El ferrocarril Stockton and Darlington ( S&DR ) fue una compañía ferroviaria que operó en el noreste de Inglaterra desde 1825 hasta 1863. Fue el primer ferrocarril público del mundo en utilizar locomotoras de vapor , [1] su primera línea conectaba minas de carbón cerca de Shildon con Darlington y Stockton en el condado de Durham, y se inauguró oficialmente el 27 de septiembre de 1825. El transporte de carbón a los barcos se convirtió rápidamente en un negocio lucrativo, y la línea pronto se extendió a un nuevo puerto en Middlesbrough. Si bien los vagones de carbón fueron arrastrados por locomotoras de vapor desde el principio, los pasajeros fueron transportados en vagones tirados por caballos hasta que se introdujeron los carruajes tirados por locomotoras de vapor en 1833.
El S&DR participó en la construcción de la línea principal de la costa este entre York y Darlington, pero su principal expansión fue en Middlesbrough Docks y al oeste hasta Weardale y al este hasta Redcar . Sufrió graves dificultades financieras a fines de la década de 1840 y casi fue absorbida por el ferrocarril de York, Newcastle y Berwick , antes de que el descubrimiento de mineral de hierro en Cleveland y el aumento posterior de los ingresos significaran que podía pagar sus deudas. A principios de la década de 1860 se hizo cargo de los ferrocarriles que habían cruzado los Peninos para unirse a la línea principal de la costa oeste en Tebay y Clifton, cerca de Penrith .
La compañía fue adquirida por North Eastern Railway en 1863, transfiriendo 200 millas de ruta (320 kilómetros de ruta) de línea y alrededor de 160 locomotoras, pero continuó operando independientemente como la Sección Darlington hasta 1876. La apertura de S&DR fue vista como una prueba de la efectividad del ferrocarril de vapor y su aniversario se celebró en 1875, 1925 y 1975. Gran parte de la ruta original ahora es servida por la Tees Valley Line , operada por Northern .
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El carbón de las minas del interior del condado sur de Durham solía transportarse en caballos de carga y, después, en carros tirados por caballos, a medida que se mejoraban los caminos. George Dixon propuso un canal en 1767 y John Rennie lo volvió a proponer en 1815, pero ambos proyectos fracasaron. [2] [3] El puerto de Stockton-on-Tees invirtió considerablemente a principios del siglo XIX en enderezar el Tees para mejorar la navegación en el río aguas abajo de la ciudad y, posteriormente, buscó formas de aumentar el comercio para recuperar esos costos.
Unos años más tarde, se propuso un canal en una ruta que evitara Darlington y Yarm, y se celebró una reunión en Yarm para oponerse a la ruta. [4] Se consultó al ingeniero galés George Overton, y él aconsejó construir un tranvía. Overton realizó un estudio [5] y planificó una ruta desde las minas de carbón de Etherley y Witton hasta Shildon , y luego pasando al norte de Darlington para llegar a Stockton . Se decía que el ingeniero escocés Robert Stevenson estaba a favor del ferrocarril, y el cuáquero Edward Pease lo apoyó en una reunión pública en Darlington el 13 de noviembre de 1818, prometiendo un cinco por ciento de retorno de la inversión. [6] [7] Aproximadamente dos tercios de las acciones se vendieron localmente, y el resto fue comprado por cuáqueros a nivel nacional. [8] [nota 1] [nota 2] Se presentó un proyecto de ley privado al Parlamento en marzo de 1819, pero como la ruta pasaba por la propiedad del conde de Eldon y una de las guaridas de zorros del conde de Darlington , fue rechazado y derrotado por 13 votos. [11]
Overton examinó una nueva línea que evitara la propiedad de Darlington y se llegó a un acuerdo con Eldon, pero otra solicitud se aplazó a principios de 1820, ya que la muerte del rey Jorge III había hecho improbable que se aprobara un proyecto de ley ese año parlamentario. Los promotores presentaron un proyecto de ley el 30 de septiembre de 1820, ya que la ruta había cambiado nuevamente porque no se había llegado a un acuerdo con el vizconde Barrington sobre la línea que pasaba por su tierra. [12] El ferrocarril no tuvo oposición esta vez, pero el proyecto de ley casi no llegó a la etapa de comité porque no se habían vendido las cuatro quintas partes de las acciones requeridas. Pease suscribió £ 7,000; desde ese momento tuvo una influencia considerable sobre el ferrocarril y se lo conoció como "la línea cuáquera".La Ley del Ferrocarril de Stockton y Darlington de 1821 (1 y 2 Geo. 4. c. xliv), que recibióla sanción realel 19 de abril de 1821, permitió un ferrocarril que podía ser utilizado por cualquier persona con vehículos adecuadamente construidos mediante el pago de un peaje, que se cerraba por la noche y con el que los propietarios de tierras en un radio de 5 millas (8 km) podían construir ramales y hacer uniones;[13][14]no se hizo mención de las locomotoras de vapor.[15]Este nuevo ferrocarril inició la construcción de más líneas ferroviarias, lo que provocó importantes avances en la cartografía y el mapeo ferroviario, la fabricación de hierro y acero, así como en cualquier industria que requiriera un transporte más eficiente.[16]
Preocupado por la competencia de Overton, Pease le pidió a George Stephenson , un experimentado mecánico de máquinas de las minas de carbón de Killingworth, que se reuniera con él en Darlington. [nota 3] El 12 de mayo de 1821, los accionistas nombraron a Thomas Meynell como presidente y a Jonathan Backhouse como tesorero; la mayoría del comité de gestión, que incluía a Thomas Richardson , Edward Pease y su hijo Joseph Pease , eran cuáqueros. El comité diseñó un sello que mostraba carros tirados por un caballo y adoptó el lema en latín Periculum privatum utilitas publica ("A riesgo privado para el servicio público"). [18] [19] Para el 23 de julio de 1821, había decidido que la línea sería un ferrocarril con rieles de borde, en lugar de una plataforma , y designó a Stephenson para que hiciera un nuevo estudio de la línea. [20] Stephenson recomendó usar rieles de hierro maleable, a pesar de que poseía una parte de la patente de los rieles alternativos de hierro fundido, y se utilizaron ambos tipos. [21] [nota 5] Stephenson fue asistido por su hijo de 18 años, Robert, durante la inspección, [23] y para fines de 1821 había informado que se podía construir una línea utilizable dentro de los límites de la ley del Parlamento, pero otra ruta sería 3 millas (5 km) más corta y evitaría cortes profundos y túneles. [24] Overton se había mantenido disponible, pero no tuvo más participación y los accionistas eligieron a Stephenson Ingeniero el 22 de enero de 1822, con un salario de £ 660 por año. [25] El 23 de mayo de 1822, una ceremonia en Stockton celebró la colocación de la primera vía en St John's Well, los rieles separados por 4 pies 8 pulgadas ( 1,422 mm ), [nota 6] el mismo ancho utilizado por Stephenson en su ferrocarril Killingworth . [24]
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Stephenson abogó por el uso de locomotoras de vapor en la línea. [15] Pease visitó Killingworth a mediados de 1822 [28] y los directores visitaron el ferrocarril de la mina de carbón Hetton , en el que Stephenson había introducido locomotoras de vapor. [29] Se presentó un nuevo proyecto de ley, solicitando las desviaciones de Stephenson de la ruta original y el uso de "locomotoras o motores móviles", y esto recibió el asentimiento real el 23 de mayo de 1823 como elLey del Ferrocarril de Stockton y Darlington de 1823 (4 Geo. 4. c. xxxiii).[30]La línea incluía terraplenes de hasta 48 pies (15 m) de altura, y Stephenson diseñóun puente de celosía de hierropara cruzar elrío Gaunless. Elpuente Skernesobre elrío Skernefue diseñado por el arquitecto de DurhamIgnatius Bonomi.[31][nota 7]
En 1823, Stephenson y Pease abrieron Robert Stephenson and Company , una fábrica de locomotoras en Forth Street, Newcastle, a la que el año siguiente el S&DR encargó dos locomotoras de vapor y dos motores estacionarios. [33] El 16 de septiembre de 1825, con los motores estacionarios en su lugar, la primera locomotora, la Locomoción No. 1 , salió de las obras, y al día siguiente se anunció que el ferrocarril se inauguraría el 27 de septiembre de 1825. [34]
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El coste de la construcción del ferrocarril había superado con creces las estimaciones. En septiembre de 1825, la empresa había pedido prestado 60.000 libras en préstamos a corto plazo y necesitaba empezar a obtener ingresos para protegerse de sus acreedores. Un vagón de ferrocarril, llamado Experiment , [nota 8] llegó la tarde del 26 de septiembre de 1825 y se unió a la Locomoción Nº 1 , que se había colocado sobre los raíles por primera vez en la estación de Aycliffe Lane tras completar su viaje por carretera desde Newcastle ese mismo día. Pease, Stephenson y otros miembros del comité realizaron entonces un viaje experimental a Darlington antes de llevar la locomotora y el vagón a Shildon en preparación para el día de la inauguración, con James Stephenson, el hermano mayor de George, a los mandos. [36] El 27 de septiembre, entre las 7 y las 8 de la mañana, 12 vagones de carbón [nota 9] fueron arrastrados por la orilla norte de Etherley mediante una cuerda atada a la locomotora estacionaria en la parte superior, y luego bajaron por la orilla sur hasta St Helen's Auckland . Se ató un vagón de sacos de harina y los caballos tiraron del tren a través del puente Gaunless hasta la parte inferior de la orilla oeste de Brusselton, donde miles de personas vieron cómo la segunda locomotora estacionaria arrastraba el tren por la pendiente. El tren fue bajado por la orilla este hasta el cruce de Mason's Arms en Shildon Lane End, donde esperaban la locomotora nº 1 , Experiment y 21 nuevos vagones de carbón equipados con asientos. [40]
Los directores habían dejado espacio para 300 pasajeros, pero el tren partió con entre 450 y 600 personas, la mayoría viajando en vagones vacíos, pero algunos encima de vagones llenos de carbón. Se colocaron guardafrenos entre los vagones y el tren se puso en marcha, encabezado por un hombre a caballo con una bandera. Cogió velocidad en la suave pendiente descendente y alcanzó de 10 a 12 millas por hora (16 a 19 km/h), dejando atrás a los hombres a caballo que habían intentado seguir el ritmo de la procesión. El tren se detuvo cuando el vagón que transportaba a los topógrafos e ingenieros de la compañía perdió una rueda; el vagón se quedó atrás y el tren continuó. El tren se detuvo de nuevo, esta vez durante 35 minutos para reparar la locomotora y el tren se puso en marcha de nuevo, alcanzando 15 mph (24 km/h) antes de ser recibido por unas 10.000 personas al detenerse en el cruce del ramal de Darlington. Se habían cubierto 14 km en dos horas y, restando los 55 minutos de las dos paradas, se había viajado a una velocidad media de 13 km/h. Se distribuyeron seis vagones de carbón entre los pobres, los trabajadores se detuvieron para tomar un refrigerio y muchos de los pasajeros de Brusselton se apearon en Darlington, para ser reemplazados por otros. [41] [42]
Se acoplaron dos vagones para la Banda de Yarm y a las 12:30 p. m. la locomotora partió hacia Stockton, ahora transportando 31 vehículos con 550 pasajeros. En los 8 km de vía casi nivelada al este de Darlington, el tren luchó por alcanzar más de 6,4 km/h. En Eaglescliffe , cerca de Yarm, la multitud esperaba que el tren cruzara la autopista de peaje de Stockton a Yarm. Al acercarse a Stockton, corriendo a lo largo de la autopista mientras bordeaba el borde occidental de Preston Park , ganó velocidad y alcanzó de nuevo 24 km/h, antes de que un hombre que se aferraba al exterior de un vagón se cayera y su pie fuera aplastado por el vehículo que lo seguía. Como el trabajo en la sección final de la vía hasta el muelle de Stockton todavía estaba en curso, el tren se detuvo en la terminal temporal de pasajeros en St John's Well 3 horas y 7 minutos después de salir de Darlington. La ceremonia inaugural fue considerada un éxito y esa noche 102 personas se sentaron a una cena de celebración en el Ayuntamiento. [43]
El ferrocarril que se inauguró en septiembre de 1825 tenía 25 millas (40 km) de largo y se extendía desde Phoenix Pit, Old Etherley Colliery, hasta Cottage Row, Stockton; también había un ramal de 1 ⁄ 2 milla (800 m) hasta el depósito en Darlington, 1 ⁄ 2 milla (800 m) del ramal de Hagger Leases y un ramal de 3 ⁄ 4 millas (1200 m) hasta Yarm. [44] La mayor parte de la vía usaba rieles de hierro maleable de 28 libras por yarda (13,9 kg/m) y 4 millas (6,4 km) de 57+ Se utilizaron rieles de hierro fundido de 1 ⁄ 2 lb/yd (28,5 kg/m) para las uniones. [45] La línea era de vía única con cuatro bucles de paso cada milla; [46] traviesas cuadradas sostenían cada riel por separado para que los caballos pudieran caminar entre ellos. [31] Se utilizó piedra para las traviesas al oeste de Darlington y roble al este; Stephenson hubiera preferido que todas fueran de piedra, pero el costo de transporte era demasiado alto ya que se extraían en el área de Auckland. [47] El ferrocarril se inauguró con la compañía debiendo dinero y sin poder obtener más préstamos; Pease adelantó dinero dos veces a principios de 1826 para que se pudiera pagar a los trabajadores. En agosto de 1827, la compañía había pagado sus deudas y pudo recaudar más dinero; ese mes se inauguró la sucursal de Black Boy y comenzó la construcción de las sucursales de Croft y Hagger Leases. Durante 1827, las acciones aumentaron de £ 120 al principio a £ 160 al final. [48]
La línea se utilizó inicialmente para transportar carbón a Darlington y Stockton, transportando 10.000 toneladas [nota 10] en los primeros tres meses y ganando casi £2.000. En Stockton, el precio del carbón bajó de 18 a 12 chelines , y a principios de 1827 era de 8 chelines y 6 peniques (8s 6d). [49] [nota 4] Al principio, a los conductores se les pagaba un salario diario, pero después de febrero de 1826 se les pagaba 1 ⁄ 4 d por tonelada por milla; de esto tenían que pagar a los asistentes y fogoneros y comprar carbón para la locomotora. [50] La ley de 1821 del Parlamento había recibido la oposición de los propietarios de minas de carbón en el río Wear que abastecían a Londres y temían la competencia, y había sido necesario restringir la tarifa para transportar carbón destinado a los barcos a 1 ⁄ 2 d por tonelada por milla, lo que se había asumido que haría que el negocio fuera antieconómico. Hubo interés de Londres por 100.000 toneladas al año, por lo que la compañía comenzó las investigaciones en septiembre de 1825. En enero de 1826, se inauguró el primer vagón [nota 11] en Stockton, diseñado para que los vagones sobre la bodega de un barco pudieran descargar carbón desde el fondo. [52] Alrededor de 18.500 toneladas de carbón se transportaron a los barcos en el año que terminó en junio de 1827, y esta cifra aumentó a más de 52.000 toneladas el año siguiente, el 44,5% del total transportado. [53]
Las locomotoras no eran fiables al principio. Poco después de su inauguración, la locomotora n.º 1 rompió una rueda y no estuvo lista para circular hasta el 12 o 13 de octubre; Hope , la segunda locomotora, llegó en noviembre de 1825, pero necesitó una semana para prepararla para la línea: las ruedas de hierro fundido eran una fuente de problemas. [54] En 1826 llegaron dos locomotoras más de diseño similar; ese agosto, se gastaron 16 chelines y 9 peniques en cerveza para motivar a los hombres que realizaban el mantenimiento de las locomotoras. [54] A finales de 1827, la empresa también había comprado Chittaprat a Robert Wilson y Experiment a Stephenson. Timothy Hackworth , superintendente de locomotoras, utilizó la caldera de la fracasada Chittaprat para construir la Royal George en las instalaciones de Shildon; empezó a funcionar a finales de noviembre. [55] John Wesley Hackworth publicó más tarde un relato [nota 12] en el que afirmaba que las locomotoras habrían sido abandonadas si no fuera por el hecho de que Pease y Thomas Richardson eran socios de Stephenson en las obras de Newcastle, y que cuando se encargó a Timothy Hackworth reconstruir Chittaprat fue "como último experimento" para "hacer una máquina a su manera". [57] [58] Tanto Tomlinson como Rolt [nota 13] afirman que esta afirmación no tenía fundamento y que la empresa había demostrado anteriormente que las locomotoras eran superiores a los caballos, y Tomlinson demostró que el carbón se transportaba utilizando locomotoras a la mitad del coste de los caballos. Robert Young [nota 14] afirma que la empresa no estaba segura de los costes reales, ya que informaron a los accionistas en 1828 de que el ahorro utilizando locomotoras era del 30 por ciento. Young también demostró que Pease y Richardson estaban preocupados por su inversión en las obras de Newcastle y Pease intentó sin éxito vender su parte a George Stephenson. [59]
Se encargaron nuevas locomotoras a Stephenson's, pero la primera era demasiado pesada cuando llegó en febrero de 1828. Se reconstruyó con seis ruedas y se aclamó como una gran mejora; se le dijo a Hackworth que convirtiera las locomotoras restantes lo antes posible. En 1828, dos calderas de locomotora explotaron en cuatro meses; ambas mataron al conductor y ambas se debieron a que las válvulas de seguridad se dejaron fijas mientras la locomotora estaba parada. [60] También se usaban caballos en la línea, y podían arrastrar hasta cuatro vagones. El dandy waggon se introdujo a mediados de 1828; era un pequeño carro al final del tren que transportaba al caballo cuesta abajo, lo que le permitía descansar mientras el tren descendía por gravedad. El S&DR hizo obligatorio su uso a partir de noviembre de 1828. [46] [61]
El tráfico de pasajeros comenzó el 10 de octubre de 1825, después de que se comprara la licencia requerida, utilizando el carruaje Experiment tirado por un caballo. El carruaje estaba inicialmente programado para viajar de Stockton a Darlington en dos horas, con una tarifa de 1s, y hacía un viaje de ida y vuelta cuatro días a la semana y un viaje de ida los martes y sábados. En abril de 1826, la operación del carruaje se contrató por £ 200 al año; para entonces, el tiempo de viaje programado se había reducido a 1 hora y 15 minutos, y a los pasajeros se les permitía viajar en el exterior por 9d. Un carruaje más cómodo, Express , comenzó el mismo mes y cobraba 1s 6d por viajar en el interior. [62] Los posaderos comenzaron a operar carruajes, dos a Shildon a partir de julio, y el Union , que prestó servicio a la rama de Yarm a partir del 16 de octubre. [63] No había estaciones: [64] en Darlington los vagones recogían pasajeros cerca del cruce de la carretera norte, mientras que en Stockton lo hacían en diferentes lugares del muelle. [65] Entre 30.000 y 40.000 pasajeros fueron transportados entre julio de 1826 y junio de 1827. [66]
La exportación de carbón se había convertido en el negocio principal del ferrocarril, pero los depósitos de Stockton no tenían suficiente capacidad de almacenamiento y el tamaño de los barcos estaba limitado por la profundidad del Tees. En 1826 se propuso un ramal de Stockton a Haverton, en la orilla norte del Tees, y el ingeniero Thomas Storey propuso una línea más corta y más barata a Middlesbrough , al sur del Tees, en julio de 1827. Aprobado posteriormente por George Stephenson, este plan fue ratificado por los accionistas el 26 de octubre. [67] [68] La Tees Navigation Company estaba a punto de mejorar el río y propuso que el ferrocarril retrasara la solicitud al Parlamento, pero, a pesar de la oposición, en una reunión en enero de 1828 se decidió seguir adelante. [67] [69] Se había considerado una ruta más directa hacia el norte desde Auckland hasta Tees desde 1819, y el ferrocarril Tees & Weardale había solicitado sin éxito al Parlamento permiso para dicha línea en 1823, 1824 y 1825. [67] [70] Esto ahora se convirtió en una+Línea de 1 ⁄ 2 milla (18,5 km) que unía Simpasture en la línea del S&DR cerca de la actual estación Newton Aycliffe con Haverton y Stockton, a través de una ruta que era 6 millas (10 km) más corta que la ruta del S&DR, y se llamó Clarence Railway en honor al duque de Clarence, más tarde rey Guillermo IV . Las reuniones celebradas en Stockton a principios de 1828 apoyaron la Tees Navigation y el Clarence Railway, [71] pero el S&DR recibió permiso para su ramal el 23 de mayo de 1828 después de prometer completar el ramal Hagger Leases y construir un puente sobre el Tees de al menos 72 pies (22 m) de ancho y 19 pies (5,8 m) por encima del nivel del agua baja, para no afectar la navegación. [72] Dos miembros del comité de gestión dimitieron, ya que sentían que Stockton se vería afectada negativamente por la línea, y Meynell, el presidente del S&DR, renunció al liderazgo. [73] El ferrocarril Clarence fue aprobado unos días después, con el mismo ancho que el S&DR. [74] La ruta del ferrocarril Clarence fue modificada posteriormente para llegar a Samphire Batts, más tarde conocido como Port Clarence , [75] y el tráfico comenzó en agosto de 1833; a mediados de 1834 Port Clarence había abierto y 28 millas (45 km) de línea estaban en uso. [76] El S&DR cobraba 2+1 ⁄ 4 d por tonelada por milla de tarifa de venta terrestre para el carbón que transportaba las 10 millas (16 km) desde las minas de carbón hasta Simpasture para su envío a Port Clarence, en lugar de la tarifa de envío más baja. [77] En julio de 1834, los Comisionados de Préstamos del Exchequer habían tomado el control del Ferrocarril Clarence. [76]
El ramal de Croft se inauguró en octubre de 1829. [78] La construcción del puente colgante sobre el Tees comenzó en julio de 1829, pero se suspendió en octubre después de que la Tees Navigation Company señalara que el S&DR no tenía permiso para cruzar el Old Channel of the Tees. El S&DR se preparó para volver al Parlamento, pero se retiró después de que se acordara un diseño para un puente levadizo con la Navigation Company. [79] La línea a Middlesbrough se colocó con rieles de hierro maleable que pesaban 33 lb/yd (16 kg/m), que descansaban sobre bloques de roble. [80] El puente colgante había sido diseñado para soportar 150 toneladas, pero las placas de retención de hierro fundido se partieron cuando se probó con solo 66 toneladas y los trenes cargados tuvieron que cruzar con los vagones divididos en grupos de cuatro unidos por una cadena de 9 yardas de largo (8,2 m). [81] [82] Para la ceremonia de apertura el 27 de diciembre de 1830, "Globe", una nueva locomotora diseñada por Hackworth para trenes de pasajeros, transportó personas en vagones y carros equipados con asientos a través del puente hasta los muelles de Port Darlington, que tenían literas para seis barcos. [83] Stockton continuó siendo servida por una estación en la línea hacia el muelle hasta 1848, cuando fue reemplazada por una estación en la línea de Middlesbrough al otro lado del Tees. [84] Antes de mayo de 1829, Thomas Richardson había comprado alrededor de 500 acres (200 ha) cerca de Port Darlington, y con Joseph y Edward Pease y otros formó los Propietarios de la Propiedad de Middlesbrough para desarrollarla. [85] [86] Middlesbrough tenía sólo unas pocas casas antes de la llegada del ferrocarril, [87] pero un año después tenía una población de más de 2.000 habitantes y en el censo de 2011 tenía más de 138.000 personas. [88] [89]
En 1830, la compañía abrió nuevas oficinas en la esquina de Northgate y Union Street en Darlington. [90] Entre 1831 y 1832 se colocó una segunda vía entre Stockton y el pie de Brusselton Bank. Se construyeron talleres en Shildon para el mantenimiento y la construcción de locomotoras. [91] En 1830, aproximadamente 50 caballos compartían el tráfico con 19 locomotoras, pero viajaban a diferentes velocidades, por lo que para ayudar a regular el tráfico, los trenes tirados por caballos debían operar en grupos de cuatro o cinco. Esto había provocado que los caballos, asustados por una locomotora que pasaba y se cayeran de su elegante carro, fueran atropellados por el tren siguiente. En una ocasión, un conductor se quedó dormido en el elegante carro del tren anterior y su caballo, que ya no estaba siendo conducido, se detuvo y fue atropellado por una locomotora. El reglamento establecía que los trenes tirados por locomotoras tenían prioridad sobre los trenes tirados por caballos, pero algunos conductores de caballos se negaron a ceder el paso y en una ocasión una locomotora tuvo que seguir a un tren tirado por caballos durante más de 2 millas (3 km). [92] [93] El comité decidió en 1828 reemplazar los caballos con locomotoras en la línea principal, comenzando con los trenes de carbón, pero hubo resistencia por parte de algunos propietarios de minas de carbón. Después de que el S&DR comprara las compañías de carruajes en agosto de 1832, comenzó un servicio mixto de pasajeros y mercancías pequeñas entre Stockton y Darlington el 7 de septiembre de 1833, viajando a 12-14 millas por hora (19-23 km/h); Los servicios de locomotoras a Shildon comenzaron en diciembre de 1833 y a Middlesbrough el 7 de abril de 1834. [94] [95] La compañía había devuelto el dividendo del cinco por ciento que había prometido Edward Pease, y este había aumentado al ocho por ciento cuando se jubiló en 1832. [96] Cuando el tesorero Jonathan Backhouse se jubiló en 1833 para convertirse en ministro cuáquero, fue reemplazado por Joseph Pease. [97]
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El 13 de octubre de 1835, se formó el Ferrocarril de York y North Midland (Y&NMR) para conectar York con Londres mediante una línea hasta un cruce con el Ferrocarril North Midland planeado . [98] Los representantes del Y&NMR y del S&DR se reunieron dos semanas después y formaron el Gran Ferrocarril del Norte de Inglaterra (GNER), [99] una línea de York a Newcastle que utilizaba la ruta del 1+1 ⁄ 2 milla (2,4 km) ramal de Croft en Darlington. [100] El ferrocarril se construiría en secciones, y para permitir que ambas abrieran al mismo tiempo se solicitaría permiso para la línea más difícil a través de las colinas desde Darlington a Newcastle en 1836 y se presentó un proyecto de ley para la línea más fácil al sur de Darlington a York el año siguiente. Pease especificó una formación lo suficientemente ancha para cuatro vías, de modo que la carga pudiera transportarse a 30 millas por hora (48 km/h) y los pasajeros a 60 mph (97 km/h), y George Stephenson había elaborado planes detallados en noviembre. [101] La Ley para la 34+El 4 de julio de 1836 se dio el visto bueno real a la línea de 55,5 km de Newcastle a Darlington, pero se habían hecho pocos trabajos cuando se autorizó la línea de 69 km de Croft a York el 12 de julio del año siguiente. En agosto, una asamblea general decidió comenzar a trabajar en la sección sur, pero la construcción se retrasó y, después de que se derrumbaran varios puentes, el ingeniero Thomas Storey fue reemplazado por Robert Stephenson. [102] [103] El S&DR vendió su ramal de Croft al GNER, [104] y el ferrocarril se abrió al tráfico de carbón el 4 de enero de 1841 utilizando locomotoras del S&DR. El ferrocarril se abrió a los pasajeros con sus propias locomotoras el 30 de marzo. [102] [103]
Entre noviembre de 1841 y febrero de 1842, el S&DR introdujo un servicio entre Darlington y Coxhoe, en el ferrocarril Clarence, donde un ómnibus llevaba pasajeros los 3+1 ⁄ 2 millas (5,6 km) hasta el ferrocarril Durham & Sunderland en Shincliffe. [105] A principios de 1842, la nominalmente independiente Shildon Tunnel Company abrió su túnel de 1225 yardas (1120 m) a través de las colinas de Shildon hasta la cuenca Wear y después de colocar 2 millas (3,2 km) de vía hasta la estación South Church , al sur de Bishop Auckland , abrió en mayo de 1842. [106] En 1846, el S&DR instaló eltelégrafo eléctrico "I y V" de Alexander Bain para regular el paso de trenes a través del túnel. [107] El SD&R proporcionó un 3+Servicio de 1 ⁄ 4 horas entre Darlington y Newcastle, con un ómnibus de cuatro caballos desde South Church hasta Rainton Meadows en el Durham Junction Railway , desde donde circulaban trenes hasta Gateshead , en el lado sur del río Tyne cerca de Newcastle. [108]
En 1839, la vía había sido mejorada con rieles que pesaban 64 lb/yd (32 kg/m). [109] El ferrocarril tenía alrededor de 30 locomotoras de vapor, la mayoría de ellas seis acopladas , [110] que funcionaban con ténderes de cuatro ruedas con dos tolvas de agua, cada una capaz de contener 600 galones imperiales (2700 L; 720 galones estadounidenses) de agua. [111] La línea descendía de Shildon a Stockton, ayudando a los trenes que transportaban carbón a los muelles a una velocidad máxima de 6 mph (9,7 km/h); los conductores eran multados si se les pillaba viajando a más de 8 mph (13 km/h), [112] y uno fue despedido por completar el viaje de vuelta de cuarenta millas en 4+1 ⁄ 2 horas. [113] En promedio, había alrededor de 40 trenes de carbón al día, que transportaban 28 vagones con un peso de 116 toneladas. [114] Había alrededor de 5000 vagones de propiedad privada, y en cualquier momento, alrededor de 1000 estaban estacionados en el depósito de Shildon. [115]
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El ferrocarril tenía locomotoras de pasajeros modernas, algunas con cuatro ruedas. [116] Había estaciones de pasajeros en Stockton, Middlesbrough, Darlington, Shildon y West Auckland, y los trenes también paraban en Middlesbrough Junction, Yarm Junction, Fighting Cocks y Heighington. [117] Algunos de los vagones de carretera modificados todavía estaban en uso, pero también había vagones de ferrocarril modernos, algunos de primera clase con tres compartimentos con capacidad para ocho pasajeros cada uno, y vagones de segunda clase con capacidad para 40. [117] [nota 15] El equipaje y, a veces, el guardia viajaban en el techo del vagón; [119] un pasajero que viajaba en tercera clase sufrió heridas graves después de caerse del techo en 1840. [120] Los trenes de pasajeros promediaban 22-25 mph (35-40 km/h), y se registró una velocidad de 42 mph (68 km/h). Más de 200.000 pasajeros fueron transportados en el año hasta el 1 de octubre de 1838, [110] y en 1839 hubo doce trenes cada día entre Middlesbrough y Stockton, seis trenes entre Stockton y Darlington, y tres entre Darlington y Shildon, donde un vagón fue equipado con el freno automático de Rankine , llevado por Brussleton Inclines, y luego tirado por un caballo hasta St Helen Auckland . [121] La guía ferroviaria de Bradshaw para marzo de 1843, después de la apertura de South Church, muestra cinco servicios al día entre Darlington y South Church vía Shildon, con tres entre Shildon y St Helens. También se enumeraron seis trenes entre Stockton y Hartlepool vía Seaton [122] sobre el ferrocarril Clarence y el ferrocarril Stockton y Hartlepool que se había abierto en 1841. [123]
En ese momento, Port Darlington se había visto abrumado por el volumen de importaciones y exportaciones y el trabajo comenzó en 1839 en el Muelle de Middlesbrough, que había sido diseñado por William Cubitt , capaz de albergar 150 barcos, y construido por el ingeniero civil residente George Turnbull . [89] El puente colgante sobre el Tees fue reemplazado por un puente de hierro fundido sobre pilares de mampostería en 1841. [124] Después de tres años y un gasto de £ 122,000 (equivalente a £ 9.65 millones a precios de 2011), la inauguración formal del nuevo muelle tuvo lugar el 12 de mayo de 1842. [125] [89] El S&DR proporcionó la mayor parte de la financiación, y el muelle fue absorbido por la compañía en 1849. [126]
La GNER tenía autoridad para construir un ferrocarril de York a Newcastle; abrió a Darlington en 1841 tras haber gastado todo su capital autorizado y no pudo empezar a trabajar en la ampliación a Newcastle. En ese momento, el Parlamento estaba considerando la ruta de un ferrocarril entre Inglaterra y Escocia y favoreció un ferrocarril a través de la costa oeste. El financista ferroviario George Hudson presidió una reunión de representantes de los ferrocarriles del noreste que deseaban que se construyera un ferrocarril a través de la costa este. [127] En la década de 1830 se habían abierto varios ferrocarriles en el área entre Darlington y Newcastle, y Robert Stephenson fue contratado para seleccionar una ruta que utilizara estos ferrocarriles tanto como fuera posible. El Newcastle and Darlington Junction Railway (N&DJR) difería ligeramente de la ruta de la GNER en la sección sur antes de unirse al Durham Junction Railway en Rainton y utilizar el Pontop & South Shields Railway desde Washington hasta Brockley Whins, donde una nueva curva en el Brandling Junction Railway permitió el acceso directo a Gateshead. Esto requirió la construcción de 25+1 ⁄ 2 millas (41,0 km) de nueva línea, 9 millas (14 km) menos que la ruta GNER, pero los trenes tendrían que viajar 7+1 ⁄ 2 millas (12,1 km) más allá. [128]
Esta ruta corría paralela a las líneas S&DR durante 5 millas (8,0 km) y Pease argumentó que debería pasar sobre ellas, ya que agregaría solo 1+1 ⁄ 2 millas (2,4 km). [128] El proyecto de ley se presentó sin cambios al Parlamento en 1842, y el S&DR se opuso a él. A pesar de ello, la Ley del Ferrocarril de Newcastle y Darlington Junction de 1842 ( 5 y 6 Vict. c. lxxx) recibió la sanción real el 18 de junio de 1842, y una segunda ley del Parlamento al año siguiente, la Ley del Ferrocarril del Gran Norte de Inglaterra de 1843 ( 6 y 7 Vict. c. viii), aseguró las desviaciones de la ruta GNER en el sur recomendadas por Stephenson. [108] [129] Después de la celebración de apertura el 18 de junio de 1844, los servicios directos funcionaron desde Londres a Gateshead al día siguiente. [130]
La N&DJR hizo una oferta para arrendar la GNER y comprarla en un plazo de cinco años, y las acciones de la GNER aumentaron su valor en un 44 por ciento cuando la N&DJR asumió el control el 1 de julio de 1845; la N&DJR pasó a formar parte del ferrocarril más grande de York, Newcastle y Berwick (YN&BR) en 1847. [131]
El ferrocarril Bishop Auckland & Weardale (BA&WR) recibió permiso en elLey del Ferrocarril Bishop Auckland y Weardale de 1837 (7 Will. 4 y 1 Vict.c. cxxii) de julio de 1837 para construir un8+Línea de 1 ⁄ 4 de milla (13,3 km) desde South Church hasta Crook . La línea se inauguró el 8 de noviembre de 1843 con una estación en Bishop Auckland . [132] [133]
El ferrocarril de Stanhope y Tyne , una línea 33+La línea de 3 ⁄ 4 millas (54,3 km) entre South Shields y Stanhope se había inaugurado en 1834. [134] Las locomotoras de vapor trabajaban en la sección al este de Annfield, y en la sección occidental las pendientes eran trabajadas por motores estacionarios o por gravedad, con caballos tirando de vagones sobre vías a nivel. [135] Los hornos de cal y la línea entre Stanhope y Carrhouse cerraron en 1840, y con la sección de Stanhope a Annfield perdiendo dinero, la compañía ferroviaria insolvente se disolvió el 5 de febrero de 1841. La sección norte se convirtió en Pontop and South Shields Railway y la sección sur de Stanhope a Carrhouse fue comprada por la recién formada Derwent Iron Company en Consett, [136] [137] rebautizada como Wear & Derwent Railway, y utilizada para transportar piedra caliza desde las canteras en el área de Stanhope hasta sus obras en Consett. [138] El ferrocarril de extensión de Weardale iba desde Waskerley en Wear & Derwent hasta Crook en BA&WR e incluía la pendiente Sunniside accionada por una locomotora estacionaria. Patrocinada por la Derwent Iron Company, la línea de 10 millas (16 km) fue construida por la S&DR y se inauguró el 16 de mayo de 1845. [139] [140] Un servicio de pasajeros comenzó a Hownes Gill y Stanhope (Crawley) el 1 de septiembre de 1845; el servicio de Stanhope se retiró a fines de 1846. [141] Viajando hacia el norte desde Crook, los vagones y carros fueron arrastrados por la pendiente Sunniside, una locomotora remolcó el tren mixto hasta Waskerley Park Junction, luego fueron bajados por la pendiente Nanny Mayor y una locomotora los llevó hacia adelante. Al regresar, las regulaciones exigían que los vagones corrieran sueltos por la pendiente Sunniside y se les permitió circular hasta la estación Crook, controlados por el guardia que usaba los frenos del vagón. [142] Más tarde, un viaducto de 730 pies (220 m) reemplazó las dos pendientes en el barranco Hownes Gill el 1 de julio de 1858. [143] Una desviación que reemplazó a la pendiente Mayor's de Nanny, así como una curva que permitía a los trenes desde Crook acceso directo a Rowley, se abrió para el transporte de mercancías el 23 de mayo de 1859 y para el tráfico de pasajeros el 4 de julio de 1859. [144]
El ferrocarril Middlesbrough & Redcar , una pequeña extensión de Redcar, recibió permiso el 21 de julio de 1845 en la Ley del Ferrocarril Middlesbrough y Redcar de 1845 ( 8 y 9 Vict. c. cxxvii). La línea se ramificó antes de la terminal de Middlesbrough, que se cerró y se abrió una nueva estación de paso con la línea el 4 de junio de 1846. [145] [84] También autorizado en julio de 1845, por laLa Ley del Ferrocarril de Wear Valley de 1845 (8 y 9 Vict.c. clii) fue la creación del Ferrocarril de Wear Valley, una línea de 12 millas (19 km)[146]desde la línea Bishop Auckland & Weardale hastaFrosterley. La línea se inauguró el 3 de agosto de 1847 y la ley también otorgó al S&DR permiso para el ramal Bishopley, por el que viajaron 500.000 toneladas de piedra caliza en 1868. La línea se extendió en 1862 desde Frosterley hastaStanhope.[147]
Justo antes de que se inaugurara la línea el 22 de julio de 1847, el ferrocarril Wear Valley Railway absorbió el túnel Shildon, el ferrocarril Bishop Auckland & Weardale, el ferrocarril Weardale Extension y el ferrocarril Wear & Derwent [148] y luego el S&DR arrendó el ferrocarril Wear Valley y los ferrocarriles Middlesbrough & Redcar por 999 años. Esto requirió un pago de £47,000 cada año, excediendo los ingresos netos del SD&R; [149] el tráfico de la Derwent Iron Company se redujo durante un período de dificultad financiera y la mina de carbón Black Boy cambió a enviar su carbón a Hartlepool. [150] No se pagó dividendo en 1848 y los años siguientes; [151] los pagos de arrendamiento se hicieron con reservas. [149] El S&DR anunció un proyecto de ley en noviembre de 1848 para permitir un contrato de arrendamiento y una fusión con la YN&BR, pero este fue retirado después de que el precio de las acciones de la YN&BR se desplomara y su presidente Hudson dimitiera después de que surgieran preguntas sobre sus transacciones con acciones. [152] En 1850, el S&DR tenía un capital social de 250.000 libras, pero debía 650.000 libras, la mayor parte de esto sin la autorización del Parlamento hasta 1849; la deuda se convirtió en acciones en 1851. [153]
A mediados de 1850, Henry Bolckow y John Vaughan descubrieron una veta de mineral de hierro en Eston . Abrieron una mina, instalaron un ramal hasta el ferrocarril Middlesbrough & Redcar y comenzaron a transportar mineral de hierro por el S&DR hasta sus altos hornos al oeste de Bishop Auckland. En 1851, Derwent Iron había abierto una mina en la zona y comenzó a transportar mineral de hierro 54 millas (87 km) hasta Consett, [154] y el S&DR había pagado los atrasos de su deuda y pudo pagar un dividendo al año siguiente, aunque solo el 4 por ciento; entre 1849 y 1853 el tráfico se duplicó con creces. [155] [nota 16]
En 1852, el Leeds Northern Railway (LNR) construyó una línea desde Northallerton hasta un cruce con la línea de Stockton a Hartlepool y una sección de la ruta corría paralela a la S&DR a lo largo de la carretera de Yarm a Stockton. La S&DR estaba originalmente en el lado este de la carretera, pero la LNR construyó su línea con cuatro vías al otro lado de la carretera, alquilando dos a la S&DR por un alquiler de 1 chelín al año. El 25 de enero de 1853, la LNR y la SD&R abrieron una estación conjunta en Eaglescliffe con un andén en isla entre las vías, y un lado era utilizado por los trenes de la S&DR y el otro por la LNR. En lugar de permitir que los trenes se acercaran a la línea de la plataforma desde cualquier dirección, el oficial de inspección de la Junta de Comercio dictaminó que los trenes que se acercaran por una línea sin plataforma primero debían pasar por ella y luego dar marcha atrás hacia la línea de la plataforma. [157]
El ferrocarril de Middlesbrough y Guisborough, con dos ramales hacia las colinas ricas en hierro, fue aprobado por el Parlamento enLey de Ferrocarriles de Middlesbrough y Guisborough de 1852 (15 y 16 Vict.Peasetuvo que garantizar dividendos para recaudar los fondos necesarios.+El ferrocarril de vía única de 15,3 km ( 1 ⁄ milla ) fue construido por el S&DR y abierto al transporte de minerales el 11 de noviembre de 1853 y a los pasajeros el 25 de febrero de 1854. Con el telégrafo eléctrico instalado entre estaciones, no se permitió que los trenes de pasajeros salieran de una estación hasta que se recibiera confirmación de que la línea estaba despejada. [154] [158]
En 1857, se había abierto un alto horno cerca del yacimiento de carbón de Durham en el lado norte del Tees. Con el respaldo de la empresa rival West Hartlepool Harbour & Railway , la Durham & Cleveland Union Railway propuso una línea desde las minas de Skinningrove y Staithes , pasando por Guisborough y un puente sobre el Middlesbrough & Redcar Railway hasta un embarcadero en Cargo Fleet, desde donde un transbordador transportaría el mineral a través del Tees hasta los altos hornos. Cuando la propuesta se presentó al Parlamento, el S&DR sugirió que su Middlesbrough & Redcar podría extenderse hasta Saltburn y el Tees cruzarse con un puente giratorio. El Cleveland Railway recibió permiso para una línea desde Skinningrove hasta Guisborough, y el S&DR permiso para una extensión a Saltburn y un ramal a una mina en Skelton. Esta Ley de Fusión de los Ferrocarriles de Stockton y Darlington de 1858 ( 21 y 22 Vict. c. cxvi) también autorizó la fusión del S&DR con los ferrocarriles que tenía en arrendamiento. [159]
Una solicitud al Parlamento para construir un embarcadero al año siguiente no tuvo éxito, [160] pero en 1860 el ferrocarril Upsall, Normanby & Ormesby recibió permiso para una línea con acceso al río, tras rechazarse la reclamación del S&DR de derechos exclusivos sobre la zona costera. [161] Los comisionados de conservación de Tees también se opusieron al embarcadero y amarraron barcazas a lo largo de la zona costera para obstruir la construcción. En lo que se conoció como la Batalla de Tees, estalló una pelea cuando un remolcador de vapor enviado por los comisionados interrumpió a los hombres que movían las barcazas. Las barcazas se movieron con éxito, pero se produjo una pelea más grave la noche siguiente cuando llegaron tres de los remolcadores de vapor de los comisionados. Luego, la policía vigiló las obras hasta que terminaron. [162]
Henry Pease , director del S&DR y cuáquero, visitó a su hermano Joseph a mediados de 1859 en su casa junto al mar en Marske-by-the-Sea . Cuando regresó tarde para cenar, explicó que había caminado hasta Saltburn, que en ese entonces era un grupo de cabañas de pescadores, donde había tenido una "especie de visión profética" de un pueblo con jardines. Con otros directores del S&DR, planificó el pueblo, con jardines y el Hotel Zetland junto a la estación, y compró una casa en el número 5 de Britannia Terrace, donde se alojaba durante algunas semanas cada verano. [163] La ampliación se inauguró en 1861, una estación en la línea de paso que reemplazó a la terminal en Redcar. [160] [164]
En 1852 se propuso un ferrocarril que sirviera a Barnard Castle , desde el S&DR en un cruce cerca de la estación de North Road y a lo largo del río Tees; esta ruta evitaba en la medida de lo posible la propiedad del duque de Cleveland, ya que se había opuesto a un ferrocarril anterior. Una solicitud ese año fracasó, pero la Ley del Ferrocarril de Darlington y Barnard Castle de 1854 ( 17 y 18 Vict. c. cxv) recibió la sanción real el 3 de julio de 1854 y el 15 de julio de 1855 se aprobó la Ley del Ferrocarril de Darlington y Barnard Castle de 1854.+El ferrocarril de 1 ⁄4 de milla (24,5 km) se inauguró el 8 de julio de 1856. [165]
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El mineral de hierro de Cleveland tiene un alto contenido de fósforo y necesita ser mezclado con minerales más puros, como los de la costa oeste en Cumberland y Lancashire . [166] A principios de la década de 1850, este mineral viajaba por el largo camino alrededor del ferrocarril de Newcastle & Carlisle hasta el área de Barrow-in-Furness, y el coque de Durham regresaba. [167] Tanto la compañía South Durham & Lancashire Union Railway (SD&LUR) como la compañía Eden Valley Railway (EVR) se formaron el 20 de septiembre de 1856. Aprovechando el nuevo ferrocarril en Barnard Castle, la SD&LUR cruzó los Peninos a través de Kirkby Stephen para encontrarse con la West Coast Main Line (WCML) en Tebay , en la sección entonces controlada por Lancaster and Carlisle Railway , y también unió Barnard Castle con West Auckland. La EVR era un ramal de Kirkby Stephen a la WCML cerca de Penrith a través de Appleby . Las rutas fueron inspeccionadas por Thomas Bouch y SD&LUR recibió permiso el 13 de julio de 1857. La ruta EVR seguía la orilla este del río Eden , una milla más larga que una ruta más cara en la orilla oeste, y su ley recibió la aprobación real el 21 de mayo de 1858. [167]
Bouch había diseñado una ruta económica que seguía los contornos y evitaba los túneles, pero había pendientes formidables hasta la cima de Stainmore, a 420 m (1370 pies) de altura . Se compró tierra para dos vías y se colocó una línea de vía única; los valles se cruzaron con viaductos, tres hechos de hierro forjado, incluido el viaducto de Belah , de 320 m (1040 pies) de largo y 60 m (196 pies) de alto. [168] [169] Se construyó una nueva estación para reemplazar la terminal en Barnard Castle. [170] Un tren de minerales funcionó entre Barnard Castle y Barras el 26 de marzo de 1861, y el tráfico de minerales funcionó hasta Tebay desde el 4 de julio de 1861. Hubo una ceremonia de apertura el 7 de agosto de 1861 y el SD&LUR al oeste de Barnard Castle se abrió a los pasajeros al día siguiente. [171] En 1860, Stephenson and Co. había construido dos locomotoras 4-4-0 con cabinas cerradas para la línea, [172] y la S&DR trabajó en el tráfico desde el principio: se proporcionaron dos servicios de ida y vuelta al día para los pasajeros. La EVR se abrió al tráfico de minerales el 8 de abril de 1862 y a los pasajeros el 9 de junio de 1862, hasta el cruce orientado al sur en Clifton (más tarde Clifton & Lowther ). La S&DR había presentado un proyecto de ley en 1861 para proporcionar mejores conexiones para los pasajeros en la WCML ampliando la línea hasta Penrith y para unirse con el ferrocarril Cockermouth, Keswick y Penrith para proporcionar acceso al tráfico de minerales a Cumberland. La L&CR acordó permitir a la S&DR derechos de circulación sobre su línea y los servicios se ampliaron a Penrith a partir del 1 de agosto de 1863. [171] [173]
En 1854, había cinco o seis trenes al día entre Darlington y Redcar y tres al día entre Darlington y Frosterley. Viajando a velocidades promedio de 19-24 millas por hora (31-39 km/h), a los pasajeros se les cobraba desde 1d por milla para tercera clase hasta 2,2d por milla para primera. [174] Los caballos todavía se usaban en los trenes a mediados de la década de 1850: un carruaje tirado por caballos todavía operaba de forma independiente entre Middlesbrough y Stockton en 1854 los domingos, ya que los únicos servicios del S&DR que funcionaban ese día eran los trenes correo, [175] y las locomotoras reemplazaron a los caballos en los trenes de pasajeros a West Auckland en 1856. [148] [nota 17] El S&DR abrió una fábrica de carruajes al sur de la estación de Darlington North Road en 1853 [176] y más tarde construyó una fábrica de locomotoras cerca para reemplazar sus obras en Shildon. Diseñada por William Bouch , que había sustituido a Hackworth como supervisor de locomotoras en 1840, completó su primera locomotora en 1864. [177] [178] En 1858, las rampas de Brusselton fueron desviadas por una línea desde el extremo norte del túnel de Shildon; el mismo año, se inició un servicio de pasajeros en el ramal de Hagger Leases y se abrió una línea de minerales desde Crook a través de dos rampas hasta Waterhouse. La sección de SD&LUR entre West Auckland y Barnard Castle se abrió para minerales en julio de 1863 y pasajeros el 1 de agosto de 1863, junto con una línea directa desde Bishop Auckland a West Auckland. Las estaciones en Evenwood y Cockfield reemplazaron a las estaciones en el ramal de Hagger Leases. [171] [179]
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En 1859, se había formado una empresa para unir el Newcastle & Carlisle Railway con el SD&R a través del valle de Derwent; en 1860, esta se había convertido en el Newcastle, Derwent & Weardale Railway, que ahora evitaba el SD&R y se conectaba con el SD&LUR, y los ferrocarriles North British y London and North Western (LNWR) proporcionaban dos tercios del capital. El LNWR propuso construir almacenes en Hartlepool y comprar acciones en West Hartlepool Harbour & Railway. [180] El North Eastern Railway (NER), formado en 1854 por fusión, en ese momento era la compañía ferroviaria más grande del país y controlaba la East Coast Main Line desde Knottingley , al sur de York, a través de Darlington hasta Berwick-upon-Tweed . [181] Cuando se acercaron al S&DR con una propuesta de fusión, los directores decidieron que preferían una fusión con el NER que eventualmente convertirse en parte del LNWR, y entraron en negociaciones. [182] El proyecto de ley del ferrocarril de Newcastle, Derwent & Weardale, que contaba con la oposición del NER, fue aprobado por la Cámara de los Comunes en 1861, pero la línea fue finalmente rechazada por la Cámara de los Lores. [183] [184] El SD&LUR y el EVR fueron absorbidos por el S&DR el 30 de junio de 1862. [185]
Con 200 millas de ruta (320 km) de línea y alrededor de 160 locomotoras, [186] el Ferrocarril Stockton y Darlington pasó a formar parte del Ferrocarril del Noreste el 13 de julio de 1863. Debido a una cláusula en la ley del Parlamento, [¿ cuál? ] el ferrocarril fue administrado como la Sección Darlington independiente hasta 1876, cuando las líneas se convirtieron en la División Central del NER. [187] [188] Después de la restauración del dividendo en 1851, a fines de 1854 los pagos se habían recuperado al 8 por ciento y luego no habían caído por debajo del 7 por ciento.+1 ⁄ 2 por ciento. [151]
La NER había construido un ramal a finales de la década de 1850 desde Durham hasta Bishop Auckland, pero utilizó una estación separada en la ciudad hasta diciembre de 1867, cuando todos los servicios comenzaron a utilizar la estación S&DR. La pendiente Sunniside fue reemplazada por una desviación, aunque con pendientes de 1 en 51 y 1 en 52, que se inauguró para el tráfico de minerales el 10 de abril de 1867 y para pasajeros el 2 de marzo de 1868; [189] después de 1868, los trenes de esta línea se ampliaron para servir a la estación Benfieldside (más tarde conocida como Blackhill y luego Consett ). [190] En Cleveland, se inauguró un ramal de Nunthorpe a Battersby el 1 de junio de 1864; los pasajeros fueron transportados desde el 1 de abril de 1868. [191] Un ramal de Barnard Castle a Middleton-in-Teesdale se inauguró el 12 de mayo de 1868. [192]
Las locomotoras de Darlington funcionaron de forma independiente bajo la dirección de Bouch hasta 1875, y la NER había renumerado las locomotoras unos años antes. Se utilizaban distintas locomotoras, siendo las más habituales las 0-6-0 utilizadas en los trenes de minerales. Las locomotoras posteriores fueron del tipo Stephenson de caldera larga . La mayoría de las locomotoras de pasajeros eran 2-4-0 , aunque algunas eran 2-2-2 . Bouch diseñó dos locomotoras 4-4-0 para la línea sobre Stainmore en 1860, y en 1874 se habían construido otras catorce con esta disposición de ruedas. [193] [194] Los servicios de S&DR y los de la ECML paraban en diferentes estaciones de Darlington hasta 1887, cuando los trenes de S&DR se desviaron a través de una estación reconstruida en Darlington Bank Top, uniéndose de nuevo a la ruta a Stockton desde un cruce al sur de Darlington y una nueva línea a Oak Tree Junction. [195] [196] En 1895 se inauguró una ampliación desde Stanhope hasta Wearhead , [197] y la línea sobre Stainmore hasta Tebay se duplicó a finales de siglo. [198]
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A partir de 1913, las antiguas líneas S&DR se electrificaron con líneas aéreas de 1500 VCC y locomotoras eléctricas arrastraron trenes de carbón entre Shildon y Erimus Marshalling Yard , que se había inaugurado en 1908 entre Middlesbrough y Thornaby. Los trenes tomaron la antigua línea S&DR desde Shildon hasta Simpasture Junction, uniéndose a la antigua línea de Clarence Railway hasta Carlton, donde una línea posterior permitió el acceso a la extensión de Stockton a Middlesbrough. Las locomotoras funcionaron durante 20 años, pero luego el tráfico de carbón se redujo, lo que hizo que no fuera económico mantener el sistema de electrificación. [199]
Como resultado de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , el 1 de enero de 1923 el Ferrocarril del Noreste se convirtió en el área Noreste del Ferrocarril de Londres y Noreste (LNER). [200] [201] El servicio de pasajeros se retiró al norte de Tow Law el 1 de mayo de 1939. [144] Los ferrocarriles británicos fueron nacionalizados el 1 de enero de 1948 y las líneas quedaron bajo el control de British Railways . [200] A principios de la década de 1950, el control se dividió entre las regiones del Noreste y las Midland de Londres con Kirkby Stephen como límite. [202] Los trenes de pasajeros locales se retiraron entre Kirkby Stephen y Tebay el 1 de diciembre de 1952. [203] El servicio a lo largo de Weardale se retiró el 29 de junio de 1953 [204] y los servicios al norte de Crook el 11 de junio de 1956. [144]
El Plan de Modernización de 1955 , conocido formalmente como "Modernización y Reequipamiento de los Ferrocarriles Británicos", se publicó en diciembre de 1954. Con el objetivo de aumentar la velocidad y la fiabilidad, los trenes de vapor fueron reemplazados por tracción eléctrica y diésel. [205] A partir de 1954, las unidades diésel múltiples se hicieron cargo de los servicios de pasajeros en el noreste, excepto los de la ECML, [206] y se introdujeron en la línea sobre Stainmore en febrero de 1958. [202] El servicio de pasajeros se retiró entre Barnard Castle y Penrith el 20 de enero de 1962, [207] y entre Bishop Auckland y Barnard Castle el 12 de junio de 1962. [208]
En 1963, Richard Beeching publicó su informe The Reshaping of British Railways (La remodelación de los ferrocarriles británicos) , en el que recomendaba cerrar las estaciones y líneas menos utilizadas de la red, entre las que se incluían las antiguas líneas S&DR restantes, excepto la línea entre Darlington y Saltburn vía Stockton y Middlesbrough. [209] El servicio de pasajeros entre Nunthorpe y Guisborough se retiró en 1964; se mantuvo el servicio entre Middlesbrough y Nunthorpe. [210] La línea entre Darlington y Barnard Castle y el ramal a Middleton-in-Teesdale se cerraron a los pasajeros el 30 de noviembre de 1964. [211] Los trenes se retiraron al norte de Bishop Auckland el 8 de marzo de 1965, [144] pero el servicio de pasajeros a Bishop Auckland se salvó debido a preocupaciones de desarrollo regional . [212]
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El Stockton and Darlington no fue el primer ferrocarril y anteriormente un tren había transportado pasajeros, pero su inauguración en 1825 fue vista como una prueba de la eficacia de los ferrocarriles de vapor como medio de transporte público. [216] [nota 18] Se celebró un jubileo el 27 y 28 de septiembre de 1875 para celebrar el quincuagésimo aniversario de la inauguración del primer ferrocarril público operado a vapor del mundo: los talleres de Darlington North Road albergaron una exposición de locomotoras, se inauguró una estatua de Joseph Pease en Darlington, se presentó su retrato a la Corporación Darlington y se celebró un banquete. [218] Cincuenta años después, se llevaron a cabo celebraciones del centenario en julio para permitir que los invitados de países extranjeros que visitaban el Congreso Internacional de Ferrocarriles participaran. El duque y la duquesa de York (más tarde el rey Jorge VI y la reina madre ) inauguraron una exposición de material rodante en las nuevas Faverdale Wagon Works en Darlington . [219] Al día siguiente, la pareja real observó cómo pasaba una procesión de locomotoras entre Stockton y Oak Tree Junction, comenzando con una locomotora de la mina de carbón Hetton que se había construido en 1822 y terminando con una réplica del tren de diez vagones de carbón y "el vagón de la compañía" tirado por la locomotora n.° 1 propulsada por un motor de gasolina en un ténder especialmente construido. [220]
El 27 de septiembre de 1925 se celebró un festival en Belle Vue, Manchester , un domingo para permitir la asistencia de los ferroviarios, donde un desfile mostró cómo el transporte había cambiado a través del tiempo, comenzando con un grupo de antiguos británicos arrastrando un tronco con sus pertenencias encima y terminando con el Cohete de Stephenson ; otra procesión incluyó la Locomotion No.1 , impulsada por su ténder, y locomotoras más modernas. [221] [222] El 31 de agosto de 1975, para celebrar el 150 aniversario, se celebró una cabalgata entre Shildon y Heighington, donde una réplica de la Locomotion encabezó una procesión de locomotoras, que se completó con el prototipo de tren de alta velocidad . [223] En el mismo año se inauguró el Museo Nacional del Ferrocarril en York, combinando exhibiciones del antiguo museo LNER en York, que se había inaugurado después de las festividades de 1875, y del Museo Nacional del Transporte en Clapham . [219] [224]
En North Road , los edificios de la estación y el almacén de mercancías están catalogados como de Grado II* [225] como el Museo Head of Steam . [226] [227] Cerca de allí, las antiguas obras de carruajes se utilizan ahora como talleres para locomotoras de vapor. [228] Un poco más al este se encuentra el puente Skerne , el puente ferroviario más antiguo en uso continuo del mundo. En Shildon se encuentra el Museo de la Locomoción , parte del grupo del Museo Nacional del Ferrocarril , que contiene vehículos ferroviarios patrimoniales, incluida la Locomoción No. 1. El sitio incluye la casa de Timothy Hackworth, el Taller Soho y un antiguo depósito de carbón, [229] que son edificios catalogados. [230] El ferrocarril patrimonial Weardale Railway ofrece servicios especiales en su línea desde Bishop Auckland hasta Eastgate-in-Weardale. [231]
El 14 de junio de 2007, durante las excavaciones para la construcción de la carretera, se descubrieron intactas cerca de Lingfield Point algunas de las traviesas de piedra originales utilizadas por el ferrocarril en 1825. Cada una de las piedras pesa alrededor de 75 libras (34 kg) y tienen agujeros para los pernos de las sillas que sujetaban el raíl. Los funcionarios involucrados en el proyecto de la carretera esperan preservar las piedras a lo largo de un nuevo carril para bicicletas. [232]
La actual línea Tees Valley utiliza la mayor parte del antiguo ferrocarril Stockton and Darlington entre Bishop Auckland y Saltburn. [233] Desde Bishop Auckland, la línea no electrificada es de vía única hasta Shildon, de vía doble hasta Heighington y de vía única hasta el cruce con la línea principal de la costa este al norte de Darlington. Esta sección es un servicio ferroviario comunitario llamado línea Bishop, y a veces se la conoce como la línea Heritage debido a sus vínculos con el S&DR. [234] Al sur de Darlington, los trenes toman la línea de 1887 antes de unirse a la ruta original de 1825 a Stockton en el sitio de Oak Tree Junction. [235] La línea tiene 8 millas (13 km) hasta Eaglescliffe South Junction, [236] donde se toma la ruta Leeds Northern de 1853 a través de la estación de Eaglescliffe hasta Stockton Cut Junction. [84] [237] La línea no electrificada sigue luego la ruta S&DR durante 19 millas (31 km) hasta Saltburn, a excepción de desviaciones posteriores en Thornaby (1908) y Redcar (1978). [238] [210] La antigua línea ferroviaria Middlesbrough & Guisborough está abierta entre Guisborough Junction y Nunthorpe como parte de la línea Community Rail Esk Valley hasta Whitby. [84] [239]
Desde julio de 2016, Northern[actualizar] ofrece un servicio de dos trenes por hora fuera de horas punta entre Saltburn y Darlington, y diez trenes al día continúan hasta Bishop Auckland. Un tren por hora sale de Middlesbrough en dirección sur al aeropuerto de Manchester vía Yarm y otro viaja al norte hasta Newcastle vía Sunderland. Hay dieciocho trenes al día entre Middlesbrough y Nunthorpe, y cuatro de ellos continúan hasta Whitby. [240] [241] Tees Valley Unlimited, la asociación empresarial local , publicó en diciembre de 2013 su ambición de mejorar los servicios de pasajeros, [242] con la prioridad de un servicio de dos trenes por hora durante todo el día sobre las rutas de Darlington a Saltburn y de Nunthorpe a Hartlepool utilizando trenes nuevos; se necesitan plataformas adicionales en la estación de Darlington para permitir esta frecuencia de servicio. [243] En mayo de 2014 se inauguró una estación que da servicio al Hospital Universitario James Cook. [244] En septiembre de 2015 se inauguró una planta de trenes Hitachi en Newton Aycliffe para construir trenes para el Programa Intercity Express . [245][actualizar]
