El ferrocarril East Lancashire operó desde 1844 hasta 1859 en el histórico condado de Lancashire , Inglaterra. Comenzó como un ferrocarril desde Clifton vía Bury hasta Rawtenstall , y durante su corta vida creció hasta convertirse en una compleja red de líneas que conectaban pueblos y ciudades como Liverpool , Manchester , Salford , Preston , Burnley y Blackburn .
Durante un período de rápido crecimiento, la empresa adquirió varios de sus competidores, incluido Blackburn and Preston Railway , que compró para obtener acceso a Preston. Se enfrentó a la competencia de empresas como North Union Railway y estuvo involucrado en un enfrentamiento notable en 1849 con Lancashire and Yorkshire Railway . Después de varios años de discusiones, el ferrocarril de East Lancashire se fusionó en 1859 con el ferrocarril de Lancashire y Yorkshire. Partes de la red siguen en uso hoy en día, y una sección de la línea original entre Bury y Rawtenstall ahora funciona como ferrocarril patrimonial .
En 1830, la Manchester Bolton & Bury Canal Company comenzó a promover la construcción de un ferrocarril a lo largo de la línea de su canal desde Salford hasta Bolton y Bury. [2] Tras una ley del parlamento que les permitía convertirse en una empresa ferroviaria, [2] [3] construyeron su línea de Manchester a Bolton, aunque en una alineación ligeramente diferente a la que se planeó inicialmente. Esto fue principalmente para preservar el canal para el uso del tráfico minero, que no habría sido posible si el canal hubiera sido rellenado y reemplazado por un ferrocarril. [4] [5] Se había requerido una nueva ley para la nueva alineación, [6] pero debido principalmente a las objeciones del ingeniero de la compañía, la conexión a Bury nunca se construyó, ya que habría requerido 1,100 yardas (1,000 m) túnel con una pendiente de 1 en 100, en aquel momento una propuesta difícil y costosa. [7] Por lo tanto, el nuevo ferrocarril pasó a ser conocido como Ferrocarril de Manchester y Bolton .
El 14 de septiembre de 1843, un grupo de empresarios locales, incluidos John Grundy, Thomas Wrigley y John Robinson Kay, se reunieron en una taberna de Bury para discutir la creación de una conexión ferroviaria para los distritos de Bury y Rossendale. Su ferrocarril propuesto ofrecía mejores instalaciones que las propuestas también por Manchester and Leeds Railway (M&LR), cuya conexión prevista en Bury se realizaría con su ramal de Heywood desde Castleton . [8] Se creó así la Manchester, Bury and Rossendale Railway Company (MB&RR), con el objetivo de construir un ferrocarril de Bury a Clifton, donde se conectaría con el ferrocarril de Manchester y Bolton. La empresa también promovió la idea de ampliar la línea hacia el norte hasta Rawtenstall . [7] El 4 de julio de 1844, su proyecto de ley local [9] [10] obtuvo la aprobación real como Ley de Ferrocarriles de East Lancashire de 1844 ( 7 y 8 Vict. c. 60). La ley autorizaba a la empresa a recaudar £300.000 y también a pedir prestado £100.000 (£38 millones y £13 millones respectivamente en 2024). [10] [11]
La tierra entre Clifton y Bury , en parte propiedad del conde de Derby , John Robinson Kay, William Grant y otros, era en su mayoría "desperdicios, bosques, pastos o embalses, excepto en Brookbottoms, donde el túnel evitaba las tierras cultivables". [7] Las empresas locales ofrecieron un fuerte apoyo financiero a MB&RR, que no estaban contentas con la idea de que M&LR construyera su propio ferrocarril. [8] La Junta de Comercio del Distrito de Manchester y Leeds produjo un informe en 1845 que daba su respaldo al M&LR [12] y la línea fue sancionada en 1846, sin embargo, el proyecto MB&RR no se vio afectado por esta conexión. [8]
Los contratistas de Manchester Pauling & Henfry, que ofrecieron £ 167.529 (£ 21,2 millones en 2024), [11] obtuvieron en mayo de 1844 dos contratos para construir las secciones de Clifton a Bury y Bury a Rawtenstall del nuevo ferrocarril. [13] El trabajo fue subarrendado a contratistas más pequeños y comenzó rápidamente; en julio de 1844, el Manchester Guardian escribió un informe favorable sobre las obras. Sin embargo, la escasez de trabajadores en 1845 (lo que refleja la cantidad de construcción de ferrocarriles que se estaba realizando en ese momento) significó que a algunos hombres se les pidió que trabajaran los domingos, lo que resultó en que algunos fueran acusados de violar el sábado . Otras dificultades provocaron el despido de los contratistas originales, y John Waring ocupó su lugar. [13]
El ferrocarril corría hacia el norte desde Clifton a través de un corte en Outwood . Esto requirió la remoción de aproximadamente 600.000 yardas cúbicas (460.000 m 3 ) de tierra. [14] Luego pasó al noreste a través del puente Radcliffe y la estación Withins , [15] y desde allí a la estación de la calle Bury Bolton . Desde Bury, pasaba por Summerseat , Ramsbottom , Stubbins y finalmente hasta Rawtenstall . El ferrocarril ascendía en pendiente constante, a través de una mezcla de viaductos, túneles, cortes y terraplenes, uno de los cuales, el tramo de una milla de largo desde Ramsbottom a Stubbins, era sustancial. [16] El viaducto de Clifton existente se construyó para cruzar el río Irwell , que fluía 80 pies (24 m) más abajo, y también el canal Manchester Bolton & Bury . Su tramo más grande tiene 96 pies (29 m) de ancho. [9]
En 1844, Blackburn and Preston Railway (B&PR), que compartía un viaducto a través del río Ribble con North Union Railway (NUR), estaban planeando un ferrocarril de Blackburn a Farington . [10] [17] Tras una ley de 1845 [10] [18] B&PR fue absorbida por MB&RR el 3 de agosto de 1846. [9] La ley del Parlamento de B&PR también permitió una conexión con las propuestas de Blackburn, Burnley, Accrington y Colne Extension Railway (BBA&CER), que iría desde Stubbins Junction hasta Accrington , proporcionando un enlace directo entre Blackburn y Colne. Una segunda ley de BBA&CER le permitió arrendarse o venderse a MB&RR, por lo que en 1845 las dos empresas se unieron. Más tarde ese año, el MB&RR cambió su nombre por el de East Lancashire Railway (ELR). [8]
Al año siguiente, ELR adquirió Liverpool, Ormskirk and Preston Railway (LO&PR), [10] [19], lo que le dio acceso directo a los muelles de Liverpool . La línea de LO&PR iría desde un cruce con Liverpool y Bury Railway en Walton-on-the-Hill hasta un cruce con B&PR. La ley habilitante también permitió a LO&PR construir más ramales, y ELR obtuvo más leyes, incluida una que le permitió construir una conexión con Preston . [8] Tras la adquisición el 3 de agosto de 1846, [20] se produjo un desacuerdo sobre las prioridades de tráfico y los arreglos para el ELR en la estación de NUR en Preston. El ELR propuso una nueva estación y una línea separada con un nuevo cruce del Ribble, pero esto resultó controvertido; Preston Corporation presentó una petición contra la línea propuesta, presentando una serie de testigos que dieron fe del daño que suponían sería causado por el terraplén necesario para que el plan continuara. Varios miembros de la corporación también eran accionistas de la rival Fleetwood, Preston and West Riding Junction Railway , y el proponente de la petición era cuñado de un director de la rival Manchester and Leeds Railway . Al final, el ELR ganó su oferta, pero tuvo que ajardinar su terraplén (que más tarde se convirtió en la línea divisoria entre los parques Avenham y Miller ), hacer un arco ornamental para los carruajes y peatones que cruzaban bajo el ferrocarril y construir un puente peatonal sobre el viaducto del río. . [21]
Mientras tanto, la antigua línea MB&RR de Clifton a Rawtenstall se inauguró el viernes 25 de septiembre de 1846. Encuestado dos días antes por el inspector general de ferrocarriles, Charles Pasley , [22] quien supuestamente estaba satisfecho con el proyecto, [13] más de 1.000 Se entregaron invitaciones a habitantes locales, accionistas y otras partes interesadas. Se reunieron en la nueva estación de Hunts Bank en Manchester. Al salir de Manchester, el tren se detuvo cerca de Philips Park para recoger al presidente John Hodges, antes de continuar hasta el puente Radcliffe para recoger a más pasajeros. Grandes multitudes se reunieron a lo largo del recorrido del ferrocarril. En Bury, el tren se amplió a unos 30 vagones y tres locomotoras, y se recogieron más pasajeros antes de que el tren terminara su viaje en Rawtenstall. Los pasajeros recibieron una abundante comida en una sección cerrada de un cobertizo de telares mecánicos propiedad de John Robinson Kay. Escucharon varios discursos de celebración antes de volver a subir al tren para regresar a casa. [14] El ferrocarril se abrió al público en general el lunes siguiente. [23]
En noviembre de 1846, la empresa presentó propuestas para una nueva línea desde Buckley Wells (al sur de Bury) a través de Whitefield y Prestwich , hasta una nueva terminal en la estación Victoria. El plan no avanzó más allá de las etapas iniciales de planificación; Whitefield y Prestwich finalmente obtuvieron sus propias estaciones de tren en 1879. [24]
En dos años, ELR pasó de ser una empresa autorizada para construir 14 millas (23 km) de ferrocarril a una con autoridad para construir 50 millas (80 km) de ferrocarril. [8] En febrero de 1848, con 24 millas (39 km) de vías abiertas, la compañía informó para la semana que finalizó el 5 de febrero de 1848 un ingreso anual de £ 553 18 chelines 8 peniques (£ 70 000 en 2024) [11] para pasajeros y paquetes, y £ 498 10 chelines 4 peniques para flete (£ 63 000 en 2024) [11] , casi el doble de los ingresos del año anterior. [25] En marzo de 1848, la línea entre Rawtenstall y Newchurch estaba completa, seguida en junio por la conexión de Blackburn a Accrington (5,25 millas (8,45 km)), [26] y, en agosto, la sección del cruce de Stubbins a Accrington. La línea se extendió hacia el este hasta Burnley (5,5 millas (8,9 km)) [26] en septiembre de 1848 y, en febrero de 1849, de Burnley a Colne , donde hizo un cruce final con el ferrocarril de extensión de Leeds y Bradford , proporcionando el ELR con conexión a Bradford y Leeds .
La línea LO&PR a Lostock Hall (26 millas (42 km)) [26] se completó el 2 de abril de 1849, [27] y la extensión (3 millas (4,8 km)) [26] a la estación de Preston se inauguró el 2 de septiembre de 1850. [28] La línea llegaba a nuevos andenes construidos en el lado este de la estación de NUR, que eran administrados y atendidos por el ELR, y que tenían su propia sala de reservas y entrada. Los nuevos andenes eran efectivamente una estación separada. [29] [30]
Siguieron más líneas con una conexión entre Newchurch y Bacup en octubre de 1852, y la sucursal de Ormskirk a Rainford Skelmersdale en marzo de 1858. [31] Una línea de tres millas de largo a Tottington se abrió en 1882 desde un cruce con la línea MB&BR original. Fue electrificado en 1913 antes de volver a funcionar a vapor en 1951. Cerró a los pasajeros en 1952 y a las mercancías en 1963 y desde entonces ha sido recuperado como pasarela. [32]
En 1846, el ferrocarril de Manchester y Bolton (cuya línea utilizaba el ELR para acceder a Manchester) fue absorbido por el ferrocarril de Manchester y Leeds , [33] [34] que, al año siguiente, pasó a formar parte del ferrocarril de Lancashire y Yorkshire. (L&YR). [35] La expansión del ELR y la apertura de nuevas rutas, incluida una ruta alternativa entre Manchester y Leeds, habían causado cierto grado de consternación en L&YR, pero las dos compañías inicialmente lograron trabajar juntas con éxito.
Después de unos tres años, surgió una disputa sobre el cobro de peajes por el uso de la línea por parte del ELR. El ELR se había acostumbrado a hacer circular sus trenes por la línea L&YR y luego declarar el número de pasajeros sujetos a un peaje pero, en marzo de 1849, L&YR insistió en que los trenes ELR pararan en Clifton para que el número de pasajeros y los billetes pudieran ser controlados por sus propios empleados. El ELR acusó a L&YR de intentar impedir su tráfico, sobre todo porque recientemente habían obtenido una conexión con Bradford, en competencia con L&YR. Manifestaron que L&YR tenía acceso a sus cuentas y a las declaraciones realizadas por su personal. [36]
En la mañana del 12 de marzo de 1849, a pesar de la presencia de la policía de Bury y Pendleton , L&YR colocó un gran trozo de madera a través de la línea del ELR en Clifton Junction, bloqueándola efectivamente. Empleados de ambas empresas llegaron al lugar y una gran multitud se reunió para observar cómo se desarrollaban los acontecimientos. L&YR también hizo pasar un tren por el cruce, bloqueando la línea que llevaba a la ciudad. Su motor apuntaba al sureste hacia Manchester, disponible para cualquier pasajero del ELR que deseara continuar su viaje. Un tren ELR llegó desde Bury y se detuvo. Los empleados de L&YR intentaron quitarles los boletos a los pasajeros del ELR, pero fueron rechazados, ya que ELR ya había tomado los boletos en su estación de Ringley Road. Luego, los empleados de ELR quitaron el obstáculo de madera y, en un esfuerzo por empujar el tren L&YR fuera del camino, hicieron avanzar el tren. L&YR había anticipado esto y movió otra locomotora (tomada de un tren L&YR de Manchester) al frente de su tren con destino a Manchester. Luego, el ELR bloqueó la línea descendente de L&YR con otro de sus trenes, cargado de piedras, moviéndolo a una posición directamente al lado del tren L&YR. La línea permaneció completamente bloqueada hasta aproximadamente el mediodía, con una cola de trenes de ambas compañías y de Blackburn and Darwen Railway acumulándose a cada lado del bloqueo. La situación finalmente se calmó cuando L&YR retiró su tren. [36]
El director general de ELR, Richard Hacking, escribió al periódico The Times expresando su molestia por las tácticas de L&YR. Afirmó haber recibido una carta de la empresa enviada el 9 de marzo de 1849 informándole de los cambios propuestos en los procedimientos operativos como resultado de una casi colisión en Clifton Junction . El primer cambio fue que los trenes ELR darían paso en todo momento a los trenes L&YR en la línea Manchester y Bolton; Se colocaría una señal de alto a 400 yardas (370 m) a lo largo de la línea ELR desde el cruce, que se activaría cada vez que un tren L&YR estuviera a la vista. El segundo cambio fue que "por la seguridad del público" [37] todos los trenes ELR deberían detenerse antes de los puntos del cruce, donde todos los billetes de pasajeros a Manchester serían recogidos por los empleados de L&YR. Se exigiría un regreso diario de todos los pasajeros y demás carga reservados desde Salford "con el fin de llevar regularmente y equilibrar puntualmente las cuentas de las dos compañías". [37] Hacking afirmó haber respondido afirmando que la casi colisión había ocurrido porque el conductor del motor del L&YR había ignorado una señal en Clifton Junction, y que el ELR no aceptaría los cambios solicitados por el L&YR. El ELR se negó en ningún momento a facilitar billetes, aunque consideró razonable facilitar más información sobre su tráfico en la línea L&YR. [37]
Hacking declaró que había recibido una carta del portero de L&YR en Clifton solicitando que todos los trenes ELR pararan en Clifton Junction para que el personal de L&YR pudiera recoger los boletos, y que todos los trenes de mercancías ELR tuvieran que presentar facturas en el cruce. En su carta concluía que el propósito de las demandas de L&YR era impedir el flujo de tráfico del ELR hacia Manchester y hacia Yorkshire. [37]
El relato de Hacking sobre los acontecimientos del 12 de marzo es similar al informado por The Times . Afirma haber viajado a Clifton para presenciar cómo se impidió a un empleado de L&YR recoger los billetes y que luego continuó en otro tren hasta Manchester. A su llegada allí, vio a los empleados de L&YR listos para levantar los rieles hasta la plataforma ELR, aunque los rieles estaban intactos. Luego menciona haber regresado a Clifton después de escuchar que los empleados de L&YR se habían ido recientemente a la estación. Culpó al director general de L&YR, el capitán Law, y al señor Blackmore, superintendente de la línea Bolton, por ordenar que se bloqueara la línea con un trozo de madera. Hacking también menciona un tren ascendente que se acercaba desde Bolton, que al encontrar el bloqueo aparentemente se movió hacia la línea descendente para evitarlo, frente al tráfico que se aproximaba. Expresando su sorpresa, afirma haber ordenado al tren de piedra del ELR que se dirigiera hacia abajo, cambiando las señales en consecuencia. El relato de Hacking termina afirmando que Blackmore ordenó que el tren L&YR se moviera, resolviendo efectivamente la disputa. [37]
El asunto era tan grave que se planteó en la Cámara de los Comunes . [38] Finalmente se resolvió ante los tribunales, y el ELR realizó un pago prorrateado según la distancia recorrida en cada ferrocarril. El tribunal también falló a favor de L&YR, quien había argumentado que el acuerdo original para compartir la línea no se extendía a una red ELR muy extendida. El importe de la compensación a L&YR quedó a discreción de ambas empresas. [39]
Por tanto, las relaciones entre las dos empresas no eran del todo amistosas. En 1853, el ELR hizo más propuestas para una nueva línea de Clifton a Salford, aproximadamente paralela a la línea L&YR; sin embargo, en 1854 un acuerdo entre las dos empresas significó que la línea de Clifton Junction a Salford se confirió conjuntamente a ambas empresas. [40] La fusión se había discutido desde principios de la década de 1850 y en 1859, mediante una ley del parlamento, [41] el ELR fue absorbido por el L&YR. [31]
Después del Beeching Axe, se cerraron partes de la red del ELR. La línea MB&RR original entre Clifton Junction y Bury cerró en 1966 (aunque la estación Radcliffe Bridge se cerró en 1958), [42] pero la línea entre Bury y Rawtenstall continuó atendiendo pasajeros hasta 1972 y carga hasta 1980. Esta sección ahora es utilizada por el ferrocarril East Lancashire , un ferrocarril patrimonial moderno inaugurado en 1987. [43] La vía entre Clifton y Radcliffe ahora forma parte del Irwell Sculpture Trail . [44] La conexión de Stubbins a Accrington se cerró en 1966. [45] La línea ELR que cruza Ribble entre Preston y Bamber Bridge se cerró a los pasajeros en 1968 y a las mercancías cuatro años después. Las plataformas 10-13 de East Lancashire fueron demolidas junto con Butler Street Goods Yard. [46] La línea entre Preston y Colne sobrevive como la Línea East Lancashire , operada por Northern . [47] La sucursal de Skelmersdale se cerró a los pasajeros en 1956 y a todo el tráfico siete años después, [48] sin embargo, existe una propuesta para reabrir la línea hasta Skelmersdale . [49] Los servicios entre Liverpool y Ormskirk ahora son operados por Merseyrail . [50]
El ELR utilizó una variedad de locomotoras. Uno de sus primeros pedidos fue de doce Long Boiler 2-2-2 de Fenton, Craven and Company (al menos una de ellas se utilizó en la inauguración del ferrocarril [14] ), pero no satisfechos con las locomotoras, aceptaron sólo cuatro. . Cuatro fueron desviados al ferrocarril de Leeds, Dewsbury y Manchester, y dos al ferrocarril de los condados del este . En 1848, los cuatro 2-2-2 del ELR fueron reconstruidos como 2-4-0 por R y W Hawthorn . Aproximadamente en 1858, Sylvester Lees los reconstruyó nuevamente como 0-6-0 . Richard Walker, director del ELR entre 1838 y 1854, fue el proveedor de una veintena de locomotoras para la empresa, incluidas, en la década de 1850, cuatro 2-4-0 y varias 0-6-0. [51]
Walker, Richard & Brother suministraron cuatro locomotoras 2-2-2, Medusa, Hecate, Diomed y Lynx. Todos fueron reconstruidos posteriormente como motor de tanque 2-4-0 . En 1847, R y W Hawthorn suministraron dos 0-4-2 , reconstruidos en 1868 como 2-4-0. En 1845, MB&RR encargó cuatro 0-6-0 a Haigh Foundry y un quinto motor a Fenton, Craven and Company. Haigh construyó otro motor en 1848. [51]
La clase ELR más grande era una serie de 2-4-0 con bastidor exterior con cilindros de 15 x 20 pulgadas (38 cm x 51 cm) y ruedas motrices de 5 pies 6 pulgadas (1,68 m). Algunos pueden haberse originado como 2-2-2 y otros fueron reconstruidos posteriormente como motores de tanque 2-4-0. Uno fue reconstruido como motor de tanque de silla de montar 2-4-0 . Estas estuvieron entre las últimas locomotoras que se construyeron en Bury. Otros fabricantes que suministraron el ELR fueron Sharp, Roberts and Company , Stothert, Slaughter and Company y Beyer, Peacock and Company . La librea ELR para las locomotoras de pasajeros era de color verde oscuro con marcos de color marrón rojizo y cúpulas y válvulas de seguridad pulidas. [51]
En 1857 (dos años antes de la fusión con el LYR), el ELR tenía 32 locomotoras de pasajeros y 31 de mercancías. Fueron numerados del 1 al 63 y todos fueron nombrados. Durante algunos años después de que los dos ferrocarriles se fusionaran en 1859, el LYR mantuvo una lista de números distinta para las locomotoras de lo que se convirtió en la sección East Lancashire (sección EL): las nuevas locomotoras LYR destinadas a ser utilizadas en la sección EL recibieron números en la lista de esa sección. , en lugar de la lista principal de LYR, y también se nombraron las construidas hasta mediados de 1872. La lista de locomotoras de la sección EL finalmente llegó a 142, y en marzo de 1875, aumentaron su número en 600, convirtiéndose en LYR núms. 601–742. [52] [53]
La fábrica de locomotoras ELR estaba en Bury y el superintendente de locomotoras allí era Sylvester Lees. Fue nombrado en 1846 y, tras la fusión de 1859, continuó en el cargo hasta su muerte el 22 de marzo de 1865. Para suceder a Lees en Bury, el LYR nombró a John Jacques y Henry Critchley como superintendente de locomotoras exteriores e interiores respectivamente: ambos asumieron sus funciones el 24 de abril de 1865. Critchley murió en septiembre de 1867 y fue sucedido por William Hurst el 18 de septiembre de 1867. Cuando Hurst fue transferido a la fábrica de locomotoras Miles Platting en enero de 1868 (como superintendente de locomotoras exteriores junto con William Yates, superintendente interior), se nombró a R. Mason. para ocupar su lugar en Bury. Él, a su vez, murió el 15 de octubre de 1873 y fue reemplazado por George Roberts. Tener cuatro superintendentes de locomotoras (dos en Miles Platting y dos en Bury) estaba causando dificultades al LYR en su conjunto, y el 1 de noviembre de 1875, William Barton Wright fue nombrado superintendente jefe de locomotoras del LYR, combinando las funciones exteriores e interiores de ambos. obras. Al día siguiente, a Jacques y Roberts (junto con Yates y Hurst) se les dijo que ahora informarían a Barton Wright. A Jacques se le dio la oportunidad de dimitir con un salario de seis meses, mientras que Roberts se convirtió en director de fábrica en Bury. Permaneció en este puesto hasta el cierre de Bury Works en 1888, tras el traslado del mantenimiento de locomotoras a la nueva Horwich Works . [54]
Como muchos de sus contemporáneos, el ELR adquirió sus locomotoras de varios fabricantes privados. Las principales de ellas fueron las empresas de Richard Walker y Brothers of Bury, que suministraron 24 locomotoras entre 1846 y 1854, y Sharp Brothers of Manchester, que suministró 16 entre 1846 y 1850. En 1846, el LYR había comenzado a construir una proporción de sus locomotoras en sus propios talleres (uno de los primeros ferrocarriles en hacerlo) en Miles Platting, y después de la fusión de 1859 suministró varios de ellos a la sección EL.
Bury Works no construyó nuevas locomotoras hasta 1862, y entre entonces y 1877, se construyeron allí aproximadamente dieciséis locomotoras nuevas, aunque al menos una incorporó piezas de una locomotora más antigua. Todas ellas tenían la disposición de ruedas 2-4-0, algunas eran motores de tanque: varias locomotoras 2-4-0 fueron modificadas de ténder a tanque, o viceversa. La mayoría tenía marcos exteriores y eran continuaciones de un diseño ELR que databa de 1848, pero cuatro construidos en 1873 tenían marcos interiores y eran similares a los 2-4-0 del diseño de Yates que se estaban construyendo en Miles Platting al mismo tiempo. [55] [56] [57]
Los edificios de las estaciones generalmente siguieron uno de tres diseños. Las estaciones principales de Bury y Accrington se basaron en el mismo diseño de un estudio de arquitectos con sede en Manchester. La mayoría de las demás estaciones fueron diseñadas por el ingeniero residente de la empresa. Estaban construidos en piedra y constaban de la habitación del jefe de estación, contigua a una sala de espera para asientos, una sala de espera para damas y la oficina de reservas. El tercer diseño, el más económico, siguió el diseño estándar pero utilizó ladrillo y madera como materiales. La plataforma normalmente estaba techada. [9]
Las señales de vía se basaron en dos diseños: señales de estación en postes, cada poste con dos brazos móviles, y señales portátiles; Se utilizaban banderas durante el día y faroles de colores durante la noche. Las señales en los postes eran diseños de semáforos patentados de J Stevens & Son. Cada poste tenía dos brazos, unidos por una cadena a un control de pie en la base, que se usaban para alertar a los conductores tanto en las líneas ascendentes como en las descendentes. Cada pedal se sujetaba mediante un gancho en el poste. Un brazo inclinado indicaría que el tren debería acercarse lentamente, antes de detenerse en la estación. El mismo brazo colocado verticalmente (y fuera de la vista) indicaría que el tren podría pasar sin detenerse. Los postes también estaban iluminados para permitir su uso durante la noche. Las señales en la estación de Accrington eran más complejas, estaban conectadas al edificio de la estación con cables y, de forma predeterminada, estaban configuradas en "parada" cuando se liberaban. Las linternas de colores utilizadas como señales portátiles estaban pintadas de rojo en un lado (detenerse), de verde en el otro (ir despacio) y de claro en el tercero (continuar). [9]
La línea era de ancho estándar y la mayoría de las secciones usaban rieles de 4,6 m (15 pies) de largo, cada uno con un peso de 31,1 kg/m (75 lb/yarda), fijados a traviesas de madera de 2,7 m (9 pies) de largo y 0,91 m (3 pies). ) aparte. [9]
En la historia temprana de los ferrocarriles, los accidentes no eran infrecuentes y el ELR no fue una excepción. El Times informó de varios incidentes . Durante Pentecostés de 1849, un tren de pasajeros chocó por alcance con un tren de excursión cerca de Burnley , Lancashire . A pesar de los esfuerzos por proteger la parte trasera del tren de pasajeros, otro tren de excursión chocó con él por alcance. [58] En enero de 1850, tres personas murieron cuando un tren de equipaje chocó contra un tren de pasajeros en la estación de tren de Maghull . [59] Se produjo un accidente grave en Clifton Junction el 19 de octubre de 1851 cuando un tren de pasajeros descarriló al pasar los puntos del cruce, hiriendo a varios pasajeros, algunos de gravedad. [60] En septiembre de 1866, un hombre murió después de saltar del tren desde Blackburn. [61] Se produjo una colisión no fatal en la estación de tren de Lostock Hall en noviembre de 1876. [62]
Las inclemencias del tiempo también fueron un problema; en enero de 1867 los trenes se retrasaron durante varias horas en Hoghton debido a la nieve en la línea, [63] y el 30 de enero de 1877 una fuerte tormenta arrasó completamente el techo de la estación de tren de Preston . [64]