El ferrocarril de Bodmin y Wadebridge fue una línea ferroviaria inaugurada en 1834 en Cornualles , Inglaterra, Reino Unido. Unía los muelles de Wadebridge con la ciudad de Bodmin y también con las canteras de Wenfordbridge . [nota 1] Su tráfico previsto era minerales al puerto de Wadebridge y arena de mar, utilizada para mejorar las tierras agrícolas, hacia el interior. También se transportaron pasajeros en parte de la línea.
Fue la primera línea ferroviaria a vapor del condado y fue anterior a la línea principal a Londres en 25 años.
Siempre estuvo desesperadamente escaso de dinero, tanto para la construcción inicial como para el funcionamiento real. En 1847 fue comprada por London and South Western Railway , [1] cuando esa compañía esperaba obtener un acceso temprano a Cornualles para su red, pero en realidad esas intenciones se retrasaron mucho y la pequeña línea estuvo aislada durante mucho tiempo.
La extracción de arcilla china se desarrolló en Wenfordbridge y mantuvo el tráfico de minerales en la línea durante muchos años, pero el uso de pasajeros disminuyó y la línea se cerró a los pasajeros en 1967, y el tráfico de arcilla china continuó hasta 1978 .
Gran parte de la ruta ahora forma parte de Camel Trail , un sendero para bicicletas y peatones desde Wenfordbridge hasta Padstow.
Los intereses locales obtuvieron una ley del Parlamento, laLey de Ferrocarriles de Bodmin y Wadebridge de 1832 (2 y 3 Will. 4.c. xlvii) para construir el ferrocarril de Bodmin y Wadebridge desde las minas de minerales metálicos cerca de Wenford hasta el puerto deWadebridgepara su posterior transporte por navegación costera. La arena de mar, que entonces se utilizaba para mejorar las tierras agrícolas, también se traería desde Wadebridge. La línea también tendría un ramal aBodminy también un ramal de una milla a Ruthern Bridge.
La línea se inauguró formalmente el 30 de septiembre de 1834, aunque en julio se llevó a cabo la operación de prueba, que transportaba pasajeros y minerales. El camino permanente consistía en rieles paralelos de 15 pies [nota 2] de 42 libras por yarda sobre bloques de piedra de 20 pulgadas cuadradas. El ancho de vía era el ancho estándar.
Al principio sólo había una locomotora, llamada "Camel", un vagón de un solo pasajero y muy pocos vagones, pero a partir de junio de 1836 se adquirió una segunda locomotora, llamada "Elephant".
El servicio de pasajeros sólo funcionó entre Bodmin y Wadebridge, y nunca en los ramales; no había estaciones intermedias, pero el embarque en cualquier lugar intermedio estaba permitido semioficialmente [3] y los pasajeros eran transportados en la furgoneta de herramientas en las sucursales de Ruthernbridge y Wenfordbridge. [4]
El servicio de trenes parece haber sido muy irregular, probablemente debido a problemas mecánicos con las locomotoras, y durante muchos años (probablemente a partir de 1841) el servicio de pasajeros consistió en un tren desde Wadebridge los lunes, miércoles y viernes, regresando los demás días de la semana. [5]
Los minerales y las mercancías eran el tráfico dominante y había numerosos muelles; la empresa utilizaba el término tomado de la operación del canal y la persona a cargo de cada muelle era un desembarcador.
Los muelles y las conexiones de revestimiento estaban en: [nota 3]
Aunque la exportación de granito y el transporte de arena de mar crecieron en volumen, el tráfico de pasajeros siguió siendo insignificante y la línea permaneció irremediablemente débil financieramente, y una serie de desastres, incluidas graves inundaciones que dañaron puentes y alcantarillas, acabaron con cualquier pequeño beneficio operativo. Una inundación notable fue la del domingo 25 de julio de 1847, cuando dos puentes fueron arrastrados y el evento se informó incluso en lugares tan lejanos como Londres. [7]
A partir de 1835, los intereses comerciales de la zona de Falmouth se preocuparon por regenerar la menguante importancia de la ciudad y en sus pensamientos estaba la conexión ferroviaria con Londres. Se presentaron varias propuestas y fracasaron, pero un plan llamado Cornwall & Devon Central Railway obtuvo apoyo para una línea de ancho estándar siguiendo una ruta interior, formando una alianza con otras líneas para obtener acceso a Londres a través del London & South Western Railway . La empresa Cornwall & Devon Central aún no había obtenido la aprobación parlamentaria para la construcción, pero compró la línea Bodmin & Wadebridge por 35.000 libras esterlinas.
De hecho, C&DC perdió en su intento por obtener la aprobación de su línea, y la propia compañía London & South Western compró la línea Bodmin & Wadebridge por las mismas £35.000 a la compañía C&DC en 1847. La LSWR ahora poseía una empresa que generaba grandes pérdidas. pequeña línea a más de cien millas de su propia red. La compra no tenía autoridad parlamentaria y a menudo se describe como ilegal. De hecho, las actividades de las empresas constituidas por ley del Parlamento estaban limitadas por los términos de la ley y la LSWR no tenía poder para adquirir otra empresa ferroviaria; Su acción al hacerlo sería mejor descrita como ultra vires . [8]
A pesar de la lejanía del nuevo propietario, LSWR aportó recursos financieros y la línea local continuó sus operaciones con un poco más de seguridad que antes, aunque aún sufriendo pérdidas considerables. Sin embargo, Bodmin & Wadebridge continuó desempeñando un papel en la batalla entre el LSWR y sus aliados, y el GWR y sus satélites.
Varias empresas nominalmente independientes buscaron apoyo y poderes parlamentarios para las líneas que conectan con Bodmin y Wadebridge; entre ellos se encontraba el ferrocarril Launceston, Bodmin & Wadebridge, que obtuvo sus poderes en 1864 pero nunca logró utilizarlos.
En 1873, Devon & Cornwall Railway, una empresa de vía estrecha, intentó obtener autoridad parlamentaria para hacer extensiones en los dos condados en su nombre, incluido un ferrocarril desde cerca de Okehampton hasta Wenfordbridge, a fin de tener acceso a Wadebridge; pero esto fue rechazado en el Parlamento. [3]
Hacia 1880 se abrió una nueva parada, llamada Plataforma de campo de tiro. Era lo suficientemente larga para un solo vagón, ubicada en el lado suroeste de la línea; El campo de tiro estaba en un terreno que de otro modo sería inaccesible entre el ferrocarril y el circuito del río Camel, frente a Derry's Wood. Los trenes paraban allí sólo con autorización escrita del ejército.
En 1882, se aprobó una ley del Parlamento, la Ley de Ferrocarriles del Norte de Cornwall de 1882 ( 45 y 46 Vict. c. ccliv), para que un ferrocarril llamado North Cornwall Railway construyera una línea desde Padstow a través de Wadebridge hasta Halwill, donde ahora tenía el LSWR. su línea; Se acordaron disposiciones para el funcionamiento de los trenes del norte de Cornwall hasta Okehampton. La North Cornwall Company había querido derechos de explotación hasta Exeter, pero ahora la LSWR buscaba condiciones más amigables con su rival, la GWR, y para evitar ofenderlos, los poderes se detuvieron en Okehampton. Iba a haber un cruce triangular en Pendevy Bridge, el punto donde la nueva línea Halwill se encontraba con Bodmin & Wadebridge, un poco al este de Wadebridge, y la ley incluía poderes para mejorar la línea Bodmin & Wadebridge, incluida la realización de siete desvíos a eliminar las curvas muy pronunciadas de la línea.
De hecho, mediante una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] en 1883, el LSWR asumió la función de realizar esas mejoras, y el 1 de julio de 1886, el LSWR absorbió formalmente la línea Bodmin & Wadebridge, la compra semilegal anterior ahora está autorizada por la Ley de Ferrocarriles del Suroeste de 1886 ( 49 y 50 Vict c.cx ) de 25 de junio de 1886. [3]
El Great Western Railway había formado una alianza con otras compañías ferroviarias de vía ancha en el oeste de Inglaterra: la agrupación se llamó Associated Companies. En 1876 se fusionaron bajo la bandera de Great Western Railway, y esa empresa tuvo un interés activo en el desarrollo de los ferrocarriles en Cornualles. En años anteriores, las Compañías Asociadas y las llamadas compañías de vía estrecha (LSWR y sus aliados) eran hostiles entre sí, pero ahora la enemistad estaba disminuyendo.
Se había hecho una propuesta anterior para hacer una línea de vía ancha desde Cornwall Railway cerca de la estación Bodmin Road hasta la estación Bodmin & Wadebridge en Bodmin, con plataformas de intercambio para el transbordo necesario de vagones de vía ancha a estándar allí. Esto había sido autorizado por ley del Parlamento [ ¿cuál? ] en 1864, pero se abandonó en 1876. [3]
En 1882, las relaciones entre GWR y LSWR habían mejorado lo suficiente como para que se llevaran a cabo discusiones constructivas sobre la conexión de GWR con Wadebridge y para mejorar la propia línea Bodmin & Wadebridge. (La línea se había construido con curvas muy pronunciadas y vías de construcción ligera). La Great Western Railway Company obtuvo poderes para realizar una conexión de ancho estándar [nota 4] y el 27 de mayo de 1887 la GWR abrió una línea desde Bodmin Road hasta su propia Estación de Bodmin en la ciudad. Más tarde, la estación pasó a ser conocida como Bodmin General.
Al año siguiente, el 3 de septiembre de 1888, GWR construyó una extensión desde su estación Bodmin para unirse a la línea Bodmin & Wadebridge, en Boscarne Junction. [6] [9]
El LSWR ahora suspendió sus propios trenes de pasajeros en la línea Bodmin & Wadebridge desde el 1 de noviembre de 1886 para que se realizaran las mejoras en la línea; Los trenes de mercancías también fueron suspendidos, y los trenes Great Western Railway eran los únicos en la línea, partiendo de su propia estación de Bodmin. Se requirió otra ley más del Parlamento, la Ley de Ferrocarriles del Sudoeste de 1891 ( 54 y 55 Vict. c. cxxi), para permitir una extensión del tiempo para estas obras, que aún incluían la suavización sustancial de las curvas pronunciadas en Grogley y Dunmere. y mejora sustancial de todo el tramo desde Boscarne Junction hasta Bodmin (estación B&WR), y ampliación de la estación Wadebridge. [3]
La construcción de la línea North Cornwall desde Halwill se retrasó mucho debido a la dificultad para reunir el capital necesario y, después de varias prórrogas, se abrió a un tren de mercancías especial el 31 de mayo de 1895 y por completo el 1 de junio de 1895. El brazo oriental planificado de la línea El cruce triangular con Bodmin y Wadebridge ha sido olvidado hace mucho tiempo. El norte de Cornwall convergía con la línea Bodmin & Wadebridge en Wadebridge Junction, aproximadamente a una milla al este de Wadebridge.
Padstow tuvo que esperar aún más, y después de otra ley más del Parlamento [ ¿cuál? ] permitiendo variaciones, el tramo de Wadebridge a Padstow se abrió al público el 27 de marzo de 1899.
El 1 de noviembre de 1895, el LSWR reanudó la circulación de trenes en el tramo de Bodmin y Wadebridge y, por lo tanto, los viajes de Waterloo a Bodmin, haciendo transbordo en Wadebridge, se volvieron factibles y tardaron de 7 horas y 18 minutos a aproximadamente 9 horas. El GWR continuó su servicio de siete trenes al día.
El tráfico en la línea siguió siendo muy ligero y LSWR instaló vagones de vapor clase H13 en los trenes de pasajeros; sentaron a 40 pasajeros. Al mismo tiempo, se abrieron paradas intermedias en Grogley Halt, Nanstallon Halt y Dunmere Halt el 2 de julio de 1906. [6] Mitchell y Smith [10] también se refieren a una plataforma del hospital St Lawrence, cerca de la carretera a Nanstallon, inaugurada en 1906. y cerró en 1917. El Hospital St Lawrence se muestra como "Asilo de lunáticos del condado" en el mapa de Ordnance Survey de 1908, pero no se muestra la plataforma. La ubicación debe haber sido en St Lawrence Road. [11]
Se proporcionó una segunda línea desde Wadebridge Junction hasta Wadebridge, una línea que va desde la línea North Cornwall y la otra desde la línea Bodmin. Se abolió la caja de señales del cruce y las dos líneas a Wadebridge se operaron como dos líneas individuales. Este acuerdo se aplicó desde el 4 de febrero de 1907.
El puente Ruthern se había proporcionado originalmente para varias pequeñas minas de minerales en el área inmediata; pero estos disminuyeron en el siglo XX, y el último tren circuló el 29 de noviembre de 1933, y la conexión terrestre con la línea principal se cerró el 1 de enero de 1934. [6]
Durante la Segunda Guerra Mundial, un tren blindado tenía su base en Wadebridge propulsado por un motor de tanque LNER Clase F4 para patrullar la "Línea de parada de Bodmin" que cubría todo el B&W desde Padstow a Bodmin, y también la línea de Bodmin a Fowey. Hasta 1941, la máquina estuvo constantemente "en vapor" y fue tripulada por el Regimiento Real de Tanques , los Ingenieros Reales y los soldados polacos. [12] Aunque no se considera un objetivo de alto valor, el ferrocarril no escapó totalmente ileso de la guerra ya que un ataque el 7 de agosto de 1941 provocó daños con bombas en la estación de Bodmin North y un tren de municiones fue ametrallado mientras ascendía desde Boscarne Junction hacia Bodmin General. [12]
La estación de Bodmin pasó a llamarse Bodmin Norte el 26 de septiembre de 1949; la estación GWR pasó a llamarse Bodmin General. La estación de B&W quedó sin personal el 3 de enero de 1966 y se convirtió en parada el 18 de abril de 1966, un caso inusual de parada en una estación terminal.
En algún momento antes de 1962, se construyó una moderna planta de secado de arcilla a lo largo de la línea Wenfordbridge, justo al norte de Poley's Bridge Road; La arcilla china se transportaba en forma de lechada desde Stannon Moor, a más de cuatro millas de distancia, y el producto seco se transportaba en tren.
A partir de 1964 se hicieron estrictas economías en la línea, que después de todo contaba con dos servicios de tren desde dos estaciones diferentes de Bodmin. El 15 de junio se inauguró una nueva plataforma denominada Boscarne Exchange Platform; Los trenes de Bodmin General a Wadebridge paraban aquí, y un autobús ferroviario diésel operaba una conexión de transporte entre allí y la estación original de Bodmin & Wadebridge. Los ferrocarriles tenían escalones para permitir a los pasajeros subir y bajar, por lo que la "plataforma" de la línea B&W estaba al nivel del suelo. No había acceso público hacia y desde la estación, que era sólo para el traslado inmediato entre los dos trenes. Se proporcionaron lámparas de aceite... ¡en 1964! [6]
En 1966 se cerró la línea North Cornwall entre Halwill y Wadebridge, y durante un breve período los trenes Bodmin y Wadebridge fueron la única conexión con Padstow.
De hecho, los servicios de pasajeros terminaron el 30 de enero de 1967. Las instalaciones de bienes públicos en Wenfordbridge se retiraron el 1 de mayo de 1967 y la línea se convirtió en un ramal exclusivo para los apartaderos privados de arcilla china, obteniendo acceso a la red ferroviaria a través de Bodmin General (reverso) y Bodmin. Camino. La línea se cerró en 1983. [13]
En 1974 se formó una sociedad de conservación, que se convirtió en Bodmin and Wenford Railway . Han establecido un exitoso museo ferroviario en Bodmin General y operan trenes de pasajeros a vapor hasta Bodmin Parkway y Boscarne. Su objetivo es extenderse desde Boscarne Junction hasta Wadebridge a lo largo del sendero, en la ruta de la línea Bodmin y Wadebridge.
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El Museo Nacional del Ferrocarril incluye tres vagones construidos para el ferrocarril de Bodmin y Wadebridge cuando se inauguró en 1834. El vagón abierto de tercera clase se asemeja a un vagón de mercancías abierto con tablones para asientos y puertas que se abren, el vagón de segunda clase está cerrado con dos compartimentos y el El vagón de primera clase (ahora mixto de primera y segunda) se construyó para parecerse a los carruajes tirados por caballos contemporáneos y tiene asientos tapizados. Los tres tienen topes tontos y ruedas de hierro fundido. Los vagones fueron descubiertos en un cobertizo del ferrocarril y se exhibieron en la estación Waterloo de Londres en 1915 antes de pasar a formar parte de la colección nacional en 1975. [14] [15] [16]
Cuando el material rodante llegó a estandarizarse con el resto de la red, la antigüedad de la ruta planteó algunas dificultades. Hubo una prueba de la SECR P Clase 0-6-0 en la línea, que resultó un fracaso debido a la vía ligeramente pavimentada y las curvas cerradas, que dificultaban el funcionamiento de locomotoras que no estaban diseñadas para soportarla. Como resultado, tres de la Clase LSWR 0298 , locomotoras victorianas diseñadas para tareas de pasajeros urbanos, se mantuvieron en la línea mucho después de su expiración y se convirtieron en una atracción en el lejano oeste para los entusiastas de las locomotoras, siendo registradas como supervivientes prodigiosas ya como 1949 por C. Hamilton Ellis . [17] Finalmente fueron reemplazados por tanques de muelle Clase GWR 1366 en 1962 después de que la línea fuera transferida a la Región Occidental de los Ferrocarriles Británicos .
