El ferrocarril de Sheffield y Rotherham era una línea ferroviaria en Inglaterra, entre los lugares nombrados. El ferrocarril North Midland estaba en promoción, pero su ruta estaba planeada para pasar por Rotherham y desviar Sheffield , por lo que se construyó el S&RR como una línea de conexión. Se inauguró en 1838. En Sheffield abrió una estación terminal en Wicker , y en Rotherham en Westgate . Cuando se inauguró el NMR en 1840, se hizo una curva de conexión entre las dos rutas.
La apertura del S&RR animó a la industria pesada a instalarse a lo largo de su ruta en Sheffield. El S&RR fue absorbido por el mucho más grande Midland Railway en 1845. La terminal de pasajeros de Wicker era estrecha y restrictiva y en 1870 el Midland Railway abrió una nueva ruta de acceso a Sheffield desde el sur, a través del túnel Bradway , y una nueva estación principal en Sheffield. Los trenes que avanzaban hacia el norte desde la nueva estación se unieron a la ruta S&RR, que continuó en uso. A lo largo de los años se construyeron varias líneas secundarias que divergían de la línea S&RR y, en 1987, se realizó una conexión con otra línea en Rotherham, lo que dio acceso a una estación de pasajeros más central allí. Casi toda la extensión de la línea S&RR original continúa en uso como línea principal en 2023.
La fabricación de acero se había desarrollado como una industria principal en Sheffield mucho antes de finales del siglo XVIII. Antes de 1729 existía una vía de madera para carretas que llevaba carbón a la ciudad, pero en la década de 1770 ya no se utilizaba. En 1774 se abrió una nueva vía para carretas que llevaba carbón al centro y provocó una notable reducción en el coste del carbón. Sin embargo, el propietario del carbón, el duque de Norfolk , parece haber sido reacio a continuar con su negocio sobre esa base y detuvo el suministro, lo que provocó una importante revuelta en Sheffield. [1]
La solución era un ferrocarril en condiciones, pero la difícil topografía hizo que la idea fuera un desafío. En 1830 se propuso un ferrocarril entre Sheffield y Manchester, diseñado por George Stephenson ; se necesitarían cuatro planos inclinados con contrapesos. El plan implicaba que los trenes de pasajeros fueran arrastrados hacia arriba por vagones de piedra caliza más pesados que descendían; habría un bucle de paso dentro de un túnel. El plan no se llevó más lejos. [2]
En 1834 y 1835 se presentaron proyectos de ley parlamentarios para un ferrocarril entre Rotherham y Sheffield sin éxito, pero se presentó al Parlamento un proyecto para el Ferrocarril North Midland de Derby a Leeds para la sesión de 1836. Sheffield está ubicada en una marcada depresión topográfica, y el ingeniero del Ferrocarril North Midland, George Stephenson, estaba en contra de las pendientes pronunciadas del ferrocarril debido a la baja potencia de tracción de las locomotoras contemporáneas. En consecuencia, su línea planificada desviaba Sheffield, pasando en su lugar por Masbrough , en Rotherham . Este no fue un arreglo popular en Sheffield, y se expresó oposición a Stephenson, pero al final los intereses locales aceptaron su línea principal recomendada, y un plan revivido de Sheffield y Rotherham era apropiado. [1]
Se preparó rápidamente un diseño de proyecto: ya se había trabajado mucho en la topografía del terreno entre Rotherham y Sheffield, en relación con los planes anteriores para un canal. El ferrocarril se alineó aproximadamente de norte a noreste para que también siguiera una pendiente suave, excepto por una sección corta de 1 en 68 en el término de Rotherham. La ruta fue diseñada para hacer uso de una alineación similar a la que se planeó para el canal. La línea estaba planificada para correr desde Wicker en Sheffield hasta Westgate en Rotherham, una distancia de cinco millas. [nota 1] [1]
Cuando se publicaron los detalles de la línea propuesta, ciento veinte habitantes de Rotherham encabezados por su vicario presentaron una petición contra el proyecto de ley, porque pensaban que el canal y la autopista de peaje proporcionaban suficiente alojamiento entre las dos ciudades, y porque temían una incursión de la parte ociosa, borracha y disoluta de la gente de Sheffield como consecuencia del aumento de las facilidades de tránsito. [3]
El ferrocarril Sheffield & Rotherham fue constituido por laLey del Ferrocarril de Sheffield y Rotherham de 1836 (6 y 7 Will. 4. c. cix) el 4 de julio de 1836. El Ferrocarril North Midland recibió su autorización el mismo día,Frederick Swanwickera el ingeniero del S&RR.[1][4]La línea era de ancho estándar, utilizando rieles de hierro fundido con forma de panza de pez principalmente sobre bloques de piedra, con algunas traviesas de alerce sin tratar.[5]
Las estaciones estaban en Sheffield, Grimesthorpe Bridge , Brightside , Blackburn Forge, Holmes y Rotherham, pero solo las dos terminales finales estaban abiertas los primeros días. [6]
El 31 de octubre de 1838 tuvo lugar la inauguración ceremonial de la línea principal de vía única del S&RR, aunque las obras de excavación no estaban terminadas y la segunda vía no se había tendido. El primer tren de ese día transportó a Earl Fitzwilliam y otros invitados a Rotherham; se celebró un desayuno seguido de discursos de celebración en el Palacio de Justicia. Los invitados regresaron más tarde en tren a Sheffield. El viaje inicial se describió como un tren "muy elegante" de vagones pintados de amarillo que partió del "hermoso y espacioso cobertizo" de Wicker. La línea se abrió al público en general al día siguiente, el 1 de noviembre de 1838. El primer tren de ese día fue tirado por la locomotora Victory y constaba de seis vagones amarillos y negros, con capacidad para 300 pasajeros. Los laterales de la vía, los árboles y los puentes de la línea estaban llenos de multitudes que habían asistido al evento. Victory viajó a Rotherham en 17 minutos. El segundo tren de ida partió dos minutos más tarde, tirado por la locomotora London . [6] [7] [1] [4] [8]
La actividad industrial en Sheffield creó una demanda considerable de carbón y otros minerales, y el 7 de agosto de 1839 se inauguró un ramal desde el canal de Greasbrough hasta Holmes, que servía a las minas de carbón locales. Fue construido por el ferrocarril North Midland (que aún no había llegado a la zona) y arrendado a la S&RR. Establecía una conexión de extremo a extremo con los ferrocarriles privados del conde de Fitzwilliam. El final del ramal estaba en Park Gate, y el sitio se convirtió en una fábrica de coque y una planta química, que duró al menos hasta la década de 1960. [1] [9] [6]
El 11 de mayo de 1840, el ferrocarril North Midland Railway abrió su línea desde Derby hasta su propia estación de Rotherham, llamada Masborough. [nota 2] La línea del canal de Greasbrough ahora servía además como una conexión de oeste a norte entre el S&RR y el NMR, ya que la línea de Greasbrough había sido diseñada para correr junto a la alineación planificada del NMR. El NMR abrió su continuación hacia el norte hasta Leeds el 1 de julio de 1840. [1] [10] [11]
El tramo de Masborough a Derby se había acelerado especialmente para formar un cruce con el sistema de la Sheffield and Rotherham Company, lo que le daba a Sheffield una conexión ferroviaria directa. La junta de Sheffield y Rotherham había tomado la decisión en abril de 1840 de permitir el paso de trenes de la línea North Midland a Sheffield, y el horario de S&RR se ajustó para facilitarlo. Los trenes de Derby daban marcha atrás en la estación de Masborough. [11] [12]
Un primer intento de marketing turístico fue el siguiente: "Un autobús circularía desde la estación de Sheffield con la llegada de cada tren (tarifa de 4 peniques)... atravesando el corazón de la ciudad... hasta unos minutos a pie de los hermosos Jardines Botánicos". [13]
La inauguración significó que los viajes directos a Londres eran ahora posibles, y se llevó a cabo una notable maniobra publicitaria. El Sr. W. Vickers, presidente de S&RR, envió la locomotora accionada por correa Sheffield y un solo vagón para todo el viaje desde Sheffield a Londres. La excursión comenzó el lunes 11 de mayo y se esperaba la llegada el miércoles 13. El Sr. y la Sra. Vickers fueron los únicos pasajeros hasta Derby, donde se les unieron George Stephenson y Michael Longridge, un productor de rieles de hierro forjado. El viaje aparentemente fue un éxito, pero el Ferrocarril de Londres y Birmingham exigió la suma de £ 10 como multa por pasar por encima de su línea sin dar el aviso necesario de 14 días. [14]
Whishaw, escribiendo en 1842, dijo que el servicio de trenes de pasajeros consistía en catorce trenes en cada sentido diariamente, de lunes a sábado, de los cuales cinco iban a la estación NMR Masborough. Había nueve trenes en cada sentido los domingos. Informó que en los primeros seis meses de 1840, la línea funcionó con una pérdida de £290 sobre una facturación de £1,560 (19%). [5]
El S&RR había sido el primer ferrocarril de la zona, pero como era una línea corta tenía un potencial limitado y los directores vieron que era esencial ampliarla. El ferrocarril Sheffield, Ashton-under-Lyne y Manchester estaba en construcción y debía tener una estación en Sheffield muy cerca de la estación Wicker del S&RR. En el verano de 1843, los directores del S&RR se acercaron a la SA&MR y sugirieron que se debía construir una línea de unión corta entre ellas y que la estación Wicker del S&RR fuera utilizada por ambas compañías. Las instalaciones en Wicker eran limitadas: solo tenía una plataforma para pasajeros. Parecía improbable que Wicker pudiera manejar todo el tráfico de Manchester del SA&MR así como todo el tráfico hacia el norte y el sur del Midland Railway. Además, en ese momento, la SA&MR estaba apoyando una línea Chesterfield que compitiera con la NMR y la propuesta del S&RR fue rechazada. [15]
De hecho, la SA&MR abrió su línea en Sheffield el 14 de julio de 1845; la estación de Sheffield era Bridgehouses , a poca distancia al oeste de la posterior estación Sheffield Victoria (1851) . [16] Aunque se había rechazado el uso de la estación Wicker de S&RR, la construcción de una conexión era bastante sensata, y esta se inauguró el 1 de enero de 1847 desde Bridgehouses a Wicker. Tenía una pendiente pronunciada de 1 en 36 y atravesaba el túnel de Spital Hill; solo se utilizó para un intercambio limitado de tráfico de mercancías. [16]
La línea S&RR fue operada por Midland Railway desde el 10 de octubre de 1844: Midland Railway se formó el 10 de mayo de 1844 mediante la fusión de North Midland Railway y algunas otras compañías. [17]
A medida que se desarrollaban ferrocarriles competidores en la zona general, el ferrocarril Midland comenzó a preocuparse por la posibilidad de perder el acceso a Sheffield si un competidor adquiría la S&RR. Por lo tanto, decidió que la S&RR debía ser adquirida por Midland. El MR emitió acciones preferentes de Sheffield y Rotherham que pagaban el 6% sobre el capital social de la S&RR de £150.000 a perpetuidad. La ley del Parlamento [ ¿cuál? ] para transferir la línea a Midland se aprobó el 21 de julio de 1845, fecha en la que la S&RR dejó de existir. Las acciones preferentes se convirtieron en virtud de una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] de 1897. [18] [19]
Como primer ferrocarril de la localidad, la línea principal del ferrocarril de Sheffield y Rotherham se convirtió en un importante centro de crecimiento industrial en Sheffield, y también en el eje de una serie de líneas de conexión adicionales.
El ferrocarril de South Yorkshire estaba construyendo lentamente una red compleja en la zona y el 10 de noviembre de 1849 abrió una sección desde Doncaster hasta Swinton , uniéndose allí al ferrocarril de Midland. Tenía poderes de circulación desde allí hasta Sheffield (Wicker) sobre Midland y la antigua línea S&RR. Había cuatro trenes de pasajeros en cada sentido diariamente. [20]
El 9 de septiembre de 1854, la SYR abrió una conexión más directa con la S&RR; partía de Barnsley en sentido inverso en Wombwell y se la conocía como ramal de Chapeltown o, de forma más pintoresca, línea Blackburn Valley. Se unía a la S&RR en Blackburn Valley Junction, entre Brightside y Wincobank. El servicio de pasajeros a Sheffield (S&RR) no se inauguró hasta noviembre de 1854. [nota 3] Se había producido algún retraso en acordar este acuerdo, debido a la capacidad limitada de la estación de Wicker, que ahora se estaba congestionando enormemente. [21] [22]
El acceso original a Sheffield, para lo que se convirtió en el Ferrocarril Midland, implicaba ir a Rotherham y luego a Sheffield desde el este por el antiguo S&RR. Esta ruta indirecta, y el uso de la estación Wicker como terminal de Sheffield, se convirtieron cada vez más en una causa de insatisfacción, y Midland decidió hacer algo al respecto. Esto se materializó en una nueva línea desde Tapton Junction, al norte de Chesterfield, hasta una nueva estación de Sheffield, y una conexión desde allí a la línea S&RR en Grimesthorpe Junction. La objeción de George Stephenson a tal ruta se había basado en la potencia disponible de las locomotoras contemporáneas, y para entonces la tecnología había progresado. La nueva línea se inauguró el 1 de febrero de 1870. [23] La gran estación nueva se conoció como estación Sheffield New Midland hasta 1876. La estación Wicker cerró a los pasajeros el mismo día. [24]
La conexión en Masborough entre el S&RR y el antiguo ferrocarril North Midland Railway estaba orientada al norte, y los trenes entre puntos al oeste de Sheffield y el sur tenían que dar marcha atrás en Rotherham o, a partir de 1870, pasar por la nueva estación de Sheffield. El 28 de noviembre de 1881 se abrió una curva al sur, desde Holmes Junction hasta Masborough South Junction, al principio sólo para el tráfico de mercancías; los trenes de pasajeros comenzaron a utilizar la curva a partir del 1 de enero de 1890. [25] Más tarde se cerró al tráfico ordinario de pasajeros el 5 de julio de 1954, y por completo en 1978. [26] [27]
El Sheffield District Railway era una línea de conexión corta, diseñada para dar acceso al centro de Sheffield al Lancashire, Derbyshire and East Coast Railway y al Great Eastern Railway . Se inauguró desde Treeton Junction (en la antigua ruta del North Midland Railway) hasta Brightside Junction en el antiguo S&RR el 21 de mayo de 1900. [nota 4] Además, se construyó un amplio depósito de mercancías en Attercliffe, al que también se accedía desde la ruta del S&RR. El Midland Railway cooperó con estas nuevas conexiones. [28] [29]
En la década de 1960, la corta línea principal del ferrocarril del distrito formó el núcleo del nuevo patio de maniobras de Tinsley . [30] [28]
La antigua estación de trenes de South Yorkshire en Rotherham había cerrado para los pasajeros en 1966. Desde ese punto, la ruta SYR (ahora solo para mercancías) seguía paralela a la antigua ruta NMR hasta Swinton, pero los trenes de pasajeros utilizaban la estación de Masborough como punto de parada para Rotherham. Masborough no se consideraba conveniente para la zona central de Rotherham. La ruta de la línea Rotherham Westgate original desde Holmes Junction todavía estaba disponible y se cruzaba con la antigua ruta SYR. En 1987 se realizó una conexión y la estación central de Rotherham se restableció como la estación de la ciudad. Masborough cerró en 1988, aunque los trenes sin paradas todavía utilizaban esa ruta.
Una de las primeras tareas que le correspondieron a Isaac Dodds fue diseñar la primera locomotora del ferrocarril , la Cutler . Si bien hasta ese momento las calderas de las locomotoras se habían fijado rígidamente a los bastidores, Dodds la fijó solo en la parte delantera, lo que permitía el movimiento con expansión en el extremo de la caja de fuego. [31] No está claro si esta locomotora fue construida por él o si el ferrocarril mismo construyó alguna, aunque Dodds se fue en 1842 para establecerse por su cuenta. Ciertamente, en ese momento, la demanda puede haber superado la oferta.
En 1839, Fenton, Murray y Jackson suministraron una locomotora, la 2-2-2 Agilis , que a su vez proporcionó otra Rotherham , construida bajo subcontrato por Bingley and Company de Leeds . Otra, la Sheffield , que se dice que fue la primera que se construyó en esa ciudad, fue suministrada en 1840 por Davy Brothers. Se trataba de una locomotora de seis ruedas diseñada por William Vickers. Las ruedas motrices de 5 pies y 6 pulgadas estaban conectadas por correas de cuatro pulgadas que proporcionaban tracción a todas las ruedas. Se cree que más tarde se convirtió a un modelo convencional. [32]
En 1840, la línea contaba con seis locomotoras, todas de seis ruedas, una o más de ellas suministradas por Robert Stephenson and Company .
Aunque los servicios comenzaron con tres clases de vagones, la segunda clase pronto fue descartada. La primera clase consistía en los tres compartimentos habituales, cada uno con capacidad para seis personas, y tenía las ruedas patentadas de Losh. Los vagones de tercera clase, a excepción de dos, eran cerrados y tenían capacidad para unos 40 pasajeros, probablemente de pie, y tenían las habituales ruedas de hierro fundido. Aparte de un vagón para ovejas, todos los vagones de mercancías pertenecían a Earl Fitzwilliam, el propietario del carbón.
La estación de Wicker cerró para los pasajeros el 1 de febrero de 1870, cuando se inauguró la nueva estación de Sheffield, junto con la nueva línea principal que se acercaba desde el sur. Wicker continuó como estación de mercancías hasta el 12 de julio de 1965. [33]
La estación de Westgate en Rotherham se cerró a todo tráfico el 6 de octubre de 1952. [34] [26]
La corta conexión de Wicker a Bridgehouses se cerró en 1948. [27]
El resto de la línea S&RR original continúa en uso como parte clave de la línea principal entre Sheffield y el norte.