El Canal de Bradford era un canal inglés de 5,6 km (3,5 millas) que iba desde el Canal de Leeds y Liverpool en Shipley hasta el centro de Bradford . Se inauguró en 1774 y se cerró en 1866, cuando fue declarado peligro para la salud pública. Cuatro años más tarde reabrió sus puertas con un mejor abastecimiento de agua, y cerró por segunda vez en 1922. Posteriormente fue rellenado, aunque se ha pensado en restaurarlo. Quedan algunos restos, incluido un pequeño tramo de canal en el cruce y el edificio de una estación de bombeo, que ahora es una vivienda.
Los primeros planes para proporcionar una ruta navegable a Bradford se hicieron en 1744, cuando varios caballeros y agricultores solicitaron la aprobación parlamentaria para mejoras en 29 kilómetros (18 millas) del río Aire , comenzando en el puente Inghay, cerca de Skipton , y terminando en Puente de Cottingley, cerca de Bingley , que era el punto más cercano en el río desde el que discurría una carretera existente hacia Bradford. Aunque el proyecto de ley llegó a la etapa de comité, no pasó nada más. [1]
Cuando se promovió el canal de Leeds y Liverpool en la década de 1760, su recorrido entre Skipton y Bingley siguió en términos generales el propuesto por el plan de 1744. Fue autorizado en 1770, y ese mismo año catorce comerciantes, incluidos seis que ya estaban en el comité para Leeds y Liverpool, planearon una sucursal que serviría a la ciudad de Bradford . El 29 de abril de 1771 se obtuvo una ley del Parlamento ( 11 Geo. 3. c. 89), que nombró a 28 propietarios. Podrían recaudar £ 6.000 en capital mediante la emisión de acciones, y otras £ 3.000 si fuera necesario, que se utilizarían para construir un canal desde Shipley hasta un lugar en Bradford llamado Hoppy Bridge, que ahora está debajo de Forster Square. También podrían construir embalses y tomar agua de varios arroyos. [1]
El canal tenía una longitud de 5,6 km (3,5 millas), descendiendo 26 m (86 pies) a través de 10 esclusas en su camino de Bradford a Shipley. Abraham Balme, uno de los promotores originales, supervisó la construcción y John Longbotham brindó asesoramiento de ingeniería. [1] Las esclusas del canal medían 66 por 15,2 pies (20,1 por 4,6 m) y podían acomodar barcos de 5 pies (1,5 m). Los tamaños eran los mismos que los de los vecinos Leeds y Liverpool. [2] El trabajo se completó en marzo de 1774, cuando el señor Balme pagó a los campaneros de Bradford para que anunciaran su llegada en barco. Leeds y Liverpool abrieron desde Bingley a Thackley el mismo mes. [1] La inauguración se realizó un año más tarde de lo planeado, y la construcción del canal había costado £ 9,424 14 chelines 2 peniques, alrededor de £ 3,500 por encima del presupuesto.
Inicialmente, la carga principal era piedra, ya que Bradford Lime Kiln Company [3] construyó varios hornos junto al canal y la piedra caliza se trajo de Skipton. Los propietarios de minas de carbón en el lado sur de Bradford en Broomfields y Bowling construyeron tranvías hacia la ciudad, pero no había conexión directa con el canal ya que los edificios bloqueaban posibles rutas. Aproximadamente en 1790, la recién creada Bowling Iron Works construyó un camino para vagones desde sus fábricas en Bowling hasta Staithes en Golden Lyon Yard, a unas 200 yardas al sur de la cuenca del canal. [4] Los productos elaborados de hierro y el carbón se exportaban desde la ciudad a través del canal a través de la vía de carros. El transporte de lana desde Australia fue una importante fuente de ingresos a partir de la década de 1820 y, a partir de 1828, los barcos de carga transportaron pasajeros a Selby y Leeds . [5]
El suministro de agua era un problema importante para la empresa del canal. A medida que Bradford crecía, la cuenca estaba rodeada de viviendas y se producía contaminación por aguas residuales. Más abajo, los molinos extraían agua del canal, la utilizaban para procesos industriales y la devolvían al canal. La empresa había comprado terrenos a finales del siglo XVIII para obtener derechos de agua y había construido una represa en Bradford Beck , a pesar de que su ley de autorización del Parlamento lo había excluido específicamente como fuente de agua. La Junta de Agrimensores de Bradford comentó sobre la suciedad y el hedor en un informe elaborado en 1844, y un brote de cólera cinco años después, en el que murieron 406 personas, impulsó al ayuntamiento a tomar medidas. Se preparó un amplio proyecto de ley de saneamiento, que incluía una cláusula para comprar el canal y cerrarlo. La acción se financiaría con un préstamo público de 100.000 libras esterlinas. El proyecto de ley se presentó ante el parlamento, pero la oposición concertada de los canales de Leeds y Liverpool, Aire y Calder Navigation , el canal de Bradford y otros industriales logró reducir el importe del préstamo a 50.000 libras esterlinas, cantidad insuficiente para permitir la compra del canal. . [6]
En 1864, el calor hizo que se creara un fondo para poder cerrar el canal mediante una orden judicial, por considerarlo una molestia pública. Un periódico local, The Bradford Observer , lo describió como "ese caldero hirviente de toda impureza, el Canal de Bradford". Aunque la Compañía argumentó que el agua estaba contaminada antes de ingresar al canal, una orden judicial les impidió tomar agua del Bradford Beck después del 6 de noviembre de 1866. Una oferta del Canal de Leeds y Liverpool para hacerse cargo y limpiarlo fue rechazada por quienes habían interpuesto la orden judicial. El cierre se pospuso hasta el 1 de mayo de 1867, mientras tanto la Bradford Company como la Leeds y Liverpool intentaron obtener una ley del Parlamento, pero ambas fracasaron, por lo que el canal se cerró y fue drenado. [6]
Sin medios para transportar su piedra, varios comerciantes comenzaron a negociar con los ayuntamientos de Leeds y Liverpool, Aire, Calder y Bradford. Se formó una nueva empresa, llamada Bradford Canal Company Limited, y compró la mayor parte del canal a la antigua empresa por 2.500 libras esterlinas. La sección sobre el puente Northbrook se vendió a promotores y, el 21 de marzo de 1870, se disolvió la antigua empresa. La nueva empresa esperaba obtener un suministro de agua de dos embalses y tres arroyos, y esperaba complementarlo con una tubería que iba desde la parte superior de las esclusas de Bingley de Leeds y Liverpool . Esta sugerencia fue rechazada y recurrieron a la construcción de motores de bombeo de vapor en cada esclusa para bombear agua hacia el canal. La sección de Shipley a Oliver Lock se reabrió en 1872, cinco años después de su cierre, y la sección superior se reabrió en abril siguiente. Aunque el tráfico de piedras, que antes del cierre había sido de alrededor de 125.000 toneladas por año, regresó, la mayor parte del resto del tráfico se había trasladado al ferrocarril y no lo hizo. [7]
Los ingresos fueron inadecuados para que el canal fuera rentable, por lo que los propietarios lo vendieron a una coalición del Canal de Leeds y Liverpool y Aire y Calder Navigation. Recibieron 27.000 libras esterlinas y los compradores también canjearon una hipoteca de 5.000 libras esterlinas. La venta fue autorizada por la Ley (Transferencia) del Canal de Bradford, que se aprobó en 1878, y se disolvió la nueva Bradford Canal Company. El tráfico aumentó de 80.674 toneladas en 1888 a 102.390 toneladas en 1910, pero los beneficios fueron mínimos debido al coste de mantenimiento. El tráfico disminuyó durante la Primera Guerra Mundial y se redujo a 38.821 toneladas en 1920. Sin una forma obvia de devolverle ganancias al canal, se presentó al Parlamento un proyecto de ley para abandonar el canal en 1921, pero el Consejo del Condado de West Riding se opuso . Bradford Corporation y la Cámara de Comercio de Bradford . Un segundo intento al año siguiente tuvo éxito, y en junio de 1922 se aprobó la Ley (Abandono) del Canal de Bradford. El cierre se produjo el 25 de junio, reteniéndose sólo la sección desde el canal de Leeds y Liverpool hasta el fondo de la primera esclusa, para ser utilizados como amarres. [7] Posteriormente, gran parte del recorrido del canal se construyó y rellenó. Aparte del cruce, varios de los puentes que una vez lo atravesaron todavía son visibles en su totalidad o en parte. Cerca del sitio de la primera esclusa hay una cabaña de los encargados de la esclusa y el edificio de la estación de bombeo, que ha sido restaurado y se utiliza como vivienda. [8]
En los primeros años del siglo XXI, existe un plan para reconstruir el Canal de Bradford. Entre los muchos proyectos concebidos en relación con la candidatura de Bradford para ser Capital Europea de la Cultura en 2008 (cuyo concurso en realidad ganó Liverpool ), uno era un plan para recrear el Canal de Bradford. En 2004, Bradford Council, British Waterways y Bradford Center Regeneración establecieron conjuntamente un comité para investigar las posibilidades de un nuevo canal. Según "Canal Road News", un estudio de viabilidad completo ha "concluido que restablecer el Canal de Bradford es factible, representa una buena relación calidad-precio y abre considerables oportunidades de desarrollo a lo largo del corredor del canal de cinco kilómetros". [9]
El número 1 de "Canal Road News" muestra un mapa del canal propuesto: sigue más o menos el trazado original desde el canal de Leeds y Liverpool hasta el puente de Queens Road. Pero al sur de ese puente, el mapa lo muestra cruzando Canal Road y continuando por el lado oeste (ciudad) de ese camino, pasando la Casa de Acondicionamiento y terminando en la propuesta Channel Urban Village. El plano muestra 11 esclusas. Otro elemento digno de mención en el mapa, que no está directamente relacionado con el canal, es una posible estación Manningham en la línea Airedale. [10]
Según un artículo periodístico de abril de 2006, "Los ambiciosos planes para un nuevo canal entre Shipley y Bradford han recibido una cautelosa bienvenida por parte de los miembros de la industria de la construcción... Después de la presentación, muchos de los asistentes dijeron que los planes eran emocionantes y podrían estimular regeneración. Pero otros fueron más cautelosos y cuestionaron de dónde vendría la financiación". [11] En abril de 2010, el Ayuntamiento de Bradford poseía el 63 por ciento de la ruta del canal renovado y estaba considerando la mejor manera de adquirir el resto, que en ese momento era de propiedad privada. [12] Un estudio de viabilidad realizado por los ingenieros civiles Arup y los arquitectos Lathams identificó el potencial de regeneración que tendría tal plan. [13]
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