siglos XVII y XVIII, y en 1779 se utilizó como prisión. Posteriormente pasó a ser vivienda particular y finalmente estanco, antes de devolverle su uso original de capilla; fue reconsagrado formalmente en 1924 por el obispo de Sheffield, y la restauración del interior tuvo lugar en 1980. [46] [47]
Este lleva la autovía Centenary Way sobre la navegación.
Greasbrough Road ya no es una carretera principal y solo sirve a empresas locales. Aguas abajo de este puente hay 3 puentes de tuberías.
Llamado "Rotherham Rawmarsh Road Bridge 39" por British Waterways, [35] este puente lleva la A633 Rotherham Road (de Rotherham a Parkgate). El cruce del río Don por la A633 se llama Puente Grafton.
Esto lleva el sendero público desde el área de Eastwood en Rotherham hasta Parkgate Retail Park. [48] Cuando se construyó la sección Rotherham Cut de Don Navigation en 1740, el cruce se realizó mediante un puente giratorio. Este fue reemplazado por el puente peatonal actual a fines del siglo XX. Al sur de Eastwood Footbridge hay un puente bailey que cruza el río Don.
Este puente está situado inmediatamente aguas abajo de Aldwarke Weir y aguas arriba de Aldwarke Lock. Fue reconstruido en 1834. En tiempos más recientes, ha sido reemplazado por el puente de carretera A6123 (Aldwarke Lane) que cruza tanto el río como la navegación. El puente ahora tiene puertas en ambos extremos para impedir el acceso a los peatones y al tráfico.
Esto proporciona acceso a las dos acerías desde la carretera A630 en Dalton.
Éste forma parte de la red ferroviaria interna de las dos acerías. Fue construido en 1901 como parte de lo que localmente se llamó Ferrocarril Privado de John Brown . Este ferrocarril conectaba las minas de carbón Silverwood y Roundwood de John Brown & Company con los muelles de Don Navigation. El puente de vigas que cruza el Don Navigation fue la principal obra de ingeniería de esta línea ferroviaria. Fue construido por Newton, Chambers & Company.
Esto llevó la línea conjunta de los antiguos Great Central y Midland Railways a través del río Don. Esta línea era de doble vía. Era esencialmente una línea de mina de carbón y nunca tuvo un servicio regular de pasajeros. [49]
Este es el puente número 46 y lleva el camino a Hooton Roberts. El puente sobre la Navegación linda con el puente sobre el ferrocarril. El puente sobre el ferrocarril es original, pero el de la Navegación es un reemplazo moderno. La "estación" en el nombre Station Road se refiere a la estación Kilnhurst Central (Great Central) en lugar de a la estación Kilnhurst West (Midland Railway).
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Se trata del puente número 47 y comunica una vía de servicio sobre la Navegación y el Ferrocarril. En este punto del lado oeste de la Navegación, existía una gran obra de destilación de alquitrán y es probable que este camino conectara esa obra con un vertedero o planta química adicional en el lado este. La planta de destilación de alquitrán fue construida por Ellison & Mitchell en 1886 y pasó a formar parte del grupo Yorkshire Tar Distillers en 1927. [50]
Se trata del puente número 48 y conecta la carretera principal de Swinton (A6022 Bridge Street y Rowms Lane) con un polígono industrial cuya unidad principal es el centro de distribución de Morphy Richards .
Canal & River Trust lo denomina "Puentes dobles y pasarela 49A". El puente lleva una acera y un ferrocarril de doble vía sobre la Navegación. Esta sección de la Navegación debe haber representado todo un desafío para las barcazas de tamaño real, ya que los puentes están inmediatamente adyacentes a una curva en ángulo recto en el canal.
Este es el puente número 52 y lleva la carretera de acceso a la estación de tren de Mexborough desde la A6023 Greens Way (y el centro de la ciudad).
Este imponente edificio (y el muelle asociado) se encuentra en el lado norte de Navigation, cerca de la Iglesia de San Juan Bautista. Comenzó como "Don Roller Mills". Era propiedad de James White, quien lo vendió a la Sociedad Cooperativa Británica de Barnsley en 1912. [51] [52]
Canal & River Trust lo llama "Cadeby Colliery Bridge 57" porque una vez proporcionó un acceso por carretera a Cadeby Colliery desde el sur. De 1999 a 2004, el puente proporcionó el acceso principal a la desafortunada atracción para visitantes del Earth Center . El puente ahora forma parte del acceso público desde la estación Conisbrough a la sección principal (oeste-este) del Trans Pennine Trail . Hay dos puentes de tuberías justo aguas arriba del puente de la carretera.
El viaducto de Conisbrough fue construido en la primera década del siglo XX como parte del ferrocarril del valle de Dearne . Se trataba de una línea que esencialmente servía a una yacimiento de carbón, aunque hubo un servicio de pasajeros rudimentario entre 1912 y 1951. El tráfico de carbón restante en la línea cesó en 1966. El viaducto tiene 21 arcos y se construyó con 12 millones de ladrillos azules de Conisbrough. [53] El tramo metálico central tiene 150 pies (46 m) de largo y cruza el Don a una altura de 113 pies (34 m). [54] El viaducto permaneció fuera de uso hasta 2001, cuando la propiedad se transfirió a Railway Paths Ltd, que gestiona estructuras ferroviarias potencialmente útiles hasta que puedan incorporarse a la Red Nacional de Ciclismo . La instalación de una nueva superficie de plataforma y barandillas de seguridad fue financiada por Railway Heritage Trust a principios de 2008, y el viaducto se reabrió como parte de la red Sustrans en abril de 2008. [55]
Construido en 1849 [53] como parte del Ferrocarril de South Yorkshire , que más tarde pasó a formar parte del Gran Ferrocarril Central , el puente Rainbow todavía está en uso y lleva la línea ferroviaria de Swinton a Doncaster.
El puente Sprotbrough son en realidad dos puentes que llevan Mill Lane, el del sur cruza el arroyo de la presa y el del norte cruza la esclusa. En sustitución de un cruce de ferry del río, el primer puente y la casa de peaje asociada se construyeron en 1849 para Sir Joseph William Copley de Sprotbrough Hall. [53] Los diseñadores del puente sur fueron Benjamin Brundell y William Arnold, y la estructura actual tiene tres arcos rebajados a cada lado, que originalmente formaban los accesos a un arco central. El arco fue reemplazado por una armadura sobre la cubierta en 1897. La herrería fue fabricada por Newton Chambers & Co. Ltd., que tenía su sede en Thorncliffe Ironworks en Sheffield, según lo registrado por las placas adheridas al puente. [56] El puente norte era una estructura de mampostería de un solo arco, [53] que ha sido reemplazada por un puente de vigas de placa que descansa sobre los pilares originales. En la orilla norte del corte de la esclusa aún se conserva la casa de peaje, de una sola planta con semisótano, de piedra arenisca labrada y techo de asfalto. Se decía que los peajes cobrados aquí para el paso por el puente Sprotbrough fueron entregados por la familia Copley al Dispensario de Doncaster. [57]
El viaducto A1 Don lleva la autopista A1 (M) sobre el río; fue inaugurado por Ernest Marples , Ministro de Transporte, el 31 de julio de 1961. [53] Consta de dos estructuras separadas, una para cada calzada, cada una de siete tramos. El tramo más largo, formado por dos voladizos de 12 m (40 pies) y un tramo central suspendido de 30 m (100 pies), lleva la autopista sobre el río a una altura de 21 m (70 pies). La longitud total de la estructura es de 230 m (760 pies) y tiene una ligera curva horizontal y vertical en su extremo sur. Cinco vigas de acero remachadas y una plataforma de hormigón compuesto de 9 pulgadas (23 cm) sostienen cada calzada. El puente fue uno de los primeros en utilizar cojinetes de caucho y el primero en utilizar membranas bituminosas revestidas con cobre para impermeabilizar las plataformas. El diseño incluye puntos de elevación para compensar el hundimiento de la minería. [58]
Hay dos viaductos ferroviarios en Warmsworth. El occidental se completó en 1914 y formó parte de Hull & Barnsley y Great Central Joint Railway. Se trataba esencialmente de un ferrocarril para dar servicio a la yacimiento de carbón y se cerró en 1958. Durante algunos años después del cierre, el viaducto se utilizó para transportar una cinta transportadora sobre el Don. Se convirtió en parte del ramal de Doncaster en el Trans-Pennine Trail , que se inauguró oficialmente en 2001. [59] Los pilares de acero que sostienen el viaducto están llenos de piedra caliza. [54] [53] Su construcción, que utiliza una armadura sobre la cubierta, contrasta con la armadura debajo de la cubierta del viaducto este, que se completó en 1910 y formó parte del Gran Ferrocarril Central . [54] Todavía lleva una línea exclusiva de carga que evita un cruce en el nivel de la línea principal de la costa este en la estación de Doncaster. [41]
Dos puentes situados uno al lado del otro, uno de hormigón y el otro de madera, cruzan uno de los dos canales de presa donde el río sale de la navegación antes de Doncaster Town Lock.
Cheswold Hauling Bridge, también conocido como Cheswold High Bridge, es un puente peatonal en el camino de sirga de navegación, que cruza el segundo de los dos arroyos de presa donde el río deja la navegación aguas arriba de Doncaster Town Lock. [35] La pequeña sección del río entre el puente peatonal y donde se une a la parte del río Don que dejó la navegación en el puente peatonal Newtons Farm se llama río Cheswold , supuestamente el río más corto de Gran Bretaña. [60]
North Bridge Road pasa sobre el ferrocarril y luego la navegación en Doncaster Town Lock por North Bridge, y sobre el Don por St Mary's Bridge. North Bridge Road anteriormente formaba parte de Great North Road. Hasta 1910, este cruzaba la vía férrea en el nivel antes de cruzar el Don Navegación. Después de 1910, un largo puente de hierro cruzó la carretera sobre el ferrocarril, la navegación y el río. [61] Este puente fue reemplazado por el actual Puente Norte en 2003. Su uso estuvo restringido a autobuses, taxis, ciclistas y peatones desde el momento en que se abrió el nuevo Puente de San Jorge, hasta 2015, cuando se permitió que todo el tráfico en dirección norte usara el puente. nuevamente para ayudar con los problemas de congestión en el Puente de San Jorge. El tráfico en dirección sur todavía tiene las mismas restricciones de tráfico. [62] El nuevo puente se construyó sobre el antiguo mientras aún estaba en el lugar . Una vez que se despojó al antiguo puente de sus adornos superficiales, se cortó el tablero en secciones de 25 toneladas, que se suspendieron de la nueva estructura. Se utilizó un sistema de poleas para transportar estas secciones a lo largo de la parte inferior del nuevo puente, de modo que pudieran bajarse al camino de sirga, donde se cortaron más antes de retirarlas del lugar. [63]
Debajo del Puente Norte, las seis vías de ferrocarril al norte de la estación de Doncaster cruzan Don Navigation en tres puentes separados. Esta sección de vías se conoce como Marshgate Junction y es donde divergen las líneas a Leeds, York y Thorne. [41]
Este puente proporciona acceso a través de la navegación desde el centro de Doncaster hasta las pequeñas empresas y aparcamientos de la "isla" entre el río y la navegación.
El Puente de San Jorge es uno de los puentes más nuevos sobre el Don. Lleva la autovía New Bridge Road, parte de la A19 , que ahora es la carretera principal al norte de Doncaster. Fue inaugurado el 22 de noviembre de 2001 y recibió el nombre de Puente de San Jorge como resultado de un concurso público. [64] Consiste en un puente compuesto de acero de 690 yardas (630 m) de largo con luces de 49 yardas (45 m) sobre el río Don, la línea principal de la costa este y la navegación del Don. Se eligió la disposición de la viga en escalera, utilizando dos vigas de placa principal, vigas transversales a 13 pies (4,0 m) de centro y tablones prefabricados, tanto para optimizar la plataforma como para minimizar el tamaño y el número de pilas. [sesenta y cinco]
Este puente proporciona acceso a través de la navegación desde el centro de Doncaster a las pequeñas empresas situadas en la "isla" entre el río y la navegación. Está situado inmediatamente al norte del campus Hub de Doncaster College . Río abajo, hay un espacio de unas 5 millas (8 km) antes del siguiente cruce de navegación por la vía pública en Barnby Dun .
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Este puente transmite el ferrocarril de Doncaster a Hull (ex-Great Central Railway) sobre Navigation. El puente consta de dos tableros de un solo vano, ambos con cerchas sobre el tablero. La cubierta sur más antigua (en la foto) ya no se utiliza. La cubierta norte alberga ambas vías de lo que ahora es un ferrocarril de doble vía. La vía cuádruple de Thorne Junction en esta línea ahora termina en Kirk Sandall Junction, unos cientos de metros al este. Otro puente hacia el oeste conduce el ferrocarril sobre el río Don.
En este punto la Navegación discurre paralela y unos metros al sureste del río Don. Un puente de tuberías muy por encima tanto de Navigation como del río alguna vez transportó desechos de las fábricas de vidrio que lindaban con el camino de sirga (al sureste) a través de una serie de estanques de sedimentación (al noroeste). [66] La fábrica de vidrio era un empleador importante en el área de Kirk Sandall. Pilkington Bros , con sede en St Helens, estableció aquí una fábrica de vidrio plano a principios de la década de 1920. El sitio fue elegido por su proximidad al canal y al ferrocarril, y por el terreno arenoso necesario para la producción de vidrio. Pilkingtons también financió la construcción de 400 nuevas casas en el área de Brecks Lane, junto con escuelas e instalaciones recreativas asociadas. La fábrica de vidrio cerró en los años 1990 y su emplazamiento ahora está ocupado por varias unidades en un polígono industrial. [67] [68] [69] [70]
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Este fue construido en 1983 para reemplazar el puente giratorio original (1900). Está construido en acero y funciona con electricidad. El trabajo de reemplazo costó £0,5 millones y fue parte de una mejora más amplia del Navigation para cumplir con el estándar Eurobarge de 700 toneladas (consulte la sección Desarrollo posterior de este artículo). Se construyó una casa de control elevada para uso exclusivo del personal operativo, pero en los últimos años se ha construido una consola de control estándar independiente de bajo nivel para uso de navegantes cuando el puente no cuenta con personal. El puente elevador Sykehouse (aguas abajo de Barnby Dun) se construyó con las mismas especificaciones técnicas. La estructura es más resistente de lo que cabría esperar para un puente que lleva una carretera no clasificada que une Barnby Dun y Bentley, pero era la única manera de que cargas anormales accedieran a la cercana central eléctrica de Thorpe Marsh, por lo que el puente fue diseñado para cargas de hasta 180 toneladas de peso bruto. Aunque la central eléctrica de Thorpe Marsh ya ha sido demolida, el puente todavía está ocupado por el tráfico rodado. Esto se debe a que es uno de los pocos cruces de la Navegación en esta zona. [71]
