La Navegación Aire y Calder es la sección canalizada de los ríos Aire y Calder en West Yorkshire , Inglaterra. Las primeras mejoras en los ríos sobre Knottingley se completaron en 1704 cuando el Aire se hizo navegable hasta Leeds y el Calder hasta Wakefield, mediante la construcción de 16 esclusas. El tamaño de las esclusas se aumentó varias veces, al igual que la profundidad del agua, para permitir que los barcos más grandes utilizaran el sistema. El Aire debajo de Haddlesey fue evitado por la apertura del Canal Selby en 1778. Un canal desde Knottingley hasta los nuevos muelles y la nueva ciudad de Goole proporcionó una ruta mucho más corta hacia el río Ouse desde 1826. El Canal New Junction se construyó en 1905. para vincular el sistema con la navegación del río Don , que entonces formaba parte de la navegación de Sheffield y South Yorkshire .
Los remolcadores de vapor se introdujeron en 1831. En la década de 1860, se introdujeron los barcos compartimentados, más tarde llamados Tom Puddings , desde los cuales se descargaba carbón en los barcos mediante grandes polipastos hidráulicos. Este sistema permitió que el canal transportara en su punto máximo más de 1,5 millones de toneladas de carbón por año y no fue abandonado hasta 1986. Para manejar trenes de compartimentos, muchas de las esclusas se alargaron a 450 pies (140 m).
Aunque gran parte de los tramos superiores ahora están designados como rutas de ocio, todavía hay un importante tráfico comercial en la navegación. En 2007 se transportaron 300.000 toneladas, aunque la mayor parte del tráfico ahora es petróleo y grava, en lugar del carbón que mantuvo rentable la navegación durante 150 años.
Aire y Calder es una canalización del río Calder desde Wakefield hasta Castleford , donde se une al ramal de Leeds , que sigue el río Aire . El Aire continúa fluyendo hacia el este hasta Bank Dole Junction, luego continúa en dirección noreste hasta Haddlesey, desde donde sigue un curso sinuoso para unirse al río Ouse en Airmyn . La sección debajo de Haddlesey ya no es parte de la navegación, ya que una esclusa abandonada bloquea el acceso a la parte inferior del río. En cambio, el Canal de Selby fluye hacia el norte desde Haddlesey hasta Ouse en Selby . Debajo de Dole Bank Junction, el canal Knottingley y Goole fluye hacia el este para unirse a Ouse en Goole . [1] Justo antes de Newbridge, donde la moderna carretera A614 cruza la vía fluvial, este ramal de navegación corre paralelo al río Dutch, un canal artificial construido en 1635 para aliviar las inundaciones causadas por el desvío original del río Don por parte de Cornelius Vermuyden. hacia el norte hasta el río Aire en 1628. [2]
Aire y Calder todavía cumplen su propósito original de unir Leeds y Wakefield con York y Humber (y de allí Trent ), aunque las rutas por las que esto se logra han cambiado significativamente. Los canales más recientes también hacen de Navigation un vínculo vital en la red de vías navegables interiores conectadas entre Inglaterra y Gales. Más allá de Leeds, el canal de Leeds y Liverpool transporta barcos sobre los Peninos. Calder and Hebble Navigation , que conecta con Navigation at Wakefield, permite a los barcos llegar a los canales ancho y estrecho de Huddersfield y al canal de Rochdale . El Canal Selby conecta con el Ouse, desde donde los barcos pueden viajar río arriba para llegar a York, Boroughbridge y Ripon , o río abajo hasta el río Derwent . Más allá de Goole están Humber y, por tanto, Hull , Immingham y el Mar del Norte . Sheffield and South Yorkshire Navigation , al que se puede llegar a través del New Junction Canal , forma un enlace con Doncaster , Rotherham y Sheffield al suroeste, y con las mareas del río Trent en Keadby al este. [1]
A principios del siglo XVII, el río Aire era navegable hasta Knottingley, y barcos que transportaban hasta 30 toneladas comerciaban en el río, que tenía mareas hasta ese punto. Los comerciantes de Leeds deseaban tener un enlace navegable con la ciudad para facilitar la exportación de telas de lana, pero los proyectos de ley presentados al Parlamento en 1621 y 1625 fracasaron. William Pickering, que era alcalde de Leeds, había hecho nuevos intentos de obtener una ley del Parlamento para mejoras en el río en 1679, nuevamente sin éxito. A medida que el siglo XVII llegaba a su fin, se aprobaron varios proyectos de ley para otros ríos y hubo apoyo general para la navegación fluvial. En 1698 se redactó un proyecto de ley, con el apoyo de los comerciantes de lana de Leeds y de los comerciantes en general de Wakefield. John Hadley examinó el Aire y Samuel Shelton examinó el Calder. Aunque el proyecto de ley tuvo mucho apoyo, la ciudad de York se opuso a él, que temía que el plan dañara el río Ouse . [3]
El proyecto de ley parlamentario fue muy cuestionado y la Cámara de los Lores pidió a Trinity House que elaborara un informe sobre los tres ríos. Esto favoreció el plan, y en mayo de 1699 se concedió la ley del Parlamento ( 10 Will. 3. c. 25). Nombró a 18 empresarios de pompas fúnebres, nueve de la Corporación de Leeds y nueve "caballeros de Wakefield", que supervisarían las mejoras del río Aire (desde el río Ouse en Airmyn vía Castleford hasta Leeds ) y el río Calder (de Castleford a Wakefield) . ). La ley les dio poderes que incluían la creación de presas evitadas por "atajos" equipados con esclusas, la creación de un camino de sirga y el derecho a comprar y demoler molinos y presas . John Hadley fue contratado inmediatamente como ingeniero y en 1704 se completó el trabajo original, incluidas 12 esclusas en Aire entre Haddesley y Leeds y 4 en Calder. Las esclusas tenían de 58 a 60 pies (17,7 a 18,3 m) de largo por 14,5 a 15 pies (4,4 a 4,6 m) de ancho con 3,5 pies (1,1 m) de profundidad sobre los alféizares. [3]
Los comités de Wakefield y Leeds habían recaudado por separado el capital para financiar el plan. Una complicada reestructuración de las finanzas en 1721 fijó el capital nominal en 26.700 libras esterlinas. A partir de 1718 se pagaron dividendos regulares del 7 por ciento a los accionistas y la navegación se arrendó a varios grupos, que serían responsables del cobro de los peajes y las reparaciones. El arrendamiento aumentó de £ 800 en 1704 a £ 2600 en 1729, cuando los ingresos de cada uno de los cinco años anteriores habían promediado £ 6016. El comercio inicial consistía principalmente en productos de lana de Leeds, Wakefield, Halifax y Bradford , mientras que la lana y el maíz de Lincolnshire y East Anglia viajaban en dirección opuesta. En la década de 1720 también había cantidades importantes de carbón. [4]
Se produjo cierto desarrollo de la navegación. En 1744, los empresarios de la funeraria compraron un terreno en Airmyn y desarrollaron almacenes y muelles allí, como un punto más conveniente que Rawcliffe, donde el agua era menos profunda. En la década de 1760, se gastaron £ 13.000 en mejoras y mantenimiento, y se reconstruyeron varias presas para mejorar la profundidad del agua. Hubo una disputa de larga duración con Arthur Ingram, propietario de la fábrica de Knottingley, que comenzó en 1731 y no se resolvió finalmente hasta 1776, cuando la empresa compró las dos fábricas de Ingram. Pese a ello, la rentabilidad general de la navegación llevó a las empresas funerarias a mostrarse complacientes con su desarrollo. Le pidieron a John Smeaton que sugiriera mejoras en 1771, pero el intento posterior de autorizar tales mejoras fue cuestionado en el Parlamento sobre la base de que la navegación actual era totalmente inadecuada. Calder and Hebble Navigation, recientemente terminado, propuso construir un canal desde Wakefield hasta el río Dutch, que evitaría el Calder por completo, y el canal de Leeds y Liverpool apoyó un canal de Leeds a Selby, que evitaría el Aire. Durante 1772, le pidieron a Smeaton que estudiara una ruta para evitar el bajo Aire, pero su asistente, William Jessop , llevó a cabo el trabajo. Propuso un 7+Canal de 1 ⁄ 4 de milla (11,7 km) desde la esclusa de Haddlesey hasta Ouse en Newland. Como el Parlamento no llegó a una decisión, reelaboraron su plan, que ahora era para un 5+Canal de 1 ⁄ 4 millas (8,4 km) desde Haddlesey a Selby , con un nuevo corte de Ferrybridge a Beal y mejoras sobre Castleford. En 1774, el Parlamento rechazó el proyecto de ley de Leeds a Selby, pero se aprobó el proyecto de ley de Aire y Calder, [5] con algunas enmiendas. [6]
La construcción del Canal Selby comenzó en 1775 y se inauguró el 29 de abril de 1778. El nuevo corte en Castleford se abrió en la primavera de 1775, mientras que los de Knostrop y Hunslet se terminaron en 1779. El corte de Methley se completó, pero Woodlesford no, como En cambio, la empresa compró el molino allí. Se reemplazaron todas las esclusas y el costo total superó las 60.000 libras esterlinas, de las cuales alrededor de 20.000 libras esterlinas fueron para el Canal de Selby. La navegación siguió siendo rentable y pagó £ 9.000 en dividendos en 1775, que habían aumentado a £ 32.000 en 1791. La mayor parte del tráfico utilizaba ahora la ruta Selby y las instalaciones de transbordo en Airmyn se cerraron en 1779. [7]
Selby era el límite superior para los barcos marítimos en ese momento y se convirtió en un importante puerto de transbordo para los barcos más pequeños que utilizaban el canal. Los barcos del canal estaban limitados a unas 60 toneladas, mientras que barcos de hasta 200 toneladas podían llegar a Selby. En 1800, manejaba unas 369.780 toneladas de mercancías y las industrias auxiliares de fabricación de cuerdas, velas y construcción naval se estaban expandiendo. [8]
En 1817, hubo una propuesta para un canal Aire y Don, para conectar Knottingley con el río Dutch en Newbridge, con un ramal a Doncaster , y otro para un canal Went y Wakefield, para conectar Cold Hiendley en el canal Barnsley con Newbridge en el don. Con unos ingresos por peajes que alcanzaron las 82.092 libras esterlinas en 1818, lo que permitió pagar un dividendo de 54.000 libras esterlinas, la empresa se encontraba en un estado saludable y propuso su propia ruta desde Haddlesey hasta el río holandés. Luego se cambió el destino a Goole y se pidió a John Rennie que inspeccionara la ruta. Quienes se oponían al plan se vieron apaciguados por una cláusula que garantizaba que se mantendrían el aire a Airmyn y el canal Selby. En julio de 1821, Rennie propuso la construcción de muelles en Goole, en lugar de una esclusa en el río, y la empresa propuso que deberían estar disponibles 7 pies (2,1 m) de agua. Rennie murió a finales de 1821 y George Leather asumió el cargo de ingeniero. La construcción en Goole comenzó el 28 de septiembre de 1822 y la empresa finalmente construyó gran parte de la nueva ciudad, así como los muelles. [9]
El canal y los muelles se abrieron el 20 de julio de 1826. Una esclusa para barcazas, de 72,5 por 22 pies (22,1 por 6,7 m) y una esclusa para barcos, de 120 por 33,7 pies (36,6 por 10,3 m), capaz de transportar embarcaciones de hasta 400 toneladas, conectadas los extensos muelles del Ouse. La nueva sección tenía 30,1 km (18,7 millas) de largo, con esclusas en Ferrybridge , Whitley , Pollington y Goole. La conexión con el canal Aire y Selby se mantenía mediante la esclusa del Bank Dole. Goole se convirtió en puerto oficial en 1827, cuando obtuvo sus propias instalaciones aduaneras. El plan había costado 361.484 libras esterlinas, de las cuales se habían tomado prestadas 221.350 libras esterlinas, mientras que el resto procedía de recursos de la empresa. [10]
Frente a otro plan externo que evitaría la navegación desde Wakefield a Ferrybridge, la compañía examinó mejoras que proporcionarían 7 pies (2,1 m) de agua hasta Leeds y Wakefield. Thomas Telford examinó ambas rutas y se convirtió en la base de una ley del Parlamento que se aprobó en junio de 1828. Incluía una cláusula para garantizar que el Canal Selby se mantuviera con una profundidad de agua de 5 pies (1,5 m), y hacía provisión para ampliaciones de los muelles de Goole. Se iniciaron las obras de un nuevo corte en Castleford y en la línea a Leeds, pero las acciones legales sobre el Canal de Selby obligaron a hacerlo más profundo y ancho en 1832 y 1833. La línea de Leeds se completó en abril de 1835, algo más tarde de lo previsto. , a medida que los bancos se hicieron más sustanciales, para hacer frente a los remolcadores de vapor, que se introducirían a su debido tiempo. Las siete esclusas sobre Castelford tenían todas 18 pies (5,5 m) de ancho. Las mejoras del Calder a Wakefield tomaron más tiempo, ya que hubo problemas con las inundaciones que llenaban los trabajos, dificultades con la construcción de los cimientos para un acueducto que llevaría la navegación sobre el río Calder en Stanley Ferry , y luego con el transporte de las piezas fundidas para el acueducto al sitio. El coste de las mejoras ascendió a unas 510.000 libras esterlinas. [11]
Los Aire y Calder intentaron trabajar con los ferrocarriles cuando llegaron en la década de 1840, mediante acuerdos de tráfico, pero aun así sufrieron una caída significativa en el comercio. Los ingresos disminuyeron en un tercio entre 1851 y 1856. [12] Thomas Hammond Bartholomew, el ingeniero jefe, había estado experimentando con la energía de vapor desde 1813, y los remolcadores de paletas de vapor habían estado operando en el sistema desde 1831. Cuando murió a fines de 1852 , dos tercios del tráfico fueron arrastrados por remolcadores de vapor. Su hijo, William Hammond Bartholomew, lo reemplazó y poco después introdujo remolcadores con hélices. Estos podían remolcar diez quillas , con un peso de 700 toneladas, pero estaban retenidos en las esclusas, ya que las quillas debían pasarse una por una. Entre 1860 y 1867, las esclusas de Goole a Castleford se ampliaron a 206 por 22 pies (62,8 por 6,7 m) para aliviar esto. [13]
En 1861, Bartholomew se reunió con el presidente, Warde-Aldam, para proponer un sistema de barcos seccionales, cada uno de los cuales constaba de seis compartimentos, con una sección de proa y otra de popa. Los compartimentos o tinas se descargarían en los barcos mediante un elevador hidráulico en Goole, que los levantaría del agua y los volcaría. Warde-Aldam pensó que un sistema de este tipo podría transportar 45.000 toneladas de carbón por año, y se asignaron £ 13.382 para tres barcos de tren, un polipasto y maquinaria hidráulica para controlar el polipasto y la esclusa de los muelles. A finales de 1864, los prototipos estaban operativos y la sección de popa fue reemplazada por un remolcador de empuje . Poco después se encargaron compartimentos adicionales, ya que la experiencia demostró que en las esclusas más grandes cabían un remolcador y siete compartimentos. [14] En 1874, Warde-Aldam señaló que "... la gente ahora los llama ' Tom Puddings ' por su andar tambaleante". La longitud de los trenes aumentó a diez u once tinas, pero un tren así era difícil de dirigir desde atrás, por lo que los remolcadores se movieron hacia el frente y tiraron del conjunto. En 1880 transportaban 151.860 toneladas, [15] y en 1913 había 18 remolcadores, 1.010 compartimentos y se transportaban 1.560.006 toneladas, 33 veces la estimación original de Warde-Aldam. [dieciséis]
Alrededor de 1864, Aire y Calder incursionaron en poseer sus propios ferrocarriles y compraron Silkstone Waggonway del Canal Barnsley . Pero esto resultó ser una mala inversión; en 1866, la vía de transporte transportaba sólo 3.246 toneladas de carbón, desde un máximo de más de 32.000 en 1851, y en 1870 no se transportaba carbón alguno. En agosto de 1872, se informó que "los rieles habían sido retirados y vendidos". [17]
Después de la Primera Guerra Mundial , se llevó a cabo otro programa de mejoras en las esclusas, ampliándolas a 457 pies (139 m), lo que permitió operar regularmente trenes de 19 compartimentos. Se llevaron a cabo experimentos con trenes de hasta 38 bañeras, pero la dificultad de dividir el tren para pasar por las esclusas hizo que 19 fuera el máximo habitual. Los compartimentos continuaron transportando alrededor de medio millón de toneladas de carbón hasta finales de la década de 1960, mucho después de que la mayoría de los canales británicos dejaran de utilizarse para el tráfico comercial, pero la desaparición gradual de la industria del carbón llevó a que el tráfico de los compartimentos cesara en 1986. [18]
El siglo XX vio dos fases importantes de mejora. En 1905, el New Junction Canal conectaba Aire y Calder con Sheffield y South Yorkshire Navigation cerca de Stainforth. Fue financiado por Aire y Calder, y Don Navigation finalmente cubrió la mitad del costo. [19] Durante la década de 1960, la navegación se sometió a otro plan de modernización, en el que las esclusas de Goole a Leeds fueron mejoradas y ampliadas para dar cabida a buques que se ajustaban al estándar de eurobarcazas de 600 toneladas. [20] Existe cierta variación en el tamaño de las esclusas, siendo la más pequeña la de Knostrop, que mide 203 por 22 pies (61,9 por 6,7 m) con una profundidad de agua de 8,4 pies (2,6 m) sobre el alféizar de la esclusa. [21] Las eurobarcazas miden 200 por 20 pies (61,0 por 6,1 m) y, cuando están completamente cargadas con 600 toneladas de carga, tienen un calado de 8,2 pies (2,5 m). [22] Las esclusas en la sección de Wakefield pueden acomodar embarcaciones de 195 por 17,6 pies (59,4 por 5,4 m) con un calado de 7,5 pies (2,3 m), aunque las embarcaciones rígidas están restringidas a 141 pies para permitir girar en Wakefield [23] mientras que las esclusas debajo de Castleford tienen tres juegos de compuertas, [24] de modo que se puede usar una sección de 200 pies (61 m), en lugar de los 457 pies (139 m) completos que requieren los barcos del compartimento. [25]
El principal problema con la mejora de la sucursal de Wakefield fueron las dimensiones del acueducto de hierro fundido de George Leather sobre el río Calder en Stanley Ferry. El análisis estructural mostró que partes de la estructura de hierro estaban sobrecargadas, por lo que en 1981 John Laing Construction Ltd construyó un nuevo acueducto de hormigón , en un sitio un poco más arriba. Luego, en una operación de seis días, se empujó toda la estructura hasta su posición mediante gatos hidráulicos, tras lo cual se desvió la navegación sobre ella, aunque el antiguo acueducto se dejó en su lugar y todavía se puede utilizar. [26]
Aunque la minería del carbón fue una de las principales razones del éxito de la navegación, también ha traído problemas, provocados por los hundimientos. En marzo de 1988, el banco cerca de la esclusa de Lemonroyd se derrumbó en la mina a cielo abierto de St Aidan , que luego se inundó. [27] Un factor importante fue la presencia de excavaciones debajo de las obras a cielo abierto donde anteriormente se habían extraído vetas de carbón inferiores. La falla provocó que unas 780.000 yardas cúbicas (600.000 m 3 ) de material, incluidas las orillas del río y el canal, se deslizaran hacia las obras, que luego se inundaron a una profundidad de 230 pies (70 m), creando un lago que cubrió 250 acres (100 ha). [28] Se obtuvo una ley del Parlamento para permitir la construcción de 1,9 millas (3,1 km) de nueva vía fluvial. Las esclusas originales en Kippax y Lemonroyd fueron reemplazadas por una sola esclusa en Lemonroyd. [27] La minería a cielo abierto finalmente se reanudó diez años después, después de que el sitio fue bombeado, [28] pero las reservas de carbón ahora están agotadas y el sitio forma una reserva natural, con pastizales húmedos, cañaverales y aguas abiertas que cubren 740 acres ( 300 hectáreas). [29]
Se utilizó una modificación del siglo XX del sistema de botes compartimentados para alimentar la central eléctrica de carbón "C" de Ferrybridge . A partir de 1967, Cawoods Hargreaves utilizó trenes de tres tinas o bandejas de carbón, que estaban conectadas rígidamente y empujadas por un remolcador cuando estaban cargadas. Los trenes se llenaban de carbón mediante toboganes situados junto al canal en la mina de carbón y se empujaban hasta la central eléctrica, donde un polipasto levantaba cada recipiente del canal y los volteaba para dejar caer su contenido sobre una cinta transportadora. Se emplearon nueve remolcadores y 35 cacerolas, cada una de las cuales contenía alrededor de 170 toneladas. Cuando la carga final salió de la mina de Astley en diciembre de 2002, se habían entregado a Ferrybridge 43 millones de toneladas de esta manera. [30] Se hicieron experimentos con trenes de cuatro bandejas, lo que permitió transportar tubos de cobre encima del carbón para entregarlos a Goole, pero esto duró poco. [31] El transporte de carbón se detuvo abruptamente en 2003 cuando la mina a cielo abierto de St Aidan se agotó y se descubrió que el carbón de la mina de Kellingley tenía niveles de contenido de azufre muy por encima del límite aceptable. [32] Durante 2008, tres de los trenes se utilizaron en el río Don para transportar 250.000 toneladas de piedra caliza desde una cantera en Cadeby a Hexthorpe. [33]
British Waterways introdujo un sistema similar en septiembre de 1974. Llamado BACAT , por Barges Aboard Catamaran, el sistema consistía en trenes de barcazas, que eran empujadas por un remolcador, y que se cargaban entre los cascos gemelos de un barco de reparto hecho a medida. Luego, el barco los transportaría a través del Mar del Norte hasta vías navegables continentales, sin que fuera necesario transbordar su contenido . [34] El concepto fracasó después de 18 meses, cuando los trabajadores portuarios de Hull pusieron en la lista negra a toda la flota de British Waterways, porque creían que el sistema amenazaría sus puestos de trabajo. [35] La mayor parte del tráfico comercial que utiliza la navegación se compone actualmente de petroleros y barcazas de grava. [32]
El Aire y Calder se construyó para carga comercial, y aunque el volumen transportado ha disminuido significativamente, particularmente desde que se detuvieron las entregas de carbón a la central eléctrica de Ferrybridge por canal, la navegación todavía transportó 300.000 toneladas de carga en 2007, frente a 1,64 millones de toneladas en 2000. [36] La sección de Leeds a Castleford y gran parte del ramal de Wakefield ahora se utilizan principalmente como rutas de ocio, pero debajo de Castleford, la naturaleza industrial de la vía fluvial es más obvia y los barcos de recreo deben ceder el paso a los buques comerciales. Los buques de 600 toneladas, diseñados para aprovechar al máximo las esclusas, producen un lavado considerable y no son tan maniobrables como un barco estrecho. [23]
Gran parte de la parte antiguamente industrial (occidental) de Navigation tiene ahora la apariencia de un río bordeado de árboles y que serpentea suavemente. La parte oriental de la Navegación, a veces conocida como Canal de Knottingley y Goole, es bastante diferente: tiene largos tramos rectos, pero principalmente a través de tierras planas que siempre han sido agrícolas. [37] Entre Wakefield y Leeds, vía Castleford, la Navegación forma parte de una ruta de crucero circular o "anillo", formada por los canales de Leeds y Liverpool y los de Huddersfield o Rochdale . El Anillo Penino Exterior utiliza el Canal de Huddersfield, mientras que el Anillo Penino Norte utiliza el Canal de Rochdale para el cruce sur de los Peninos. [38] Más allá de Castleford, los navegantes pueden viajar a Selby, York, Goole, Sheffield y Keadby. Con la posible restauración del Canal Barnsley y del Canal Dearne y Dove , el tramo entre Wakefield y el Canal New Junction podría pasar a formar parte de un nuevo " Anillo de Yorkshire ".
El 10 de mayo de 2021, un camión articulado se estrelló desde un puente de la M62 hacia la navegación. El tractor cayó a la orilla y el conductor sufrió heridas leves, mientras que el remolque se alejó flotando. [39]
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