Hull and Doncaster Branch es una línea ferroviaria principal secundaria en Inglaterra , que conecta Kingston upon Hull con South Yorkshire y más allá a través de un ramal desde la línea Selby cerca de Gilberdyke hasta una conexión con la línea Doncaster-Barnetby en un cruce cerca de Thorne, 8 millas al norte. al este de Doncaster .
La línea fue sancionada por el parlamento en 1864 y abierta en 1869; gran parte de la línea es plana, con extensos tramos rectos; El cruce del río Ouse requirió un puente importante, el Viaducto de Skelton (o puente giratorio de Goole). Hay dos estaciones menores en la línea Saltmarshe y Thorne North ; La actual estación de tren de Goole también se creó como parte de la línea, reemplazando una terminal anterior en los muelles.
La línea Hull y Doncaster es un ferrocarril que va desde el cruce de Staddlethorpe (también conocido como cruce de Giberdyke) en la línea Hull y Selby hacia el suroeste hasta el cruce del río Ouse por el puente giratorio del viaducto de Skelton cerca de Skelton y luego termina en el cruce en Estación de tren de Goole . [1]
En Goole, la línea diverge hacia el suroeste pasando sobre la línea que corre hacia el oeste del antiguo ferrocarril Wakefield, Pontefract y Goole (WP&GR); Canal Knottingley y Goole (Aire y Calder); y el río Dutch , pasando luego por Thorne y cruzando la sección del canal Stainforth y Keadby de la navegación de Sheffield y South Yorkshire , conectando con la línea Barnsley a Barnetby en el cruce de Thorne . [2] La línea luego corría hasta Doncaster sobre el ramal de Barnsley a Barnetby hasta Doncaster.
A partir de 2014, Network Rail clasifica la línea como una ruta secundaria, parte del conjunto de rutas SRS H.08 que incluye las líneas Goole-Knottingley y Moorthorpe-Knottingley-Church Fenton. La línea tiene doble vía, con la excepción del cruce de Thorne. El código de línea es TJG: TJG1 El cruce de Thorne a Thorne es de 1 milla 944 yardas (2,473 km); y TJG2, cruce de Gilberdyke a Thorne North, 14 millas (23 km). La disponibilidad de rutas es 8 o 9, con ancho de carga W6 a W9, la velocidad de la línea es mayoritariamente de 70 millas por hora (110 km/h). [3]
La línea se utiliza tanto para trenes de pasajeros como de mercancías, con una media de dos trenes de pasajeros por hora. [3]
Las primeras propuestas para una línea que conectara Hull con Doncaster incluían el Hull, Sheffield and Midland Direct Railway , promovido en 1845, que era para una línea desde Hull and Selby Line cerca de Gilberdyke, cruzando el Ouse cerca de Goole por un túnel, luego vía Thorne y Kirk Sandall a Doncaster , luego al oeste hasta un cruce con North Midland Railway ( Midland Railway ) cerca de Wath upon Dearne . [4] [n 1] Esto fue abandonado en 1846. [5] Otro plan, el ferrocarril Hull, Goole y Doncaster, se promovió en 1855 para conectar las cuencas carboníferas de South Yorkshire con Hull. [6] [ dudoso – discutir ]
En 1860 se presentó al Parlamento otro proyecto, denominado "Ferrocarril de Hull y Doncaster". La línea debía ir desde el ramal Thorne del South Yorkshire Railway (SYR) hasta un cruce con Hull and Selby Railway al este de la estación Staddlethorpe . Tanto SYR como Great Northern Railway (GNR) tendrían poderes para circular hasta Hull a través de la línea. [n 2] [7] El Ferrocarril del Noreste (NER) persuadió a los promotores originales para que retiraran el plan en el entendido de que NER promovería y construiría una línea similar. [8] [9]
La NER presentó un plan para un ferrocarril que conectara Doncaster (South Yorkshire) y Hull a través de una línea de Staddlethorpe a Hull; [n 3] la línea del NER se enfrenta a otros tres esquemas rivales: el Hull and West Riding Junction Railway, promovido de forma independiente ; [n 4] y líneas desde el sur de Yorkshire hacia Hull promovidas por Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR), [n 5] y por SYR, [n 6] el plan 'Hull and West Riding Junction' se retiró en una etapa temprana , los tres planes restantes emprendieron una costosa batalla a tres bandas en el Parlamento por una ley habilitante. El plan del NER fue aprobado por la Cámara de los Comunes pero derrotado en la Cámara de los Lores . [10]
En la siguiente sesión del Parlamento (1862/3), el NER llegó a un acuerdo con el SYR y Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railways (MSLR, entonces arrendador del SYR desde 1861) para no oponerse al proyecto de ley, a cambio de poderes mutuos de gestión sobre las líneas de las dos empresas entre Hull y Doncaster. El NER también llegó a un acuerdo con L&YR, que tenía un proyecto de ley rival en el Parlamento, [n 7] en el que ambas compañías acordaron poderes de funcionamiento en las rutas de cada uno a Normanton y poderes de funcionamiento mutuos a Hull y Barnsley. [11] [n 8] El plan del NER se presentó en 1862, [n 8] y en la misma sesión el SYR presentó un proyecto de ley con cláusulas que le permitían modificar una línea previamente permitida de Doncaster a Thorne (el ferrocarril de South Yorkshire (Sheffield y Thorne) Ley de 1862 ( 25 y 26 Vict. c. 141) [n 9] ) para agregar un cruce y un ramal hacia el norte hasta cerca de la autopista de peaje Selby-Bawtry, al noroeste de la ciudad de Thorne. [n 10]
La ley del NER fue habilitada por el Parlamento el 28 de julio de 1863, [12] comoLey de Ferrocarriles del Noreste (Sucursal de Hull y Doncaster) de 1863 (26 y 27 Vict.c. ccxxxviii);[n 11]y las desviaciones y rama del SYR se incorporaron a laLey de Ferrocarriles de South Yorkshire de 1863(26 y 27 Vict.c. 146),[n 12][13]ambas aprobadas en la misma sesión.[14]
La línea debía ir desde las líneas Hull y Selby de NER al oeste de la estación Staddlethorpe en el cruce de Staddlethorpe ; [mapa 1] a una conexión con el SYR al suroeste de Thorne, uniéndose a la línea principal en el cruce de Thorne ; [mapa 2] con una cuerda que conecta con el ferrocarril existente de WP&GR (L&YR) en Goole desde el cruce de Potter's Grange . [mapa 3] [n 8] La ley permitía recaudar £310.000 en acciones y £103.000 en préstamos específicamente para la construcción de la línea. [15]
La mayor parte del recorrido de la línea era un terreno relativamente plano, lo que representaba una ruta fácil para la construcción de un ferrocarril. [16] La característica principal de la línea era el puente de hierro forjado que cruzaba el río Ouse, el viaducto de Skelton ; [mapa 4] en el momento de la construcción, estaba entre los puentes abiertos más grandes del mundo, con un tramo oscilante de 250 pies (76 m) y una longitud total, incluidos los tramos fijos, de 830 pies (250 m). [17] [16] [18] Los contratistas para el puente fueron Butler y Pitts de Stanningley (tramos fijos), [19] y Pease, Hutchingson and Company (Skerne Ironworks) para el tramo oscilante, con maquinaria hidráulica de William Armstrong ( Newcastle-upon-Tyne). [20]
También se requirieron puentes en estrecha sucesión al oeste de Goole : uno sobre la línea L&YR hasta los muelles a 80 pies (24 m); [mapa 5] el canal de Knottingley y Goole, atravesado por una viga enrejada de hierro de alrededor de 128 pies (39 m); [mapa 6] y el río Dutch, con dos vigas enrejadas de hierro de 90 pies (27 m). [mapa 7] [21] [n 13] En la parte sur de la línea, al oeste de Thorne, se requirieron puentes sobre el canal Stainforth y Keadby, [mapa 8] y la carretera Thorne-Selby. [mapa 9] Se construyeron estaciones en Laxton ( estación Saltmarshe ), [mapa 10] una nueva estación de paso en Goole , [mapa 11] y una segunda estación en Thorne ( estación Thorne North ). [mapa 12] [1] [2]
La construcción del tramo Hull-Thorne y el enderezamiento de la línea Doncaster-Thorne habían comenzado en 1864; [23] el trabajo en la línea SYR continuó hasta 1865, [24] y la línea (Sandall a Maude's Bridge) se inauguró el 10 de noviembre de 1866. [25] El trabajo en la sección Thorne-Doncaster continuó durante 1866 y 1867, [25] [ 26] con la línea casi terminada en 1868 y el viaducto de Skelton sobre el Ouse lo suficientemente completo en febrero de 1868 como para permitir a los funcionarios del NER pasar por encima en un tren. [27] [28]
La longitud de la nueva línea era de 14,5 millas (23,3 km), [18] [n 14] Brassey y Field fueron los contratistas principales de la línea, representados por J. Stevenson; el ingeniero principal fue T. E. Harrison de NER , con John Malt como ingeniero residente; Butler y Pitt fueron los contratistas de los puentes fijos. [18] [29] [21] [22]
La línea se abrió el 30 de julio de 1869. [30] [n 15] La línea reemplazó la ruta anterior hacia Hull desde el sur a lo largo del ramal Normanton-York (antiguo ferrocarril York y North Midland ) a través del cruce de Milford hacia la línea Leeds y Selby . La estación L&YR original en Goole desapareció y los trenes se desviaron a la nueva estación. [31]
La línea era la ruta principal del carbón del sur de Yorkshire hasta Hull, junto con el ferrocarril Hull y Barnsley (después de 1885). [32]
El ferrocarril ligero de Goole y Marshland , más tarde Axholme Joint Railway, se estableció en 1898, con un cruce en el cruce de Marshland . [mapa 13] Fue comprado por el Ferrocarril del Noreste por £27.500 el 1 de octubre de 1903, mientras aún estaba en construcción, [33] y se inauguró el 2 de enero de 1905. La línea se cerró a los pasajeros el 15 de julio de 1933, [34] mientras que el transporte de mercancías El tráfico cesó el 5 de abril de 1965, pero la vía no se levantó y se mantuvo como un desvío largo. La Junta Central de Generación de Electricidad pagó su mantenimiento, ya que el puente ferroviario de Crowle era el único lo suficientemente fuerte como para permitir que los estatores de la central eléctrica de Keadby fueran retirados para su mantenimiento. Esta práctica continuó hasta que el consejo del condado de Lindsey construyó un nuevo puente en la carretera A161 , cruzando el canal Stainforth y Keadby en Crowle, y los rieles finalmente se levantaron en 1972. [35]
A principios del siglo XX, también había apartaderos para obras de turba en Thorne y Hatfield Moors . [mapa 14] [mapa 15] Creyke's Siding era originalmente un pequeño apartadero al oeste de la línea. Su construcción fue negociada por Richard Boynton Creyke y autorizada mediante acuerdo de fecha 7 de mayo de 1863. Estaba cerca de Moor Road y había una caja de señales al este de la línea en el cruce. Peat Moss Litter Company construyó una obra al este de la línea en 1886, y se llegó a un acuerdo para un apartadero posterior más largo para dar servicio a las obras, en el lado opuesto de la línea principal al revestimiento original. El acuerdo estaba fechado el 11 de febrero de 1887. El acuerdo de revestimiento fue asignado a William Smith & Co el 9 de febrero de 1894, que se había hecho cargo de las obras en 1889. Las obras contaban con una red de tranvías tirados por caballos de ancho de 3 pies ( 914 mm ). extendiéndose hasta los páramos. Smiths también construyó una fábrica de encendedor de incendios y desinfectante cerca del extremo norte del revestimiento. Ambos productos estaban basados en turba. La británica Moss Litter Co Ltd se hizo cargo del lugar en 1896, pero no notificó al North Eastern Railway, que notó el cambio en 1909. Siguió una larga correspondencia, lo que resultó en un nuevo acuerdo de apartadero el 21 de enero de 1910. La compañía ferroviaria también registró que el revestimiento fue utilizado por un granjero llamado Sr. G Dougherty y por Nego Firelighting Company en 1908. Las fábricas de turba funcionaron hasta 1950-51 y fueron demolidas en gran parte en 1970-71. [36]
Moorend Works estaba situada un poco más al sur. Las obras se establecieron en la década de 1860, aunque su propósito exacto en ese momento no está claro, pero Newman & Owston Moss Litter Co Ltd se hizo cargo del sitio en 1888. Negociaron un ramal corto con una mirada pasajera, en un acuerdo fechado el 24 de abril. 1889. Corría hacia el este desde la línea principal, girando hacia el sur al entrar en las obras. [37] La empresa de turba se fusionó con Griendtsveen Moss Litter Co Ltd el 11 de mayo de 1893, y el acuerdo de revestimiento les fue asignado el 15 de febrero de 1894. Además de tranvías de ancho de 3 pies ( 914 mm ), construyeron alrededor de 14 millas ( 23 km) de canales en los páramos para dar servicio a las obras. [38] La británica Moss Litter Co también se hizo cargo de esta fábrica en 1896, y el contrato de revestimiento le fue asignado el 14 de octubre de 1898. [38] La fábrica fue destruida por un incendio en 1922, después del cual no se procesó más turba. allí, aunque los edificios restantes se utilizaron como taller de mantenimiento hasta 1956. El revestimiento de ancho estándar no se levantó inmediatamente después de que cesó la producción, ya que todavía estaba en evidencia a mediados de la década de 1930, [39] y aparece en el mapa de Ordnance Survey de 1948. , aunque no en la edición de 1956. [40]
En 1910 se abrió una nueva ruta de L&YR (Línea Pontefract-Goole) hacia Goole, evitando el camino anterior hacia los muelles, uniéndose a la línea justo al este del cruce original; También en 1910, la línea Goole y Selby comenzó a llegar a la estación Goole a través de la nueva línea L&YR hacia el ramal Hull-Doncaster. [41] [42] En 1909, la NER también obtuvo una ley para ampliar una sección corta de la línea en el acceso al cruce de Staddlethorpe. [43] [n.16]
Thorne Colliery (inaugurado en 1924, cerrado en 1958) estaba conectado a la línea ferroviaria mediante apartaderos. [mapa 16] [44]
El viaducto de Skelton ha sido golpeado por barcos en múltiples ocasiones. Los daños fueron suficientes para provocar el cierre temporal de la línea en 1973 y 1988. [45]
