El Ferrocarril del Norte de Cornualles ( NCR ), también conocido como Línea Norte de Cornualles , era una línea ferroviaria de ancho estándar que iba desde Halwill en Devon hasta Padstow en Cornualles , a una distancia de 49 millas 67 cadenas (49,84 millas, 80,21 km) a través de Launceston . Camelford y Wadebridge . La línea fue inaugurada a finales del siglo XIX por North Cornwall Railway Company con el apoyo durante gran parte de su construcción y existencia de London and South Western Railway (LSWR).
La línea ferroviaria fue parte de una campaña de LSWR para expandir su influencia en el suroeste , conectar su red ferroviaria con la línea Bodmin y Wadebridge y desarrollar el tráfico de vacaciones y de carga hacia Cornwall. El LSWR había abierto una línea que conectaba Exeter con Holsworthy en 1879, [1] y, al alentar a la NCR, planeaba crear un acceso ferroviario a partes de la zona costera norte que antes eran inaccesibles.
Como parte de las agrupaciones ferroviarias de 1923 , la línea North Cornwall pasó a ser propiedad total de LSWR, ya que la propia LSWR pasó a ser propiedad de Southern Railway . A partir de 1948, la línea fue nacionalizada y pasó a depender de los Ferrocarriles Británicos , donde permaneció hasta su cierre en 1967 como parte del Beeching Axe . Hoy en día, la vía de la NCR se utiliza para Camel Trail y el histórico Launceston Steam Railway .
En su homenaje a la red de líneas ferroviarias operadas por LSWR en el norte y oeste de Devon y el norte de Cornwall , TWE Roch escribió que "Hay pocas líneas más fascinantes que la que conduce al norte de Cornwall desde Okehampton". [2]
En el siglo XIX, Padstow era un importante puerto pesquero, pero se vio obstaculizado por la falta de comunicación terrestre con sus mercados. El ferrocarril de Bodmin y Wadebridge se inauguró en 1834, pero limitó sus horizontes a conectar el puerto de Wadebridge con el interior inmediato.
Una conexión ferroviaria de la línea principal llegó a Cornualles con la apertura de Cornwall Railway en 1859, una empresa aliada con otras empresas que formaban una alianza de vía ancha , liderada por Great Western Railway (GWR). El ferrocarril de Cornualles corría de este a oeste en la parte sur del condado y había agotado sus recursos financieros para construir su línea a través del difícil terreno.
La lucha por lograr el dominio ferroviario en West Country fue feroz entre GWR y la compañía rival London and South Western Railway (LSWR). El LSWR tenía la intención de llegar a Cornwall con una línea de ancho estándar , pero encontró la necesidad de concentrar sus recursos más al este, ya que no había podido avanzar para conectar Cornwall a su red. En 1847 había comprado el ferrocarril Bodmin and Wadebridge, [3] [4] en un momento en que la sección más cercana de su propia red estaba en Bishopstoke ( Eastleigh ).
A través de compañías locales alineadas nominalmente independientes, el LSWR había llegado a Lydford [nota 1] en Devon en 1874, que actuó como un intercambio con Plymouth Millbay a través del Ferrocarril del Sur de Devon , y en 1879 el LSWR construyó una sucursal desde Meldon Junction, al oeste de Okehampton , hasta Holsworthy en el noroeste de Devon.
La North Cornwall Railway Company, con el apoyo de LSWR, se estableció para desarrollar la parte norte de la península de Cornualles; su línea debía salir de la línea Okehampton-Holsworthy en Halwill Junction y continuar por Launceston hasta la estación Wadebridge . El folleto de la empresa NCR indicaba que una extensión de 39 km (24 millas) permitiría que el ferrocarril conectara desde Wadebridge con la ciudad del condado de Truro .
El Ferrocarril del Norte de Cornwall obtuvo su ley de autorización del Parlamento, laLey de Ferrocarriles del Norte de Cornwall de 1882 ( 45 y 46 Vict. c. ccliv) el 18 de agosto, pero el dinero escaseaba y la construcción era lenta, por lo que no fue hasta el 21 de julio de 1886 que se abrió la primera sección y la línea se completó en 1899. (De hecho, para facilitar la obtención de capital, la empresa se dividió en varias secciones con fines financieros; el capital autorizado total fue de £ 660 000 con poderes de endeudamiento de £ 220 000). [5] La LSWR debía operar la línea por el 55% de los ingresos brutos. . [6]
La línea se abrió por etapas:
El Great Western Railway (GWR) ya tenía una estación en Launceston, inaugurada en 1865, y la estación de North Cornwall Railway se construyó junto a ella. En Wadebridge, la línea se unía a la línea Bodmin y Wadebridge; la estación original se amplió cuando se abrió la línea GWR desde Bodmin en 1888.
La actividad pesquera en Padstow llevaba mucho tiempo disminuyendo y el LSWR tenía esperanzas de reactivarla. Sus deseos se hicieron realidad y durante los primeros años se experimentó un aumento sustancial del tonelaje de pescado transportado; Se había previsto una conexión especial con el muelle pesquero. En Delabole había una gran cantera de pizarra , de la que en aquel momento se decía que era la excavación más grande hecha por el hombre en el mundo [4] y de ella se derivaba un tráfico considerable.
También se buscó el tráfico de pasajeros turísticos y de vacaciones, ya que a finales del siglo XIX, cuando se completó la línea, este negocio estaba bien establecido en lugares comparables en otros lugares. En la década de 1920, las zonas de Padstow y Wadebridge se describían como "anteriormente abandonadas", en referencia a la época anterior a la construcción del ferrocarril, pero la misma guía continúa diciendo que la única atracción en la zona es la navegación a vela, aunque el campo de golf en St Enodoc también figura como un motivo para visitar. [8]
Sin embargo, aparte de Launceston y Wadebridge, la larguísima línea de vía única sirvió sólo a pequeñas comunidades rurales y nunca alcanzó la importancia que esperaban sus promotores. El tráfico de pescado y el hielo para los barcos [7] siempre fueron productos importantes en la línea, al igual que el tráfico estacional de turistas para Padstow y varios centros turísticos a los que llega indirectamente el ferrocarril.
Trabajada durante toda su existencia por LSWR, North Cornwall Line dependía de la empresa más grande, y en 1894 se acordaron los términos para la venta a LSWR [ cita necesaria ]
Con los avances en la construcción de Line, se emitió una solicitud parlamentaria para una línea desde Padstow a Newquay y Truro, y desde allí con poderes de funcionamiento sobre las líneas GWR hasta Falmouth y Penzance . [4] Esta solicitud fue concedida a través de la Ley de Ferrocarriles del Norte de Cornwall de 1894, que también incluía disposiciones para ligeras desviaciones en la ruta y la programación de los planes previamente aprobados. Sin embargo, la ampliación era una aspiración para la que no había posibilidad de conseguir la financiación necesaria [9] y el plan fue abandonado.
A pesar del fracaso de la propuesta, GWR siguió preocupado por la perspectiva de una mayor expansión de LSWR, y se dice [4] que esto llevó a GWR a aumentar su presencia en Cornwall. Esto resultó en que GWR construyera la línea Truro-Newquay y la línea de la costa atlántica Par -Newquay .
En 1911 se desarrolló un plan para mejorar las disposiciones del puerto pesquero en Padstow; esto fue apoyado por el gobierno y el LSWR; Sólo la empresa gastó 10.350 libras esterlinas en el muro del muelle, apartaderos y cobertizos y asumió 30.000 libras esterlinas de los bonos de los comisionados del puerto. El trabajo se completó en 1920, momento en el que LSWR era el socio dominante en la operación del puerto. [10]
La construcción de la Línea North Cornwall fue llevada a cabo por cuatro entidades financieras diferentes con el fin de recaudar financiación en un momento difícil. En 1912, el presidente de LSWR, Herbert Walker, propuso una reconstrucción de capital en virtud de la cual se crearía una única línea arrendada de North Cornwall Railway a partir de las cuatro subsidiarias; De esta manera se transfirieron 825.000 libras esterlinas de capital, y el acuerdo recibió la autoridad parlamentaria el 15 de agosto de 1913. [10]
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Según las disposiciones de la Ley de Agrupación , el 1 de enero de 1923, las compañías ferroviarias de Gran Bretaña se fusionaron en las compañías " Las Cuatro Grandes ". Como parte de la agrupación ferroviaria, North Cornwall Railway fue absorbida por LSWR, que a su vez se convirtió en una "empresa constituyente" de la recién creada Southern Railway . [11] Si bien el proceso de agrupación tuvo efecto práctico a principios de 1923, aunque una serie de requisitos técnicos dieron como resultado que las fechas oficiales de transferencia variaran. [10]
Según las disposiciones de la Ley de Transporte de 1947, los ferrocarriles de Gran Bretaña fueron nacionalizados como Ferrocarriles Británicos a principios de 1948, y la Línea Norte de Cornualles se colocó en la Región Sur de Ferrocarriles Británicos . [12]
A lo largo de su existencia, la línea North Cornwall había operado contra viento y marea, y su larga línea llegaba a terrenos escasamente poblados y relativamente improductivos. A medida que los costos de la operación ferroviaria improductiva se hicieron evidentes después del Informe Beeching , la línea solo tenía su atractivo romántico para ofrecer, e incluso el tráfico altamente estacional de las vacaciones de verano desapareció frente al transporte por carretera y destinos más atractivos. Cerró el 3 de octubre de 1966, y el tramo de Wadebridge a Padstow continuó contando con trenes Bodmin hasta que también cerró el 28 de enero de 1967. [13]
Con el cese de los servicios Padstow-Wadebridge, el Consejo del Condado de Cornwall compró la vía a British Railways y en 1980 la convirtió en Camel Trail . [14] Una sección de la vía de Launceston ahora se utiliza como ferrocarril de vapor de vía estrecha de Launceston .
La escasa población significó que se generara poco tráfico intermedio y se operó un servicio de pasajeros de cuatro o cinco trenes diarios casi durante toda la vida de la línea.
La ruta entre Launceston y Padstow no fue diseñada para la velocidad. La ruta de una sola línea requirió varias secciones con una pendiente de 1 en 73 para permitir el ascenso desde cerca del nivel del mar en Padstow hasta una cumbre a 860 pies sobre el nivel del mar entre Camelford y Otterham y la línea constantemente curvada, generalmente con un radio de 30 cadenas, para seguir las curvas de nivel y evitar costosos movimientos de tierra. El resultado fue un viaje típico de Halwill a Padstow que tomó de 90 a 100 minutos hacia abajo y hasta 110 minutos hacia arriba. Estos tiempos se redujeron a lo largo de los años con locomotoras más potentes, de modo que en la década de 1940 los tiempos de viaje entre Launceston y Padstow eran típicamente de 80 minutos en dirección descendente y 90 minutos en dirección ascendente. La velocidad máxima permitida en la línea North Cornwall era de 55 mph. [15]
La Guía ferroviaria de Bradshaw de 1938 [16] muestra cinco trenes de bajada y seis de subida por día (de lunes a viernes) en la línea, además de un primer tren de subida de Launceston a Halwill y un último tren de subida de Padstow a Launceston, y un último tren de bajada. de Halwill a Launceston. Todos los trenes hicieron escala en todas las estaciones con excepción del Atlantic Coast Express , el de las 11:00 desde Waterloo, que circulaba sin escalas desde Exeter St Davids hasta Halwill, luego Launceston, Otterham, Camelford, Delabole, Port Isaac Road y Wadebridge, llegando en Padstow a las 4:24 después de un viaje de 260 millas (420 km). El tren transportaba un vagón restaurante por todas partes. El servicio del sábado fue similar, aunque la congestión al principio del viaje significó un viaje un poco más lento. No hubo servicio dominical.
Se prefirieron los motores tiernos en la línea, siendo la clase Adams Jubilee dominante al principio, suplantada por la clase T9 4-4-0 que fue dominante en la era eduardiana. Hasta mediados de la década de 1940, la restricción de peso sobre el viaducto de Meldon y la corta plataforma giratoria en Padstow impidieron que cualquier cosa más grande que el tráfico mixto 2-6-0 del Ferrocarril del Sur trabajara sobre la línea. Sin embargo, después de que se reemplazó la plataforma giratoria, las locomotoras Bulleid Light Pacific pudieron utilizar la línea. [4] Los sábados de verano de la década de 1950, algunos trenes cargaban hasta diez vagones, y en esa época entró en uso en la línea la clase Estándar 2-6-4T. [13]
Si bien el GWR podría servir fácilmente a los principales centros turísticos de Devon y Cornwall en su línea principal y ramales, el terreno accidentado del norte de Cornwall lo impidió. Sin embargo, las conexiones de ómnibus de Southern National ofrecían opciones de viaje: Tintagel y Boscastle tenían buenas conexiones desde Camelford, Newquay desde Wadebridge y Bedruthan y Trevone Bay desde Padstow. Otterham está marcado en el horario como la "Estación de Wilsey Down y Davidstow (2½ millas) y Crackington Haven (5 millas)".
En 1964 [17] el servicio de pasajeros se había reducido a cuatro trenes por día más un corto viaje de regreso de Halwill a Launceston.
En años posteriores, la fuerza motriz habían sido los Greyhounds T9 4-4-0 y los 2-6-0 de clase N, pero con Bulleid Pacifics , a menudo en trenes antieconómicamente cortos, haciendo acto de presencia.
Desde Halwill, la línea describe un circuito que gira de norte a suroeste; corre cuesta abajo con pendientes de 1 en 74 y 1 en 82 [4] para unirse al valle del río Carey, siguiendo este descenso durante casi 10 millas (16 km) para cruzar el río Tamar justo al este de Launceston , la primera estación en realidad. en Cornualles. Desde una cumbre en Otterham, a 244 m (800 pies), la línea desciende hacia los tramos superiores del valle de Camel , pasando por la estación Camelford a más de 2 millas al oeste de la ciudad de Camelford y luego abandona el valle para un suave ascenso hacia las tierras altas costeras.
En Delabole, la línea bordea la cantera de pizarra y luego desciende hasta el valle de Allen, sumergiéndose brevemente a través del túnel Trelill (333 yardas, 304 m), antes de regresar al valle de Camel , cruzar el río y unirse a la línea Bodmin y Wadebridge en la estación Wadebridge. .
Una vez pasado Wadebridge, el carácter cambia a medida que la línea abraza el río Camel, de marea , hasta cruzar Little Petherick Creek por un puente de hierro de tres vanos y rodear Dennis Hill, hasta llegar a la estación de Padstow, que estaba ubicada en una estrecha franja de tierra ganada al mar con el Océano Atlántico . visible en la distancia. [13]
Halwill y Beaworthy (209 m 60 canales) ; [18] Estación LSWR en la línea Holsworthy; rebautizado como Halwill Junction en marzo de 1887
Agua de cenizas (214 m 67 canales) ; [19] ver estación de tren de Ashwater
Colina de la Torre (218 m 35 canales) ; [20] ver estación de tren Tower Hill (Devon)
Launceston (223 m 34 canales) ; [21] la primera estación de la línea en Cornwall, adyacente a la estación GWR.
Egloskerry (227m 58 canales);[22] Estaciónde EgloskerryCornish:Egloskeri)( 50°39′07″N 4°27′03″W / 50.6519°N 4.4507°W / 50.6519; -4.4507 (estación de Egloskerry) )inaugurada el 3 de octubre 1892, y tenía un trazado sencillo con sólo cuatro puntas. Había uncircuito de paso, y el edificio de la estación y la caja de señales estaban ubicados en la plataforma superior, con un revestimiento detrás que servía a corrales para ganado. Había un paso a nivel en el extremo inferior de la estación inmediatamente al final de los andenes, el único entre Launceston y Wadebridge.[15]La población de la zona circundante disminuyó entre la construcción del ferrocarril a principios de la década de 1890 y su cierre en la década de 1960; siempre fue escaso y con pocos ingresos, lo que dio lugar a diversas economías a lo largo de los años. A finales de la década de 1920, la responsabilidad de la estación pasó al jefe de estación de Otterham, y en 1930 los instrumentos del bloque se trasladaron de la caja de señales a la oficina de reservas bajo la responsabilidad de un portero-señalizador. Las instalaciones de mercancías cerraron el 9 de mayo de 1961 y los apartaderos de mercancías se retiraron al año siguiente. La estación cerró el 3 de octubre de 1966. El antiguo edificio de la estación es ahora una casa de huéspedes.
Tresmeer (231m 29 canales) ; [23] La estación Tresmeer ( de Cornualles : Trewasmeur ) ( 50°40′12″N 4°31′02″W / 50.6699°N 4.5171°W / 50.6699; -4.5171 (estación Tresmeer) ) estaba ubicada en un aldea cercana, Splatt, [24] y era la estación más cercana a Crackington Haven ; esto mantuvo el número de pasajeros hasta que un autobús de Launceston comenzó a circular en 1935. La estación debía abrirse el 1 de julio de 1892, pero un deslizamiento de tierra en un corte adyacente lo retrasó hasta el 28 de julio. [24] Como en todas las estaciones de la línea, aquí había un circuito de paso, con el edificio de la estación en el andén de abajo y la caja de señales en el andén de arriba. Un único revestimiento detrás de la plataforma inferior daba acceso a un cobertizo de mercancías y un muelle de carga; Las instalaciones de mercancías cesaron oficialmente en septiembre de 1964, aunque la línea que conducía al muelle de carga se había retirado tres meses antes. El desvío y el circuito de paso quedaron oficialmente fuera de uso el 14 de noviembre de 1964, y la estación quedó sin personal el 6 de enero de 1965. La estación cerró el 3 de octubre de 1966. La estación es ahora una casa de huéspedes.
Otterham (236 m 20 canales);[25]La estación de Otterham (Cornish:Prasotri)( 50°40′29″N 4°36′47″W / 50.6748°N 4.6130°W / 50.6748; -4.6130 (estación de Otterham) )abrió sus puertas el 14 de agosto 1893[26]estaba situado en un territorio desolado y escasamente poblado, en el cruce de laA39y la B3262. A 260 m (850 pies) sobre el nivel del mar, ocupaba la sección más expuesta de la línea, abierta a la furia de los vendavales del Atlántico en invierno: el LSWR plantó un grupo depinos escocesesen el terraplén sobre la plataforma inferior para proporcionar algo de refugio contra clima. Un sendero unía la estación con el pueblo, que estaba a más de una milla de distancia: por carretera la distancia era de 3,2 km.La estación de Otterhamera también el nombre de una aldea que creció cerca de la estación.
La plataforma de abajo contó con un refugio de espera mientras que el edificio de la estación y la caja de señales estaban en la plataforma de arriba; los tres fueron construidos con piedra local. Un único revestimiento en la parte superior proporcionaba acceso a un muelle de carga, pero no había un cobertizo para mercancías. Posteriormente se añadió un segundo revestimiento paralelo al primero. En 1928, Otterham obtuvo las ventas de entradas más bajas de la línea. La estación albergó un vagón de camping del Ferrocarril del Sur de 1935 a 1939. Tras la retirada de las instalaciones de mercancías de la línea el 7 de septiembre de 1964, el circuito de paso, los apartaderos y la caja de señales quedaron oficialmente fuera de uso el 7 de febrero. 1965, y las vías se retiraron en octubre. En la región occidental, la estación estuvo sin personal desde el 6 de diciembre de 1965 y apareció como Otterham Halt en los horarios de WR. [28] La estación cerró el 3 de octubre de 1966 y durante muchos años después del cierre funcionó como lugar de caravanas. Más recientemente, una nueva calle de casas ha ocupado la vía en el extremo este de los antiguos andenes. El edificio de la estación es ahora una residencia privada.
Camelford (240 m 56 canales);[29](Cornish:Reskammel)( 50°38′20″N 4°41′14″W / 50.6389°N 4.6871°W / 50.6389; -4.6871 (estación de Camelford) )estaba situado a más de 2 millas (a 3,2 km) de la localidad "en un cruce de caminos en un territorio salvaje y casi desprovisto de árboles".[30]La estación tenía un circuito de paso con el edificio de la estación (incluida la marquesina) y la caja de señales en la plataforma superior. Al igual que el refugio de espera en la plataforma inferior, los edificios fueron construidos con piedra local. Como en el resto de la línea, no se proporcionó ninguna pasarela. Se proporcionaron corrales para ganado en un solo revestimiento, y las mercancías se depositaron en un bucle entre el revestimiento y el cabezal.
La estación se inauguró el 14 de agosto de 1893, con carteles que proclamaban " Camelford para Boscastle y Tintagel ". Camelford era la estación intermedia más transitada entre Launceston y Wadebridge, pero la distancia desde la ciudad mantuvo bajo el número de pasajeros: en 1928 se emitían un promedio de poco más de 20 boletos diarios, de los cuales se recogían 35, y este número disminuyó constantemente con la mejora del transporte por carretera. . No se realizaron modificaciones en el diseño de la estación a lo largo de su vida; Los apartaderos quedaron oficialmente fuera de uso el 30 de noviembre de 1965 después del final del tráfico de mercancías el año anterior, pero la caja de señales y el circuito de paso permanecieron operativos hasta su cierre el 3 de octubre de 1966.
El pequeño asentamiento de la estación Camelford creció alrededor del ferrocarril y el sitio de la estación estuvo ocupado durante un tiempo por el Museo Británico del Ciclismo (posteriormente cerrado). Puede encontrar más información sobre la zona en el artículo sobre Slaughterbridge . La estación es ahora una residencia privada.
Delabole (243m 05ch) ; [31] ( De Cornualles : Delyow Boll ) La cantera adyacente de pizarra de Delabole, estación de Delabole ( 50°37′21″N 4°43′36″W / 50.6226°N 4.7268°W / 50.6226; -4.7268 (Delabole estación) ) dio lugar a un considerable tráfico de minerales hacia el exterior. La estación se inauguró el 18 de octubre de 1893 después de que la empresa de pizarra donara 1,5 millas de vía gratuita al LSWR. Estaba equipado con un circuito de paso y dos plataformas. Se proporcionó un solo revestimiento detrás de la plataforma superior, que era donde estaba ubicada la caja de señales. En el lado negativo, el andén tenía el edificio de la estación y un muelle de carga corto con el cobertizo de mercancías en un apartadero adicional detrás del andén. Se proporcionó un solo camino a través del cobertizo de máquinas, con una plataforma giratoria más allá entre el cobertizo de mercancías y una línea que se extendía hasta la cantera. Había una considerable red de tranvías de vía estrecha dentro de la cantera, que existía antes de la construcción de la línea North Cornwall. Anteriormente había una red de ancho de tres pies con una inclinación de cuatro vías, pero en 1879 se había convertido en un sistema de ancho de 2 pies con una inclinación de seis vías. [32]
Como estaba situada en el propio pueblo, la estación se utilizaba mejor que muchas de la ruta y la proximidad de la cantera garantizaba que los ingresos por transporte se mantuvieran saludables. Los servicios de mercancías se retiraron el 7 de septiembre de 1964 y se eliminó el muelle de carga; el revestimiento de la parte inferior se había quitado algún tiempo antes. La estación cerró el 3 de octubre de 1966. El edificio de la estación se utiliza ahora como residencia privada y se han construido casas en el lugar de la plataforma superior.
Revestimiento de Betty y Tom (246 m 77 canales) ; [33] Se accedía al apartadero por un punto de orientación cuando se viajaba en dirección ascendente, de modo que los trenes salieran de Wadebridge y luego giraran en Delabole para dar marcha atrás cuesta arriba hacia el apartadero. La clave del marco de tierra que controlaba el acceso estaba adjunta al token de una sola línea. El apartadero era bastante corto y constituía efectivamente una búsqueda de cabezas para otro par de apartaderos cortos que permitieran cargar los vagones. El revestimiento servía a Tregildren Quarry y la piedra del camino se transportaba regularmente a la región central, [34] y lastre para uso ferroviario. Colocado en 1922, es posible que el revestimiento haya dejado de funcionar algún tiempo antes de 1960 [33] y ciertamente había sido retirado en 1964. [35]
Carretera de Port Isaac (247 m 13 canales);[36](Cornish:Fordh Porthysek) la estación( 50°34′35″N 4°46′13″W / 50.5764°N 4.7703°W / 50.5764; -4.7703 (estación de Port Isaac Road) )era a tres millas (5 km) delPort Isaac, se inauguró el 1 de junio de 1895 y tenía un circuito de paso y un revestimiento único con derivación que servía como cobertizo de mercancías y muelle de carga. Todos los edificios eran de piedra local; el edificio de la estación y la sala de bloqueo de la caja de señales estaban en la plataforma superior, el pequeño refugio de espera en la plataforma inferior y el cobertizo de mercancías.
Desde el momento de la apertura hasta 1927 hubo 7 jefes de estación; a partir de ese año, todas las estaciones entre Camelford y Wadebridge quedaron bajo el mando del jefe de estación en la estación Camelford. [37] Las ventas de entradas fueron bajas, con casi 4500 anualmente en 1928, cayendo a menos de 2000 en 1936; el transporte de mercancías disminuyó de manera similar durante el mismo período. La estación fue sede de un vagón de camping de Southern Railway de 1937 a 1939. [27] El diseño de la estación nunca cambió hasta que se eliminó la vía hacia el muelle de carga en junio de 1964 y el revestimiento de la estación quedó fuera de uso en diciembre de 1965. [33 ] A pesar de que la estación no estuvo tripulada desde el 6 de diciembre de 1965, el circuito de paso se mantuvo hasta que la línea se cerró el 3 de octubre de 1966. Los edificios de la estación son el ejemplo mejor conservado de la línea.
Autopista St Kew (249 m 64 canales) ; [38] ( Cornish : Fordhveur ) La estación aquí ( 50°32′36″N 4°46′51″W / 50.5434°N 4.7807°W / 50.5434; -4.7807 (estación de St Kew Highway) ) era construido en un asentamiento existente en la carretera principal de Camelford a Wadebridge y aproximadamente a 3,2 km (2 millas) al sur del pueblo de St Kew . Inaugurado el 1 de junio de 1895, había un circuito de paso y un apartadero único con capacidad para 15 vagones con derivación que servía como cobertizo de mercancías y muelle para ganado con un corto ramal adicional a una rampa de carga final, todos ellos situados en el oeste (arriba). ) lado detrás de los edificios de la estación. [39] Ambas líneas a través de la estación tenían plataformas, aunque la plataforma inferior no tenía edificios y solo era accesible a través de un cruce peatonal en el extremo inferior de la estación. El edificio de la estación en sí, al igual que el cobertizo de mercancías, se construyó sustancialmente con piedra local, al igual que la sala de bloqueo de la caja de señales que estaba ubicada en el extremo inferior de la plataforma superior.
Desde 1927, todas las estaciones entre Camelford y Wadebridge quedaron bajo el mando del jefe de estación en la estación Camelford, pero hasta ese momento St Kew Highway tenía seis jefes de estación. [37] El tráfico nunca fue muy denso y a finales de la década de 1930 tenía un promedio de cinco pasajeros por día, menos de un tercio de esa cifra diez años antes. El circuito de paso se amplió en 1939, pero el circuito ascendente, los apartaderos y la caja de señales quedaron fuera de uso el 21 de noviembre de 1965, ya que los servicios de mercancías habían cesado el 7 de septiembre del año anterior, lo que significa que durante el último año de funcionamiento, la única plataforma en El uso era la "vieja" plataforma de descenso a la que se accedía cruzando la línea a pie. La estación estuvo sin personal desde el 6 de diciembre de 1965 y cerró el 3 de octubre de 1966, aunque el edificio funcionó durante algún tiempo como casa de huéspedes y ahora es una residencia privada.
Cruce de Wadebridge (253 m 02 canales) ; cuando se construyó el ferrocarril del norte de Cornwall, este fue el punto de convergencia con el ferrocarril de Bodmin y Wadebridge . A partir del 3 de febrero de 1907, se amplió la vía y se proporcionó una segunda vía independiente con las dos líneas paralelas a la caja de señales de Wadebridge East. Como resultado, se abolieron la caja de señales de cruce y el revestimiento asociado. [10]
Wadebridge (253 m 72 canales) ; [40] ( Cornish : Ponswad ) Los edificios de la estación Wadebridge se utilizan actualmente como "El Centro John Betjeman".
Padstow (259 m 43 canales) ; [41] ( de Cornualles : Lannwedhenek )
El Ferrocarril del Norte de Cornwall se conmemora en la clásica autobiografía en verso de Sir John Betjeman, Summoned by Bells . Betjeman viajó desde Londres a la casa de vacaciones de su infancia en Trebetherick :
"El tren que se vacía, el viento en los ventiladores,
sopla desde Egloskerry hacia Tresmeer
a través de prados de menta, bajo árboles barbudos,
y colinas en cuyas laderas, las granjas aferradas albergan cristianos bíblicos
. ¿Es realmente posible que este mismo vagón viniera de Waterloo?
En Wadebridge's plataforma ¡Qué soplo de mar perfumaba el valle del Camello!Aire suave, suaves lluvias de Cornualles y silencio después del vapor..."
Mientras que TWE Roche en sus memorias sobre las líneas del sur al oeste de Exeter dice sobre el ferrocarril del norte de Cornwall:
Hay pocas líneas más fascinantes que la que conduce al norte de Cornwall desde Okehampton. [42]
