Manchester and Leeds Railway fue una compañía ferroviaria británica que construyó una línea de Manchester a Normanton donde hizo un cruce con North Midland Railway , sobre la cual dependía de los poderes de circulación para acceder a Leeds . La línea siguió el valle del río Calder durante gran parte del camino, facilitando las pendientes pero evitando muchas ciudades manufactureras importantes. Cruzar la cuenca entre Lancashire y Yorkshire requirió un largo túnel. La línea se abrió en 1841.
Desde el principio, la empresa se dio cuenta de que la ruta inicial requería ampliación y las sucursales fueron construidas por la propia empresa o por nuevas empresas patrocinadas. En Manchester se tomaron medidas para establecer una conexión ferroviaria con Liverpool y Manchester Railway , y se construyó una línea de conexión, incluida una importante estación conjunta de pasajeros, llamada estación Victoria .
El ritmo de expansión se aceleró y en 1846 quedó claro que el nombre de la empresa ya no era apropiado y se aprovechó la oportunidad, cuando se obtuvo la autoridad parlamentaria para futuras fusiones, para cambiar el nombre a Lancashire and Yorkshire Railway ; esto entró en vigor mediante una ley del Parlamento del 9 de julio de 1847. A partir de ese momento, junto con la considerable expansión de la red, el ferrocarril de Lancashire y Yorkshire adquirió una nueva dinámica. [ cita necesaria ] .
Las propuestas para construir un ferrocarril de Manchester a Leeds se originaron aproximadamente al mismo tiempo que las del ferrocarril de Liverpool y Manchester y se formó una empresa en 1825, pero a pesar de la participación de George Stephenson , el plan fue abandonado y también se reintrodujo un plan en 1831. no logró obtener la aprobación. [2] [3]
En 1835, la empresa se reconstituyó con un capital fijado en 800.000 libras esterlinas; Stephenson fue nombrado nuevamente ingeniero jefe y se depositaron los planes para la siguiente sesión parlamentaria. La ruta de 51 millas (82 km) se modificó con respecto a las propuestas anteriores para pasar por Wakefield hasta Normanton para unirse al ferrocarril North Midland, sobre el cual tendría poderes para circular desde Normanton hasta Leeds. El desvío hacia el este iba a formar pendientes más fáciles de lo propuesto anteriormente, pero más cerca de Manchester había tres pendientes, cada una de aproximadamente 4 millas (6 km) de largo a 1 en 165 y 1 en 130. A 10 millas (16 km) de Manchester la línea suba 358 pies (109 m) hasta un túnel de 1705 yardas (1559 m) de largo y otros dos túneles de 126 yd (115 m) y 280 yd (260 m). [3] [4] Normanton está a cierta distancia al este de Wakefield y no es la ruta directa hacia Leeds. Se otorgaron poderes para circular a lo largo de 9 millas (14 km) del ferrocarril North Midland a Leeds y una cláusula en la ley según la cual, si el ferrocarril North Midland no construía su línea, el ferrocarril Manchester y Leeds tendría el poder para hacerlo. [3] [5]
La Ley de Ferrocarriles de Manchester y Leeds de 1836 recibió la aprobación real el 4 de julio de 1836. El capital social autorizado era de 1.300.000 libras esterlinas. La Ley de Ferrocarriles de Manchester y Leeds de 1837 del 5 de mayo de 1837 autorizó cambios en la ruta. [6]
Las obras del tramo de Manchester a Littleborough comenzaron el 18 de agosto de 1837, y las del túnel Summit al año siguiente. El túnel resultó mucho más caro de lo previsto y tardó más en completarse. Estaba casi terminado en diciembre de 1839 cuando una parte de la parte invertida [nota 1] falló, lo que permitió que las paredes laterales se movieran 3 ⁄ 4 de pulgada (19 mm), lo que requirió su reconstrucción. Stephenson explicó el fracaso diciendo
La pizarra azul a través de la cual pasó la excavación en ese punto se consideró tan dura y firme, que hizo innecesario construir allí un invertido muy fuerte. Pero el esquisto es siempre un material engañoso... En este caso, al caer como la cal viva, había dejado solo el labio del invertido para soportar la presión del arco superior y, por tanto, su salto hacia adentro y hacia arriba. [7]
En el momento de su finalización, era el túnel ferroviario más largo del mundo, con 2.885 yardas (2.638 m). El espesor del ladrillo varía de cinco a diez anillos. El coste total del túnel Summit fue de 251.000 libras esterlinas. [8] [5]
Hubo un problema en el túnel Charlestown, entre Eastwood y Hebden Bridge . El terreno era de tierra arenosa y suelta que dio problemas desde el principio. El 8 de junio de 1840 se informó que la mampostería dentro del túnel se estaba derrumbando y finalmente, después de mucha consideración, el túnel fue abandonado y la línea se construyó alrededor de la colina a nivel del suelo en curvas de 12 a 15 cadenas (240 a 300 m). radio. [8]
Whishaw escribió en 1842,
"El ancho [de vía] es de 4 pies y 9 pulgadas [1448 mm], para permitir un juego de 1 ⁄ 4 de pulgada [ 6,4 mm] a cada lado para las ruedas de las locomotoras y vagones. [nota 2] Los rieles son de la forma paralela única... Tienen longitudes de 4,6 m [15 pies] y tienen cojinetes de 0,9 m [3 pies]..." [nota 3]
La vía constaba de rieles de sección en T, de 13 cm (5 pulgadas) de profundidad con cabezas de 2+ 6,4 cm ( 1 ⁄ 2 pulgadas) de ancho y 1+3,2 cm ( 1 ⁄ 4 pulgadas) de profundidad, con un peso de 28 kg/m (56 libras por yarda), asegurado en sillas de 25 por 13 cm (10 por 5 pulgadas) mediante una bola de 16 mm ( 5 ⁄ 8 pulgadas) de diámetro y llave encajada en las ranuras a cada lado del vástago del riel. Las traviesas consistían en bloques de arenisca de aproximadamente 4 pies cúbicos (0,11 m 3 ) cada uno en cortes, y traviesas de alerce cianizado, de 9 pies (2,7 m) por 11 pulgadas (28 cm) por 5 pulgadas (13 cm), en terraplenes. [9] [8]
El miércoles 3 de julio de 1839, se inauguró formalmente la línea de Manchester a Littleborough y dos trenes que transportaban a los directores e invitados llegaron hasta Summit Tunnel. Al día siguiente se abrió la línea al público en ese tramo; Se transportaron 3.100 pasajeros. La tarifa para el 13.+1 ⁄ 2 millas (21,7 km) de Manchester a Littleborough eran 4 de primera clase, 2 de segunda clase 6d y 6d de tercera clase. El jefe de reservas en Manchester era Thomas Edmondson , quien había inventado una máquina para imprimir billetes de tren en tarjetas de tamaño estándar, numeradas progresivamente, y otra máquina para sellar la fecha en cada billete. El sistema de billetes y las máquinas de Edmondson se utilizaron hasta la década de 1970, casi idénticos a los que se utilizaron por primera vez en el M&LR en 1839. [10]
La siguiente sección que se abrió fue de Normanton a Hebden Bridge el lunes 5 de octubre de 1840. El ferrocarril North Midland había abierto su línea a Leeds, utilizando su propia terminal en Hunslet Lane el 30 de julio. Como el extremo este del M&LR estaba aislado por el túnel Summit incompleto, el NMR proporcionó locomotoras para esta sección hasta que se completó la línea. Los pasajeros ahora podían reservar de Manchester a Leeds, el viaje de Littleborough a Hebden Bridge se realizaba en autocares proporcionados por la empresa. [10]
La línea desde Hebden Bridge hasta el túnel Summit se inauguró el 31 de diciembre de 1840. Cuando se completó el túnel Summit, la línea fue inspeccionada por Sir Frederick Smith , quien autorizó su apertura al público en nombre de la Junta de Comercio en febrero de 1841. La línea principal tuvo lugar el lunes 1 de marzo de 1841. Los cuatro trenes programados en cada sentido los domingos encontraron una fuerte oposición por parte de las entidades religiosas. La junta directiva se dividió y el presidente y dos directores dimitieron en protesta por el funcionamiento de los trenes dominicales. [11] [12]
El primer horario mostraba nueve trenes de pasajeros en cada sentido, excepto los domingos, cuando eran cuatro. El primer tren en dirección este entre semana partía de Sowerby Bridge. Los trenes alternaban entre todas las estaciones y los semirápidos; estos últimos hacían escala en ocho estaciones intermedias, frente a las 15 paradas intermedias de los trenes de todas las estaciones. Los trenes que paraban tardaron unas 3 horas y 20 minutos desde y hacia Leeds, los trenes semirrápidos tardaron 2 horas y 45 minutos.
El hecho de que la línea pasó por alto muchas ciudades importantes se destaca en las notas del calendario: Mills Hill (para Oldham ); Blue Pitts (para Heywood ); Todmorden (por Burnley ); Puente Sowerby (para Halifax ); Brighouse (por Bradford ); y Cooper Bridge (para Huddersfield ). [13]
El M&LR rápidamente logró un alto nivel de ganancias, debido a la densidad de población a lo largo de la ruta y al hecho de que en los primeros años gran parte del tráfico en dirección sur desde Manchester se encaminaba de esta manera debido a disputas que afectaban al ferrocarril Grand Junction. [12]
En julio de 1844, M&LR se apoderó de todos los vagones de mercancías de Midland Railway [nota 4] de su sistema para realizar una excursión barata desde Dewsbury a Liverpool , que en ese momento era una forma común de alojamiento. Midland reaccionó tomando todos los vagones M&LR que pudo encontrar y trasladándolos a Derby . [12]
El 16 de septiembre de 1847, un tren conducido por una locomotora 2-2-2 fue descarrilado por una vía rota en Sowerby Bridge, matando a dos pasajeros e hiriendo a uno. En su informe, el capitán JLA Simmons, inspector del gobierno, condenó enérgicamente la vía permanente. En una distancia de 370 m (410 yardas), las sillas se habían aflojado en los bloques de piedra, el ancho variaba hasta 2,5 cm (1 pulgada) en cada sentido y los rieles estaban muy desgastados. Entre 1844 y 1846, unos 17+Se habían vuelto a colocar 1 ⁄ 2 millas (28 km) de línea con rieles de doble cabezal de 80 lb/yd (40 kg/m) en sillas, pero aún quedaba mucho por hacer. [14]
Después de la apertura de la línea de Leeds a Manchester, solo la brecha entre la estación Oldham Road de M&LR y la terminal de Liverpool Road de L&MR en Manchester impidió que hubiera una línea directa de Liverpool a Hull . Además de las molestias para los pasajeros, las mercancías debían descargarse y transportarse a través de Manchester y volverse a cargar en vagones de ferrocarril. [15] Las compañías acordaron hacer una línea de conexión desde M&LR en Miles Platting hasta una nueva estación en Hunt's Bank y hasta la terminal del ferrocarril Manchester and Bolton (cerca de la actual estación central de Salford ) y sobre una línea S. Enlace en forma de para unirse a L&MR al oeste de su terminal en julio de 1838. El sitio de Hunt's Bank fue comprado de forma privada por Samuel Brooks, vicepresidente de M&LR, y presentado a la compañía en agosto de 1838. La sección desde Miles Platting hasta Hunt's Bank fue construido por M&LR y la sección occidental por L&MR. Se otorgó la aprobación real a una Ley L&MR para este acuerdo el 14 de junio de 1839, seguida de una Ley M&LR el 1 de julio, que también autorizó sucursales en Oldham y Halifax. Hubo una controversia considerable porque se defendía firmemente una ruta hacia el sur; L&MR en particular se sintió atraído por una conexión con el ferrocarril de Manchester y Birmingham, que ofrecería mejores conexiones hacia el sur, a costa de no poder conectar la línea de Bolton en absoluto y de requerir algún tipo de transbordo para el tráfico de Leeds, debido a la incompatibilidad en el niveles. Tomó algún tiempo pacificar a los disidentes, pero el 30 de julio de 1839 se obtuvo una nueva Ley L&MR, que puso fin al asunto. [5] [15] [16]
La parte M&LR de la construcción se vio afectada por accidentes, pero se inauguró el 1 de enero de 1844. La extensión descendió hasta Hunt's Bank con pendientes de 1 en 47 a 1 en 59. Se proporcionó un motor estacionario en Miles Platting para trabajar la pendiente mediante soga. [5] [15] [16]
La estación de Hunt's Bank recibió el nombre de Victoria desde el principio [nota 5] y en el momento de su finalización era la estación más grande del país. Aun así, se consideró suficiente un único andén para todo el tráfico, el extremo oeste para los trenes de Liverpool y el este para los de Leeds: tenía 852 pies (260 m) de largo. [5] [15] [16]
Los trenes fueron arrastrados hasta Miles Platting mediante un cable metálico; Los trenes que descendían eran controlados por vagones de freno delante. En el Railway Chronicle , [17] se informa que Hawkshaw dijo que el uso de la locomotora estacionaria se había descontinuado en gran medida, ya que las locomotoras ordinarias utilizaban trenes de pasajeros y mercancías que pesaban más de 80 toneladas largas (81 toneladas). Por lo tanto, parece que el transporte por cable sólo lleva funcionando un año y medio. [18] Con la apertura de la estación Victoria, la estación de Oldham Road se cerró a los pasajeros después de sólo cuatro años y medio de uso y se convirtió en una estación de mercancías. [18] [5] [19]
La primera terminal en Leeds utilizada por Manchester and Leeds Railway estaba en Hunslet Lane, situada al sur del centro de la ciudad y compartida con Midland Railway. En 1846, Midland Railway transfirió la mayoría de sus servicios a la céntrica estación de Wellington , construida por Leeds and Bradford Railway . El ferrocarril de Manchester y Leeds permaneció en Hunslet Lane después de 1846, pero desvió la mayoría de sus trenes a través de la ruta LNWR a través de Batley en 1848. Esto cruzó la línea Leeds-Bradford del ferrocarril Midland en Holbeck y terminó en una estación temporal, aproximadamente 1 ⁄ 4 milla (0,4 km) de Wellington, cerca del sitio de Leeds Central donde se abrió la estructura permanente alrededor de 1851. [20]
Cuando la empresa obtuvo su ley en 1836, ésta era únicamente para la línea principal, entre Manchester y Normanton, que daba acceso a Leeds. La línea principal se completó en 1841; Siguió la ampliación a la estación Victoria en Manchester, que estuvo lista en 1844. Era obvio que muchas otras ubicaciones de fabricación importantes se encontraban en el área general atendida por la empresa, y comenzó a tomar medidas para conectar muchas de ellas, mediante la construcción de sucursales o más tarde, absorbiendo otras empresas.
Heywood era un importante centro industrial, hogar de numerosas fábricas de algodón y una fundición de hierro. un 1+Se hizo un ramal de una sola línea de 3 ⁄ millas ( 2,8 km) a Heywood, que se inauguró el 15 de abril de 1841 sin obtener autorización parlamentaria, hasta que se obtuvo retrospectivamente el 10 de mayo de 1844. Dejó la línea principal en Castleton , pero en ese momento la localidad era conocido sólo como Blue Pitts, a 3,2 km (2 millas) al suroeste de Rochdale . Su construcción costó 10.000 libras esterlinas. Los ramales utilizaban tracción de caballos, hasta que se utilizó una locomotora en la línea a partir del 1 de mayo de 1847. [21]
Cuando se autorizó la ampliación de Hunt's Bank, se incluyó en la ley una sucursal de Oldham. Se inauguró el 31 de marzo de 1842. La línea tenía 3,2 km (2 millas) de largo y ascendía 57 m (186 pies) desde un cruce de la línea principal en Middleton ; Al principio, una estación se llamó Oldham Junction. El ramal tenía una pendiente de 1 en 27 durante más de la mitad de la distancia. El método de trabajo fue ideado por Captain Laws, director general de la empresa; [22] utilizaba una carga equilibrada de vagones de minerales en una vía reservada, con un cable que pasaba alrededor de un gran tambor en la cabecera de la pendiente. Esta disposición continuó hasta algún momento entre 1851 y 1856, después de lo cual se utilizó el funcionamiento de locomotoras ordinarias.
"Hay una pendiente pronunciada en este ramal de 1 en 27, 1 milla [1,6 km] de longitud, situado entre Middleton Junction y Werneth, Oldham, y se fijó un motor estacionario en la parte superior de la pendiente, con una cuerda atada a él, con el propósito de subir y bajar trenes hasta el fondo de la pendiente." [nota 6] [23] [24] [25]
También estaba autorizada en la Ley Hunt's Bank una sucursal de Halifax. También fue una línea corta, 1+3 ⁄ 4 millas (2,8 km) con pendientes severas. Su cruce con la línea principal en North Dean (más tarde Greetland) [nota 7] daba a Wakefield. La estación de Halifax estaba en Shaw Syke y la sucursal se abrió el 1 de julio de 1844. [26]
A través de la Ley del Canal de Manchester, Bolton y Bury de 1791 ( 31 Geo. 3. c. 68), se creó la Manchester, Bolton and Bury Canal Company . En 1832, decidió construir un ferrocarril junto a su canal, cambiando el nombre de la empresa a Manchester, Bolton & Bury Canal Navigation and Railway. Nunca llegó a Bury , y su terminal "Manchester" estaba de hecho en Salford, y su título suele abreviarse como Manchester and Bolton Railway. El ferrocarril se abrió al tráfico público hasta Bolton el 29 de mayo de 1838; Había seis trenes en cada sentido de lunes a viernes y dos los domingos.
A partir de mayo de 1844, el MB&BR llegó a la estación Victoria sobre los rieles del ferrocarril Liverpool & Manchester. [27] [28] Manchester and Bolton Railway vio que era necesario un aliado en Manchester y, después de conversaciones fallidas en 1844, M&LR ofreció condiciones más favorables en una reunión el 30 de enero de 1846. Un acuerdo operativo entró en vigor el El 1 de julio, y por la Ley de Manchester, Leeds, Bolton y Bury del 18 de agosto de 1846, la empresa Bolton fue absorbida por M&LR. [29] [28]
Los industriales de Bolton y Wigan no estaban satisfechos con el servicio ofrecido por el ferrocarril de Liverpool y Manchester y formaron lo que se convirtió en el ferrocarril de Liverpool y Bury . Se autorizó el 31 de julio de 1845 a hacer una línea de 45 km (28 millas) desde un cruce en Sandhills , cerca de la estación Liverpool Exchange , hasta Bury. Los directores de L&BR siguieron temiendo la coerción por parte del ferrocarril de Liverpool y Manchester y buscaron la protección del ferrocarril de Manchester y Leeds; M&LR estuvo encantado de que le regalaran una ruta a Liverpool y rápidamente se acordó la fusión. El ferrocarril de Manchester y Leeds lo absorbió el 1 de octubre de 1846 (mediante ley del 27 de julio de 1846) antes de que estuviera terminado. Se abrió al tráfico el 20 de noviembre de 1848, momento en el que el M&LR había pasado a llamarse Lancashire and Yorkshire Railway. [30]
Esta línea de 13 millas (21 km) fue autorizada el 30 de junio de 1845 para conectar Huddersfield con el ferrocarril de Sheffield, Ashton-under-Lyne y Manchester [nota 8] cerca de Penistone . Habría una sucursal en Holmfirth . En medio de considerables tácticas políticas, el ferrocarril Huddersfield y Sheffield Junction aún no construido fue absorbido por el ferrocarril Manchester y Leeds el 27 de julio de 1846. El H&SJR se abrió al público el 1 de julio de 1850. Al principio, el MS&LR trabajó en la línea (ya que estaba desconectado del M&LR), pero en 1870 L&YR comenzó a operar trenes Sheffield-Huddersfield desde Penistone. [31]
La West Riding Union Railways Company se formó en 1846 a partir de los restos de la duplicidad de George Hudson; había prometido promover una línea hacia el sur desde Bradford hasta Halifax y otros lugares. La Ley de Ferrocarriles de West Riding Union del 18 de agosto de 1846 autorizó una línea apoyada por el Ferrocarril de Manchester y Leeds; la ley requería la fusión con Manchester and Leeds Railway en un plazo de tres meses. Esto se hizo el 17 de noviembre de 1846; La construcción real de la línea estuvo a cargo de M&LR, que cambió su título al año siguiente a Lancashire and Yorkshire Railway. La sección de Low Moor a Mirfield se inauguró el 18 de julio de 1848, pero la construcción más difícil de Bradford a Low Moor se retrasó hasta el 9 de mayo de 1850, y de Mirfield a Halifax el 7 de agosto de 1850; la sección del puente Sowerby se inauguró el 1 de enero de 1852. [32] [33]
La Preston and Wyre Railway and Harbour Company fue fundada en 1835 para construir desde Preston vía Poulton hasta la nueva ciudad de Fleetwood ; se inauguró en 1840. La empresa se fusionó con Preston and Wyre Dock Company para formar Preston and Wyre Railway, Harbour and Dock Company en 1839. Una sucursal de Poulton a Blackpool North y otra a Lytham , ambas inauguradas en 1846. [34]
Con la absorción del ferrocarril de Manchester y Bolton y una parte del ferrocarril North Union en 1846, el ferrocarril de Manchester y Leeds ahora había extendido su influencia a Preston. Ya había tenido una estrecha asociación con Preston and Wyre Railway en el tráfico de excursiones, y era apropiada una conexión más estrecha. La fusión de las dos empresas fue autorizada por la Ley M&LR del 3 de agosto de 1846. [35] [36]
Se propuso un ramal que iba desde Miles Platting hasta Ashton y Stalybridge , con un ramal corto hasta Ardwick , en Manchester. El proyecto de ley tuvo éxito y la sucursal fue autorizada por la Ley de Ferrocarriles de Ashton, Stalybridge y Liverpool Junction del 19 de julio de 1844; No había ninguna intención de construir en Liverpool. La línea debía terminar junto a la estación Stalybridge del ferrocarril Sheffield, Ashton y Manchester, el predecesor del ferrocarril Manchester, Sheffield y Lincolnshire, que fue autorizado el mismo día. Las respectivas sucursales debían estar conectadas en Stalybridge. Otra ley AS&LJR, del 21 de julio de 1845, autorizó al ramal de Miles Platting a conectarse con el ferrocarril de Manchester y Birmingham en Ardwick. La línea a Ashton se abrió el 13 de abril de 1846 y a Stalybridge el 5 de octubre de 1846. El ramal tenía 6 millas 793 yardas (10,381 km) de largo. Era una sola línea; La doble vía se completó, excepto a través del viaducto de Medlock, el 1 de marzo de 1849, pero la aprobación para abrir esta segunda línea no se recibió hasta el 1 de agosto. El viaducto de Medlock se hizo adecuado para la doble vía que se inauguró a finales de 1849. [37] El ramal de Ardwick desde Miles Platting tenía poco menos de 2 millas (3 km) de largo y se inauguró el 20 de noviembre de 1848 únicamente para trenes de mercancías; Los trenes regulares de pasajeros comenzaron a funcionar a finales de 1852. [38]
Al ver potencial en la expansión hacia el este, especialmente en la conexión directa con un puerto de la costa este, [nota 9] M&LR patrocinó la promoción de una línea desde su estación Wakefield . Una ley del 31 de julio de 1845 autorizó el ferrocarril Wakefield, Pontefract y Goole. La línea planificada iba desde el extremo este de la estación L&MR Wakefield Kirkgate y se dirigía hacia el este a través de Crofton , Featherstone , Pontefract , Knottingley y Hensall hasta Goole. La línea se inauguró el 1 de abril de 1848, momento en el que la empresa se había fusionado con M&LR y otros para formar Lancashire and Yorkshire Railway el 9 de julio de 1847. Una ley de 1846 autorizó mejoras en el muelle en Goole, así como ramales de Pontefract a Methley . , inaugurado el 12 de septiembre de 1849, y de Knottingley a Askern , uniéndose al Great Northern Railway . [39]
Como el alcance de la red del ferrocarril de Manchester y Leeds se estaba ampliando considerablemente, el 9 de diciembre de 1846 se decidió cambiar el nombre de la empresa; Se decidió el título "Lancashire & Yorkshire Railway", y esto fue confirmado por la Ley del 9 de julio de 1847. La ley también incorporó el ferrocarril Wakefield, Pontefract y Goole y el ferrocarril Ashton, Stalybridge y Liverpool Junction al L&YR. [40]
La Ley del 9 de julio de 1847 también autorizó una conexión sur en Castleton desde la línea principal M&LR hasta el ramal de Heywood, permitiendo el recorrido directo desde Manchester a Bury. Además, autorizó a Liverpool and Bury Railway a extenderse hacia el este bajo el East Lancashire Railway en Bury para unirse a la extensión del ramal de Heywood y hacer una conexión de este a norte entre los dos ferrocarriles en Bury. [41]
El 28 de enero de 1845, la caldera de la locomotora nº 27 Irk explotó en Miles Platting, Lancashire. [42]