La Leeds and Bradford Railway Company (L&BR) [nota 1] abrió una línea ferroviaria entre las ciudades [nota 2] el 1 de julio de 1846. Extendió su línea desde Shipley a través de Keighley hasta Skipton y Colne , en 1847 y 1848.
Mientras se construía la ampliación, L&BR negoció con Manchester and Leeds Railway , con miras a arrendar su línea a M&LR. George Hudson , el llamado Rey del Ferrocarril, era presidente de la rival Midland Railway en ese momento y, por medios controvertidos, consiguió el arrendamiento del L&BR para su propia empresa en 1846. Cinco años más tarde, Midland Railway se hizo cargo de la empresa L&BR.
La antigua red L&BR fue utilizada por Midland Railway para su propia extensión a Carlisle , y con compañías aliadas, hacia Escocia, y a medida que la línea principal original se volvió más transitada y congestionada, se implementaron planes de ampliación. La primera estación terminal de Leeds fue reemplazada hace mucho tiempo y la línea entre Skipton y Colne se cerró en 1970, pero la mayor parte de la red original continúa en uso en la actualidad.
A principios del siglo XIX, Bradford era la sede de la industria lanera británica y el mayor centro lanero del mundo. [1] La dificultad para Bradford era el mal estado de las conexiones de transporte, aunque había un canal de Bradford desde 1774. [2] El transporte de materias primas y productos terminados mediante tracción animal era lento y costoso. En 1840, la mejor conexión de pasajeros entre Bradford y la red ferroviaria estaba en Brighouse , a más de 6 millas de distancia: la demanda era tal que 40.000 pasajeros utilizaban anualmente el enlace en autocar tirado por caballos en 1844. [3]
A principios de la década de 1830, se estaba planificando el ferrocarril North Midland ; iba de Derby a Leeds; Los comerciantes de Bradford pidieron a la empresa NMR que se extendiera hasta su localidad. Sin embargo, los directores del NMR afirmaron que construir un ferrocarril de 72 millas ya era suficiente para ellos y se negaron. George Stephenson era el ingeniero del NMR y aconsejó a la gente de Bradford que formar su propia empresa para una línea sería una forma práctica de avanzar, pero este consejo no se cumplió. [1] El ferrocarril North Midland se abrió hasta Leeds el 1 de julio de 1840. [4]
En reacción a la falta de progreso, los intereses comerciales de Bradford decidieron formar su propia empresa y se consideraron afortunados de conseguir los servicios de George Stephenson como ingeniero y de George Hudson como presidente. La ley del Parlamento de su empresa, la Ley de Ferrocarriles de Leeds y Bradford de 1844, obtuvo la aprobación real el 4 de julio de 1844. [1] El capital social autorizado era de 400.000 libras esterlinas. [5] Esto se logró frente a la oposición de grupos rivales, uno de los cuales pretendía utilizar la tracción atmosférica para superar la dificultad de las fuertes pendientes que implicaría su línea. Como parte del proceso parlamentario para obtener la autorización, los promotores de Leeds y Bradford se comprometieron a construir extensiones de Shipley a Keighley y de Bradford a Halifax . [3] [6] [7]
El acto de autorización también preveía una nueva estación de Wellington en Leeds junto con una conexión con el ferrocarril North Midland en Hunslet . [6]
La línea tenía 13 millas de longitud. El terreno era claramente desfavorable para la alineación del ferrocarril, y Stephenson encaminó la línea hacia el norte desde Bradford hasta Shipley, girando hacia el este allí. Había un túnel de 1.300 yardas en Thackley . [1]
La empresa Leeds and Bradford construyó "una nueva y espléndida estación" [1] en Wellington, en Leeds, la primera en el centro de Leeds. Hasta ese momento, el Midland Railway había estado utilizando una estación terminal en Hunslet Lane, a cierta distancia del centro de Leeds y "en un distrito inadecuado", [1] pero ahora se le dio la posibilidad de utilizar la estación de Leeds y Bradford, para la ventaja de ambas empresas. [8] [9]
El 30 de mayo de 1846, el contratista había completado sustancialmente la construcción de la línea y organizó una excursión de un día desde Hunslet Junction, Leeds a Bradford para los directores y sus amigos. La inauguración formal tuvo lugar el 30 de junio de 1846 y la apertura general al público siguió el 1 de julio de 1846. Al principio no hubo estaciones intermedias. La estación de Bradford se conoció como "Market Street" hasta que su nombre se cambió a Forster Square en 1924. [1] [5] [10] [11]
Los servicios públicos comenzaron entre Leeds y Bradford el 1 de julio de 1846 con un servicio regular por horas, 18 trenes por día en cada dirección en un día laborable y cinco en cada sentido los domingos. [6]
Mientras el proyecto de ley para el ferrocarril de Leeds y Bradford estaba en el Parlamento, el ferrocarril Midland se formó en 1844, mediante la ley del 10 de mayo de 1844. Fue creado mediante la fusión del ferrocarril North Midland, el ferrocarril Birmingham and Derby Junction y el Midland. Ferrocarril de los Condados . [12] Ahora la gente de Bradford vio que tenían otra oportunidad y solicitaron al nuevo Midland Railway que construyera un ramal hasta su ciudad. Una vez más fueron rechazados, ya que la junta de Midland dijo que "tenían suficientes hierros en el fuego" con la línea de Nottingham a Lincoln y la línea de Syston a Peterborough . [1]
En 1845, el ferrocarril de Manchester y Leeds expresó interés en fusionarse con el ferrocarril de Leeds y Bradford. Se construiría una nueva línea a través de Bradford, que uniría las actuales estaciones Interchange y Forster Square . El M&LR estaba asociado con el Ferrocarril de Londres y York, que se convertiría en el Gran Ferrocarril del Norte . De repente, en julio de 1846, la empresa Leeds and Bradford se retiró de las negociaciones, acusando a M&LR de mala fe al redactar los acuerdos. Leeds y Bradford inmediatamente cortejaron al Midland Railway. M&LR había ofrecido arrendar la línea de Leeds y Bradford garantizando el 10% de su capital social, y era difícilmente sostenible que Midland propusiera menos que eso.
George Hudson era el presidente de Midland Railway en ese momento, y cuando el asunto apareció en la agenda de la junta de accionistas, declaró que Midland ofrecería el 10% a Leeds y Bradford, de los que también era presidente. Se trataba de un conflicto de intereses evidente, que debería haber evitado al retirarse del debate y la votación. Pero en una continuación de las prácticas agudas por las que se hizo famoso, enfrentó los llamados para que lo hiciera y recomendó la aceptación de la propuesta. Hubo un gran revuelo, pero un director, John Ellis, pidió una reflexión tranquila sobre los intereses de Midland y la moción fue aprobada. Midland arrendaría Leeds y Bradford al 10% de su capital social de 900.000 libras esterlinas y, además, proporcionaría el capital adicional necesario para completar la línea. Hudson ganó personalmente una considerable suma de dinero con esto, pero su reputación quedó manchada para siempre. [1] [13]
Stretton comenta que, en lo que respecta a la conducta de Hudson, "sacudió su reputación hasta los cimientos y resultó ser el punto de inflexión, el comienzo del fin de la gran y notable carrera ferroviaria del señor Hudson". [1]
El proceso tuvo más repercusiones públicas: Leeds y Bradford y M&LR habían planeado organizar una conexión directa entre las dos terminales de Bradford; esta idea desapareció y las dos estaciones terminales, a 300 metros de distancia, permanecieron desconectadas para siempre. [10]
El ferrocarril de Leeds y Bradford había sido autorizado en 1844, y en la siguiente sesión parlamentaria obtuvo autorización para extenderse desde Shipley hasta Skipton, girando allí hacia el suroeste hasta Colne, donde se uniría con el ferrocarril de East Lancashire. El ELR proporcionaría una conexión directa con Manchester y Liverpool . [14]
En ese momento se estaba proyectando otra compañía independiente, North Western Railway , que se planeó para formar un cruce con la línea de extensión de Leeds y Bradford en Skipton, y continuar hacia el oeste hasta la Bahía de Morecambe , haciendo un cruce en ruta con Lancaster and Carlisle Railway. . La alianza de Midland Railway con Leeds and Bradford Railway estaba resultando fructífera al dar acceso a estas líneas de conexión propuestas. [1]
Durante las audiencias parlamentarias sobre el proyecto de ley ferroviaria de Leeds y Bradford, la empresa se había comprometido a ampliar la línea hasta Keighley. De hecho, la Compañía consideró el asunto y decidió extenderlo aún más, a Skipton y Colne. Un cruce final en Colne con el ferrocarril East Lancashire daría acceso a Liverpool y Manchester. [14] Esto fue autorizado por la Ley de Ferrocarriles de Leeds & Bradford (Shipley—Colne Extension), del 30 de junio de 1845. Esta fue una ley de autorización, pero nunca hubo una compañía separada para la extensión: el L&BR fue arrendado a Midland Railway. [15] [16]
La ampliación se abrió por etapas. La línea de 6 millas de Shipley a Keighley estaba lista para la inspección de la Junta de Comercio realizada por el Capitán Simmons , que tuvo lugar el 13 de marzo de 1847. Simmons aprobó la apertura de la línea, y así lo hizo el 16 de marzo de 1847. [17] La línea de Keighley a Skipton, 9 millas, fue inspeccionada el 28 de agosto de 1847 y inaugurada el 8 de septiembre de 1847., [5] [18] [17] desde un cruce doble en Shipley a Keighley el 16 de marzo de 1847. [16] El 7 En septiembre de 1847 estaba en uso una sola línea de Keighley a Skipton; la línea se duplicó a finales de 1847. La continuación a Colne se abrió el 2 de octubre de 1848. En abril de 1849, las líneas de conexión de Lancashire estaban listas y los trenes expresos de pasajeros comenzaron a circular entre Leeds y Liverpool a través de Colne. Con una longitud de 81 millas, el viaje duró aproximadamente 3+1 ⁄ 2 horas. Durante un tiempo, la línea LNWR trans-Pennine aún no estuvo abierta, por lo que fue un tiempo de viaje competitivo. [19] [20] [21] [22]
En agosto de 1848, tanto East Lancashire Railway como L&BR habían acordado que cada uno trabajaría en su propia línea hasta Colne, y al mes siguiente se acordaron los detalles sobre la estación conjunta allí, que sería construida por Leeds and Bradford Company. La línea entre Skipton y Colne se inauguró el 2 de octubre de 1848. Aunque la línea fue útil para conectar comunidades intermedias con la red ferroviaria, se consideró principalmente una ruta directa entre Yorkshire y Lancashire. [dieciséis]
El Ferrocarril de Leeds y Bradford se reunió por última vez el 4 de junio de 1851 para aprobar la transferencia de su Compañía al Ferrocarril Midland; La moción fue aprobada por unanimidad. [1] El L&BR fue absorbido por Midland Railway mediante ley del 24 de julio de 1851. [23] [24]
Como el ferrocarril de Leeds y Bradford fue la primera línea en el área por la que discurría, muchos ferrocarriles posteriores se conectaron con él o se bifurcaron desde él.
En el apogeo de la manía ferroviaria, los promotores vieron que una conexión ferroviaria podría ser fructífera entre Skipton, que pronto se conectaría con el ferrocarril de Leeds y Bradford, y el ferrocarril de Lancaster y Carlisle, en construcción y que prometía una conexión con Escocia. El Ferrocarril Noroeste se incorporó el 26 de julio de 1846 para construir dicha línea hasta Low Gill en lo que entonces era Westmorland , ahora Cumbria . La empresa no estaba relacionada con London and North Western Railway y, a menudo, se la conoce informalmente como el "Pequeño" North Western Railway. A la empresa le resultó imposible financiar la ambiciosa construcción y sólo abrió desde Skipton a Ingleton el 30 de julio de 1849. [25]
Habiendo fracasado los planes anteriores, los intereses locales propusieron un ferrocarril en Worth Valley y Midland Railway acordó operarlo. Después de mucho retraso en la construcción, la línea se abrió como Keighley and Worth Valley Railway el 13 de abril de 1867. La estación de Keighley estaba en el lado de Skipton del paso a nivel de Bradford Road; que se convirtió en puente en 1879 y la estación de Keighley se trasladó al lado de Leeds del puente con plataformas separadas para los trenes de Worth Valley el 6 de mayo de 1883. [26]
En 1868 se abrió una estación en Manningham , en el margen norte de Bradford. Al principio era simplemente un suburbio, pero rápidamente se convirtió en una conurbación por derecho propio, que albergaba Manningham Mills , construida en la década de 1870 y que formaba la hilandería de seda más grande de Europa. En 1890, la terminal de Market Street en Bradford fue remodelada como una estación de seis plataformas. [10]
El ferrocarril de Barnoldswick fue autorizado por la ley del 12 de agosto de 1865 a construir un ramal de dos millas desde Earby hasta la ciudad algodonera de Barnoldswick. La sucursal se inauguró el 8 de febrero de 1871 y Midland la trabajó desde el principio. La pequeña empresa fue absorbida por Midland Railway mediante la ley del 13 de julio de 1899. La línea no estaba bien utilizada y se cerró a los pasajeros el 27 de septiembre de 1965 y a las mercancías el 1 de agosto de 1966. [27] [28] [29 ] [30] [31] [32]
El Great Northern Railway abrió una línea desde Bradford hasta su propia terminal en Shipley, en 1874. El GNR corría a lo largo de la línea Midland en Shipley, pero aunque se hizo una conexión (el 1 de noviembre de 1875), se desalentó el funcionamiento durante muchos años. [33]
El Ferrocarril Noroeste siguió siendo un ferrocarril menor insignificante, que solo llegaba de Skipton a Ingleton en la línea principal de Lancaster y Carlisle. Midland Railway había puesto sus esperanzas en llegar a Carlisle a través de la NWR y la conexión de Ingleton; El LNWR, como sucesor del Ferrocarril Lancaster y Carlisle, hizo todo lo posible para frustrar este uso de la línea, y finalmente el Ferrocarril Midland decidió construir su propia línea a Carlisle: la Línea Settle y Carlisle. Midland había arrendado el Ferrocarril Noroeste desde el 1 de enero de 1859 y lo absorbió el 1 de julio de 1871. [34] La línea Carlisle comenzaba en Settle, llevando la línea Leeds y Bradford y su extensión a Skipton a una nueva línea principal. Se inauguró el 2 de agosto de 1875 para mercancías y el 1 de mayo de 1876 para pasajeros. [35] [36] [37]
Midland Railway y North Eastern Railway acordaron construir un ferrocarril conjunto entre Otley e Ilkley , Otley and Ilkley Joint Railway. El NER construyó su propia conexión a Otley desde Arthington , y Midland Railway abrió una conexión desde los antiguos Leeds y Bradford en Apperley Junction para formar un cruce triangular en Milner Wood y Burley en Wharfedale , dando conexión a Otley e Ilkley respectivamente. Las líneas se abrieron el 1 de agosto de 1865 a los pasajeros y el 1 de octubre de 1866 a las mercancías. [38] [39]
El Midland Railway abrió una línea directa desde Shipley (Guiseley Junction) a Guiseley formando un cruce triangular con la línea principal original de Leeds y Bradford, abriéndola el 4 de diciembre de 1876. [40] [39]
El 16 de julio de 1883 se presentó un proyecto para la línea 11 .+Se autorizó 1 ⁄ 2 millas de largo desde Skipton a Ilkley. Se inauguró el 1 de octubre de 1887 y contaba con dos andenes en Skipton bastante distintos del resto de la estación; la línea subió para cruzar la línea principal y se desvió hacia Embsay . [27] [40] [39]
El 1 de junio de 1874, el primer servicio regular de pasajeros que incluía vagones Pullman entró en funcionamiento entre Bradford y Londres, el tren en dirección sur partía a las 8.30 a. m. y llegaba a St Pancras a las 2.05 p. m. El tren de bajada partió de St Pancras a medianoche y llegó a Bradford a las 5.30 a.m. A los pasajeros afortunados se les permitió dormir hasta una hora más civilizada antes de desembarcar. Al más puro estilo Midland, este tren hizo historia al ser el primer tren británico que contaba con calefacción y permitía a los pasajeros moverse de un extremo a otro, aunque tenían que sortear los extremos abiertos de estilo americano. [41] Sin embargo, el servicio se retiró después del 30 de abril de 1876 para que los vagones Pullman pudieran utilizarse en la nueva línea Settle y Carlisle. [42]
Los servicios locales de pasajeros en el tramo de Skipton a Colne fueron gestionados por unidades múltiples diésel desde el 4 de enero de 1960, y la mayoría de los trenes de la ruta fueron diésel a partir del 6 de marzo de 1961. El último servicio ordinario de pasajeros en la ruta de Skipton a Colne fue el 1 de febrero de 1970. pero al día siguiente se publicó un especial para entusiastas. La antigua estación de tren Midland en Colne fue demolida posteriormente. Como terminal de la dirección de Burnley, se le proporcionó una instalación mínima de una sola plataforma, sin descenso del ferrocarril de Leeds y Bradford. [43]