Calder and Hebble Navigation es una vía navegable interior amplia , con esclusas y orificios para puentes adecuados para embarcaciones de 4,3 m (14 pies) de ancho, en West Yorkshire , Inglaterra. La construcción para mejorar el río Calder y el río Hebble comenzó en 1759, y el plan inicial, que incluía 5,7 millas (9,2 km) de nuevos cortes, se completó en 1770 y ha permanecido navegable desde su apertura. Se realizaron mejoras significativas, incluido el ramal de Salterhebble a Halifax , inaugurado en 1828, y cortes cada vez más largos para evitar secciones del río. El comercio se vio favorecido por la apertura del Canal de Rochdale en 1804, que proporcionó una ruta directa desde Sowerby Bridge hasta Manchester . Había planes para abandonar completamente las secciones del río en la década de 1830, pero se modificaron a medida que se reconocieron las necesidades de los propietarios de molinos y otros propietarios de tierras ribereñas .
Con la llegada de los ferrocarriles, el canal fue arrendado al Ferrocarril de Manchester y Leeds en 1843, pero posteriormente se consideró ilegal, y Aire y Calder Navigation con el que Calder y Hebble Navigation conectaban en su extremo oriental, alquilaron el canal. canal desde septiembre de 1847 hasta 1885. Algunas de las esclusas se ampliaron, pero muchas no, y habiendo sido diseñadas para Yorkshire Keels , siguen estando entre las más cortas de la red inglesa de vías fluviales conectadas, con 57 pies (17 m). La navegación se convirtió en un callejón sin salida en el siglo XX, pero con el creciente interés en el uso recreativo de los canales, el canal transpenino Rochdale se reabrió en 1996 y el canal estrecho de Huddersfield siguió en 2001, lo que resultó en que la navegación se convirtiera en un callejón sin salida. parte de tres anillos de crucero Pennine.
A principios del siglo XVIII, Aire y Calder Navigation habían hecho navegable el río Calder hasta Wakefield . El objetivo de Calder and Hebble Navigation era extender la navegación hacia el oeste (río arriba) desde Wakefield hasta Sowerby Bridge cerca de Halifax . [1]
El primer intento de obtener una ley del Parlamento se realizó en 1740, como resultado de una petición del pueblo de Halifax, Ripponden y Elland . John Eyes de Liverpool examinó la ruta y presentó un esquema para una navegación que usaría el río Calder desde Wakefield hasta su unión con el río Hebble , seguiría el puente de Hebble a Salterhebble y luego seguiría el arroyo Halifax para llegar a Halifax. Incluyó la construcción de 24 esclusas, 21 en Calder y tres en Hebble, y casi 10 millas (16 km) de cortes, incluido uno de 2 millas (3,2 km) en Horbury . El proyecto de ley fue rechazado debido a la oposición de los terratenientes locales que temían que causara inundaciones, de los molineros, que pensaban que la navegación interrumpiría su suministro de agua, y de los promotores de varios proyectos de ley Turnpike , que tenían la intención de construir carreteras que siguieran una ruta similar. [1]
El segundo intento se produjo tras una reunión del Union Club en Halifax el 2 de septiembre de 1756, en la que se consideró cómo mejorar la importación de lana y maíz a la ciudad. Invitaron al ingeniero civil John Smeaton a realizar un nuevo estudio, que realizó a finales de 1757, y elaboraron un plan que implicaba dragar bancos de arena, realizar 5,7 millas (9,2 km) de cortes y construir 26 esclusas para superar el aumento de 178 pies (54 m) entre Wakefield y Halifax Brook, y la construcción de un embalse en el puente Salterhebble. Un comité que recaudaba suscripciones para el proyecto en Rochdale insistió en que los planes deberían modificarse para incluir una extensión del puente Sowerby, a pesar de la oposición del comité de Halifax. [2] El 9 de junio de 1758 se obtuvo una ley para esta ruta ampliada y se crearon comisionados, que debían poseer una propiedad valorada en más de £ 100 o tener una fortuna personal de más de £ 3.000. Nueve de los Comisarios podrían tomar decisiones. [3]
La construcción comenzó en noviembre de 1759, [4] con Smeaton actuando como ingeniero. [5] En noviembre de 1764, la navegación estaba abierta hasta Brighouse , a unas 16 millas (26 km) de Wakefield. Habiendo pedido prestado 56.000 libras esterlinas, surgieron facciones dentro de los Comisionados, algunos querían detenerse en Brooksmouth, donde se encuentran los ríos Hebble y Calder, y otros querían recaudar más dinero y completar el plan. La segunda opción obtuvo mayor apoyo y se creó un nuevo comité que pidió a James Brindley que sucediera a Smeaton en 1765. El trabajo estaba casi terminado en 1767, pero graves inundaciones en octubre causaron algunos daños, y más daños causaron más inundaciones en febrero de 1768. Brindley parece haber abandonado a mediados de 1766, y los comisionados volvieron a nombrar a Smeaton en 1768 para completar el trabajo. Se repararon bancos y se construyeron compuertas al comienzo de algunos de los recortes. Las obras apenas estaban terminadas cuando una nueva inundación causó tantos daños que la única opción fue cerrar nuevamente la navegación. [6]
En ese momento, se habían gastado 64.000 libras esterlinas en el plan, de las cuales 8.100 libras procedían de peajes y el resto se había tomado prestado. Los comisionados se sintieron incapaces de pedir prestado más dinero, por lo que se obtuvo una segunda ley del Parlamento el 21 de abril de 1769, que creó formalmente la Compañía de Propietarios de Calder y Hebble Navigation. Estaba formado por las 81 personas que habían prestado dinero al plan original, y estos préstamos se convirtieron en acciones de £100. Se podrían emitir acciones adicionales y la empresa podría pedir prestado hasta 20.000 libras esterlinas, utilizando los peajes futuros como garantía. [3] Antes de la ley, el plan se conocía como Navegación Calder o Navegación Upper Calder, y este fue el primer uso del título Calder y Hebble. La ley fue la primera ley de navegación que incluyó una cláusula que limitaba los dividendos, insistiendo en que los peajes debían reducirse si el dividendo excedía el diez por ciento. [7] La construcción de la fase inicial se terminó en 1770, [5] con un coste total de alrededor de £75.000. [7]
Hubo problemas iniciales con el suministro de agua a la perrera de Sowerby Bridge, que se le pidió a Smeaton que abordara. Sugirió un túnel desde Hollins Mill, similar a los que se utilizan para drenar las minas de carbón. La construcción comenzó en junio de 1772 y se completó en marzo de 1794. [8] Siguieron otras mejoras, con un nuevo corte entre Shepley Bridge y Mirfield iniciado en diciembre de 1775 supervisado por William Jessop, y el aumento de los niveles de agua en 1776 para permitir que los barcos navegaran. llevar carga adicional. Se añadió un nuevo corte en Brighouse en 1780, mientras que las dos esclusas de la escalera en Salterhebble y la única esclusa en Brooksmouth fueron reemplazadas por sugerencia de Smeaton por tres nuevas esclusas en 1782. [9]
La Navegación prosperó, con dividendos que aumentaron constantemente del 5 por ciento en 1771 al 13 por ciento en 1792. Según los términos de la Ley del Parlamento, los peajes se redujeron cuando el dividendo excedía el 10 por ciento, y la primera reducción de este tipo se produjo en 1791. [10] Las mejoras continuaron y se financiaron mediante llamadas a los accionistas originales. Esto proporcionó una manera de aumentar sus ingresos sin exceder el límite de dividendo del 10 por ciento. En 1798 se hizo un largo corte en Thornhill , sin pasar por la ciudad de Dewsbury . El comercio con la ciudad se mantuvo mediante la construcción de un muelle y un almacén en lo que ahora es Savile Town Basin Dewsbury, sin embargo, esto no fue hasta 1877. Otro estímulo al comercio lo proporcionó el Canal de Rochdale , que abrió una ruta desde Sowerby Bridge. a Manchester desde 1804. Se construyeron un nuevo corte y una esclusa en Brookfoot . cerca de Brighouse. entre 1805 y 1808, mientras que el corte de Elland se amplió para unirse con el corte de Sowerby en 1815. Hubo nuevas reducciones en los peajes en 1801, 1804 y 1808. [11]
En 1806, la Compañía acordó con Aire y Calder Canal reemplazar la esclusa de Fall Ings con un nuevo corte (Fall Ings Cut) y un par de esclusas, obra que se financiaría conjuntamente. Las impugnaciones legales de los molineros provocaron algunos retrasos, pero el corte se abrió en 1812. [12] En 1823, como resultado de la presión de los transportistas, a los barcos se les permitió utilizar la navegación en cualquier momento durante la semana, pero la compañía se abstuvo de hacerlo. autorizando su uso los domingos [13] ya que no podían "consentir una desviación tan grande de la costumbre establecida". [14]
El 31 de marzo de 1825 se obtuvo una nueva ley del Parlamento, que autorizaba la recaudación de 50.000 libras esterlinas [3] con el fin de construir un ramal de 2,8 km (1,75 millas) a lo largo de la ruta del río Hebble, desde Salterhebble hasta el centro de Halifax , que termina cerca de la estación de tren de Bailey Hall. [15] El término estaba a 100 pies (30 m) sobre el nivel del canal en Salterhebble, [16] y el ramal requería un total de catorce esclusas. [17] Para evitar disputas con los propietarios de los molinos a lo largo del río Hebble, el suministro de agua se obtuvo construyendo un túnel desde la cuenca de Salterhebble hasta un pozo cerca de la esclusa superior. El túnel tenía 1.070 m (1.170 yardas) de largo y una máquina de vapor bombeaba el agua desde el pozo hasta la libra superior. [3] La sucursal se abrió en 1828, a un costo de £58,741, de las cuales £20,000 se recaudaron mediante préstamos, en lugar de llamadas a los accionistas, [16] y fue abandonada en 1942. [17]
En mejoras posteriores, cortes cada vez más largos pasaron por alto cada vez más secciones del río. Los propietarios de los molinos impidieron algunos de los planes más ambiciosos, pero en muchos casos, la compañía de navegación compró la participación de los molinos para eliminar los obstáculos. [5] Con el canal Aire y Calder reconstruyendo su línea principal, Calder y Hebble solicitaron una ley del Parlamento para abandonar efectivamente el río, pero esto se modificó, ya que las necesidades de los propietarios de molinos y otras personas que poseían propiedades en las orillas del río eran Reconocido. Sin embargo, la ley, cuando fue aprobada en 1834, autorizó la construcción de nuevos cortes importantes y la construcción de nuevas esclusas, que serían de 70 por 18+1 ⁄ 2 pies (21,3 por 5,6 m) hasta Brighouse. El Canal de Huddersfield presionó para que las esclusas restantes se extendieran a una longitud similar. [18] En 1838 se abrió un nuevo corte entre el corte amplio y la figura de tres esclusas, que incluía dos esclusas grandes y una nueva esclusa grande junto a la antigua en Thornes, pero se hizo poco más, a pesar de que el Canal de Rochdale presionaba para cerraduras más largas. [19]
La compañía de ferrocarriles de Manchester y Leeds , que se había acercado a Calder y Hebble en 1836, pero había sido rechazada, abrió su línea entre 1839 y 1841. Siguió la línea del canal y la del canal de Rochdale. Un año más tarde, cuando las acciones del canal habían perdido el 66 por ciento de su valor, la compañía del canal se acercó al ferrocarril, quien acordó arrendar el canal por 40.000 libras esterlinas al año durante 14 años, a partir del 25 de marzo de 1843. Aire and Calder Navigation se opuso. al contrato de arrendamiento, y en abril de 1847, el Fiscal General y el Procurador General dictaminaron que era ilegal y debía cesar. Poco después, Aire y Calder ofrecieron arrendar el canal y el acuerdo comenzó en septiembre. [20] Después de que expiró el contrato de arrendamiento de Aire y Calder en 1885, la Compañía de Navegación nuevamente se hizo cargo, reconstruyó muchos de los puentes y estableció la Calder Carrying Company. Los accionistas continuaron recibiendo dividendos hasta que el canal fue nacionalizado en 1948, y el canal fue utilizado para tráfico comercial hasta 1981. [21]
La Navegación comienza en Wakefield, donde hay un cruce final con Aire y Calder Navigation , y discurre río arriba por Mirfield , tras lo cual hay un cruce con Huddersfield Broad Canal , para llegar a Sowerby Bridge, donde hay otro final. -En el cruce, esta vez con el Canal de Rochdale . Otras ciudades en la navegación son Horbury , Dewsbury , Brighouse y Elland . El antiguo ramal a Halifax ya no es navegable, a excepción de un trozo que ahora se conoce como Halifax Arm. Un letrero indica claramente el brazo de Halifax a la derecha y hacia el puente Sowerby, visible para los barcos que emergen de la esclusa superior.
Desde la desaparición del transporte comercial en 1981, la navegación sólo ha sido utilizada por navegantes de recreo, para quienes representa un atractivo lugar para navegar, pasando por hermosos paisajes y zonas industriales tradicionales de Yorkshire. Durante muchos años fue efectivamente un callejón sin salida, con el único acceso desde Aire y Calder Navigation en el extremo este. [22] Sin embargo, el crecimiento del movimiento de restauración resultó en la reapertura del Canal de Rochdale , al que se hizo conexión en 1996 con la apertura de Tuel Lane Lock, justo más allá del Puente de Sowerby, y ahora es posible llegar a Rochdale y Manchester. . [23] El canal siempre proporcionó acceso al Huddersfield Broad Canal en Cooper Bridge Junction, pero este era otro corto callejón sin salida, hasta que se volvió a conectar con el trans-Pennine Huddersfield Narrow Canal , cuya restauración se completó en 2001. Esto une el otro extremo del canal Broad con Ashton-under-Lyne , [24] y en adelante con Midlands y Gales. Desde el extremo oriental, Aire and Calder Navigation proporciona enlaces a Lancashire a través de Leeds y el Canal de Leeds y Liverpool en el oeste, y a Selby , York , Goole y Humber , Keadby y el río Trent , y Sheffield , Rotherham y Doncaster en el este. [25] La reapertura de los canales estrechos de Rochdale y Huddersfield significa que la navegación ahora forma parte de tres anillos de crucero, el Anillo Penino Sur , [22] el Anillo Penino Norte y el Anillo Penino Exterior .
El canal y el Huddersfield Broad Canal conectado se construyeron para aceptar Yorkshire Keels de 57 por 14 pies (17,4 por 4,3 m) que subían por Aire y Calder Navigation . Las primeras cuatro esclusas en la parte inferior de Calder y Hebble, desde Fall Ings hasta Broad Cut Top Lock, se han ampliado desde entonces y pueden acomodar embarcaciones de 120 por 17+1 ⁄ 2 pies (36,6 por 5,3 m), pero el resto restringe el tamaño de los barcos que pueden utilizar la navegación. Se encuentran entre los más cortos de la red conectada de vías navegables interiores inglesas y galesas, pero mientras que las embarcaciones de manga ancha están restringidas a 57 pies (17 m) de eslora, los navegantes experimentados pueden acomodar embarcaciones estrechas de hasta aproximadamente 60 pies (18 m). ) de largo, pero solo 7 pies (2,1 m) de ancho, en las cerraduras, [5] permitiéndoles sentarse en diagonal en el espacio restringido. Esto puede requerir medidas como quitar las defensas, hacer que los equipos de tierra coloquen el barco en su posición y bajar las esclusas hacia atrás. En particular, a una tripulación inexperta de cualquier barco de más de 57 pies (17 m) de eslora podría resultarle imposible sortear la esclusa intermedia del "Salterhebble Three", que es la más corta de todas. [26]
Fue la disparidad en el tamaño de los barcos entre el canal Calder y Hebble y el canal Rochdale lo que hizo que el puente de Sowerby, en la unión de los dos canales, fuera tan importante, ya que los barcos largos que llegaban desde Lancashire tenían que descargar, almacenar y transferir sus cargamentos. hasta barcos más cortos en Sowerby Bridge Wharf. [27]
Una peculiaridad de las cerraduras Calder y Hebble es la espiga , una longitud de madera de 2 por 4 pulgadas (5 por 10 cm) con forma en un extremo para proporcionar un agarre cómodo con las dos manos. Los navegantes de Calder y Hebble tienen que llevarlos además del molinete más habitual, para poder abrir el mecanismo de bloqueo simple que levanta las paletas de bloqueo para permitir que se vacíe una esclusa llena o se llene una vacía. [28] Debido a que la navegación incluye tramos fluviales, las esclusas que dan acceso a dichos tramos están equipadas con paneles de medición, que muestran el estado del río mediante un esquema codificado por colores. Una banda verde indica que los niveles de los ríos son normales y que, por tanto, la navegación es segura. Una banda ámbar indica que los niveles son más altos de lo normal y que se requiere especial cuidado al avanzar a lo largo del tramo del río. Una banda roja indica que los niveles de agua son lo suficientemente altos como para que la esclusa se haya cerrado y la navegación por el río no sea segura. [5]
Medios relacionados con Calder y Hebble Navigation en Wikimedia Commons
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