Derby Works comprendía una serie de instalaciones de fabricación británicas que diseñaban y construían locomotoras y material rodante en Derby , Inglaterra. [1] [ página necesaria ] La primera de ellas era un grupo de tres cobertizos de mantenimiento abiertos alrededor de 1840 detrás de la estación de Derby . Esto se convirtió en una instalación de fabricación llamada Midland Railway Locomotive Works , conocida localmente como "the loco" y en 1873 la fabricación se dividió en fabricación de locomotoras y material rodante, y el trabajo de material rodante se transfirió a una nueva instalación, Derby Carriage & Wagon Works .
Desde sus inicios, llevó a cabo investigaciones y desarrollos en diversas áreas y, en 1933, la London, Midland and Scottish Railway abrió el Laboratorio de Investigación Científica LMS . Alrededor de 1964, este pasó a formar parte de una nueva División de Investigación de British Rail , con sede en el Centro Técnico Ferroviario construido especialmente para ese fin , que también albergaba el Departamento de Ingeniería Mecánica y Eléctrica (DM&EE) y, más tarde, la sede de British Rail Engineering Limited .
Alrededor de 1840, el Ferrocarril de North Midland , el Ferrocarril de Midland Counties y el Ferrocarril de Birmingham y Derby instalaron talleres en la parte trasera de la estación de Derby . [2] [ página requerida ] Aunque los Midland Counties tenían una casa de máquinas en Nottingham , las principales instalaciones para las tres líneas parecen haber sido, al menos inicialmente, las de Derby. La de Birmingham y Derby estaba al lado de su línea, cerca de London Road. Tenía unos 140 pies (43 m) de largo y 43 pies (13 m) de ancho, con tres líneas y tres arcos anchos en su entrada, que sostenían un tanque de agua. En una esquina había una herrería. [3] [ página requerida ] El cobertizo de los Midland Counties era rectangular y de unos 800 pies (240 m) de largo al norte del sitio. Adyacente a él estaban las instalaciones de agua y coque, y los talleres de reparación de locomotoras. El de North Midland se convirtió en una instalación de reparación completa, con una herrería, tornos y otras máquinas herramienta. Estas estaban asociadas con lo que se cree que fue la primera rotonda , diseñada por Francis Thompson . A cada lado, en forma de V, había talleres para la reparación de locomotoras y material rodante. [4] [ página necesaria ]
En 1841, se empezaron a evidenciar problemas con el calor de los gases de escape a través de las cajas de fuego de las locomotoras, y las obras de North Midland ayudaron a George Stephenson en el diseño de su locomotora Long Boiler [5] [ página requerida ] En el mismo año, la locomotora Bee de Midland Counties (anteriormente Ariel ) fue equipada con un aparato de consumo de humo de Samuel Hills en un intento de cumplir con la insistencia del gobierno de que debían consumir su propio humo. Esta experimentación se llevó a cabo con el uso de un arco de ladrillo en la caja de fuego para utilizar el carbón más barato en lugar de coque , pero inicialmente no tuvo éxito. [6] [ página requerida ]
Cuando las tres compañías se fusionaron en 1844 para formar Midland Railway , Derby se convirtió en su sede y los talleres se fusionaron para convertirse en Midland Railway Locomotive Works . La tarea inmediata fue lograr cierta estandarización en las diversas locomotoras que había heredado. Las locomotoras en ese momento eran diseñadas y construidas por fabricantes que podrían carecer de experiencia operativa real con sus productos. El primer superintendente de locomotoras y vagones fue Matthew Kirtley , quien persuadió a varios fabricantes para que construyeran según su propio diseño y en 1849 se entregaron 50 locomotoras de mercancías de seis acoplamientos. [7] [ página necesaria ]
Después de mejorar los talleres y las instalaciones, incluida una segunda rotonda en 1847, convenció a los directores de que el ferrocarril debía construir sus propias locomotoras. La nueva construcción comenzó en 1851 con locomotoras de pasajeros según el modelo de Jenny Lind y más productos estándar. Luego produjo una gran "single" con ruedas motrices de seis pies y seis pulgadas. A lo largo de su existencia, el Midland nunca llegó a ser completamente autosuficiente, y generalmente hacía que sus locomotoras fueran construidas por contratistas privados según sus propios diseños. Inicialmente, hubo cierta resistencia por parte de Sharp Stewart y Stephenson , que citaron plazos de entrega demasiado largos, por lo que Kirtley tuvo que aceptar los propios diseños del fabricante. Sin embargo, estos fueron lo suficientemente buenos como para que Fowler construyera algunas más con un patrón similar. En 1861 construyó cuatro locomotoras de banco 0-6-0 para Lickey Incline con conductores de cuatro pies en lugar de los cinco pies habituales. El primer 2-4-0 de Kirtley fue un 2-2-2 reconstruido , pero luego construyó seis para utilizarlos en King's Cross y luego 15 más.
En 1852 se construyó una rotonda mucho más grande, seguida de un gran cobertizo rectangular para locomotoras con dos plataformas giratorias en 1890. El taller original de North Midland, que para entonces se había convertido en oficinas, se elevó un piso en 1859-60, y la torre del reloj aumentó su altura en consecuencia. Se añadió una pasarela larga desde la puerta de entrada hasta el frente de la estación, de la que solo queda un fragmento en la actualidad. En 1893 se añadió un tercer piso. [8] [ página necesaria ]
Otro de los logros de Kirtley en 1859 fue, por fin, resolver el problema de la quema de carbón, combinando el arco de ladrillo con una placa deflectora en la puerta del fuego y un ventilador para aumentar el tiro. Robert Forester Mushet realizó investigaciones sobre el desgaste de las vías y fabricó el primer raíl de doble cabezal con acero Bessemer . Mientras que los raíles de hierro forjado duraban normalmente seis meses, un tramo de raíl de acero colocado cerca de la estación de Derby en 1857 todavía estaba en uso en 1873.
Kirtley también introdujo un sistema de plantillas y calibres basado en el sistema Whitworth . Mientras tanto, las fallas de los ejes de hierro forjado eran un problema. En 1870-1871, Kirtley inició un programa de investigación que finalmente resultó en la introducción del acero. [9] [ página necesaria ]
A finales de la década de 1860, las obras se habían expandido hasta tal punto que se estaba considerando reorganizarlas; y, en 1873, se separaron en Locomotive Works, que permaneció detrás de la estación, y Derby Carriage & Wagon Works , más al sur, cerca de Litchurch Lane.
Kirtley murió en el cargo en 1873 dejando un legado respetable de desarrollo y locomotoras de calidad, algunas de las cuales duraron 80 años. La reorganización de la fábrica se completó en 1887 por su sucesor Samuel Waite Johnson , y la fábrica de vagones y carruajes pasó a estar bajo el control de Thomas Gethyn Clayton. [8] [ página necesaria ] Además, la fábrica se hizo cargo de las antiguas instalaciones de Derby Gas Company.
Johnson siguió construyendo locomotoras de pasajeros de cuatro acoplamientos para las pendientes más pronunciadas, pero también algunas locomotoras monobloque 2-2-2 para trabajos más livianos. En 1886, el director del taller, F. Holt, ideó un sistema de aplicación de arena debajo de las ruedas para mejorar la adherencia. Este sistema todavía se utiliza hoy en día, utilizando aire comprimido en lugar de vapor como propulsor.
En 1897, una huelga general fue seguida por un rápido ascenso de la economía. El ferrocarril había hecho pedidos de 170 locomotoras nuevas a constructores privados, todos los cuales se vieron abrumados. A fines de 1898, no se había entregado ninguna y el ferrocarril estaba bajo presión de sus clientes de mercancías, particularmente en Sheffield . Midland encargó 20 locomotoras 2-6-0 a Baldwin Locomotive Works de Burnham & William en los Estados Unidos, que se suministraron como piezas para el ensamblaje. Como los talleres también estaban llenos, tuvieron que ser ensambladas al aire libre por mano de obra contratada rápidamente. Deseando pedir 20 más, que Baldwin no podía suministrar, se encargaron diez a Schenectady Locomotive Works . La apariencia estadounidense de Baldwin provocó muchos comentarios.
Las locomotoras monocilíndricas más famosas, las Midland Spinner , se construyeron en 1900 y la caja de fuego Belpaire apareció en algunas locomotoras 4-4-0 . La primera de las "Midland Compounds" apareció en 1904. Se basaba en una locomotora 4-4-0 de dos cilindros de North Eastern Railway que se había reconstruido a tres cilindros y se convirtió en la base de varias clases en los años siguientes, con un total de 240 locomotoras. También produjo una locomotora de mercancías 0-6-0 muy simple, pero robusta, de la que se construyeron 865 entre 1875 y 1902. [9] [ página necesaria ]
Johnson se jubiló en 1903 y fue sucedido por Richard Deeley , que empezó como aprendiz en la fábrica. Continuó con gran parte de las tareas que Johnson había dejado, pero mejoró los recintos con una caldera y una caja de fuego mejoradas, y también cambió el ténder por un diseño más pequeño de seis ruedas. Deeley fue ascendido muy pronto a superintendente de locomotoras, con Cecil Paget como director de la fábrica.
En 1904 , se equiparon en la fábrica dos vagones de vapor para el servicio Morecambe-Heysham . Como también era superintendente de locomotoras, en 1907 reorganizó el sistema de numeración de modo que se utilizaran diferentes grupos de números para las distintas clases. Entre sus mejoras en la fábrica, diseñó un banco de pruebas pesado para probar estructuras de hasta 50 toneladas en lo que se había convertido en un Departamento de Pruebas de Ingeniería dedicado.
En 1900, unas 40.000 personas trabajaban y producían 40 locomotoras nuevas al año. En 1910, se instaló energía eléctrica e iluminación en la fábrica de locomotoras, suministrada por la nueva planta generadora de la empresa situada al otro lado del canal de Derby, en la parte trasera de la fábrica. En marzo de 1893, Midland había construido una central eléctrica más pequeña en Calvert Street, Derby, para proporcionar corriente para iluminar las oficinas de la estación, el hotel Midland y las oficinas de la fábrica de locomotoras. En Calvert Street se inauguró una instalación de investigación textil para tapicería y materiales para asientos. Se cree que esta instalación utilizó los edificios que se volvieron redundantes tras el cierre de la central generadora de 1893 cuando se puso en funcionamiento la nueva central en 1910. [9] [ página necesaria ]
En 1907, Paget se convirtió en superintendente general y Henry Fowler en director de la fábrica. En 1908, Paget hizo construir una locomotora nueva y revolucionaria, la locomotora Paget basada en las locomotoras de válvulas centrales de alta velocidad Willans, algunas de las cuales se habían instalado en la fábrica.
En 1908, la línea de Heysham a Morecambe se electrificó a 6,6 kV 25 Hz y Derby suministró tres vagones de motor de 60 pies de largo con equipos eléctricos de Siemens y Westinghouse . [10]
En 1909, Henry Fowler se convirtió en ingeniero mecánico. Durante los cinco años siguientes, la reconstrucción continuó y luego llegó la Primera Guerra Mundial .
A partir de 1914, la fábrica se dedicó a ayudar al esfuerzo bélico y, a finales de año, produjo once obuses. Como la mayoría de las demás fábricas, Derby producía una gran cantidad de proyectiles y sus componentes. Al principio producía 3000 espoletas a la semana, luego instaló equipos automatizados y multiplicó por diez la producción; el trabajo lo llevaban a cabo principalmente unas 500 mujeres.
Sin embargo, se construyeron algunas locomotoras nuevas para el propio uso de Midland y algunas para el Midland & Great Northern Joint Committee y el Somerset & Dorset Joint Railway . Entre ellas, destacaban las Somerset & Dorset 2-8-0 , una clase de locomotoras de carga pesada para los bancos de Dorset, extremadamente grandes para los estándares de Midland. Se construyeron once en dos lotes en 1914 y 1925. Se diseñó una nueva 0-6-0 más potente en 1911 y se construyeron dos. La producción en serie comenzó en 1917, con 192 unidades construidas en los primeros años y otras 580 después de agruparlas hasta 1940. Otra locomotora destacable de este período fue la 0-10-0 "Lickey Banker" , diseñada en 1919 por James Clayton para su uso en Lickey Incline al sur de Birmingham .
La cooperación entre los ferrocarriles en el esfuerzo bélico allanó hasta cierto punto el camino hacia la fusión en 1923, cuando Midland pasó a formar parte de London, Midland & Scottish Railway . George Hughes se convirtió en el ingeniero mecánico jefe. Sin embargo, prefirió establecer su sede en Horwich y construyó los famosos "Horwich Crabs" 2-6-0 . Fue sucedido en 1925 por Henry Fowler, por Ernest Lemon en 1931 y, finalmente, en 1932, por William Stanier .
Sin embargo, la principal fuente de fricción fue la política de Midland de utilizar locomotoras pequeñas y añadir otra si la carga lo requería o en tramos con desniveles. Esto había funcionado perfectamente, ya que las vías de Midland en general eran llanas, pero los trenes cada vez eran más pesados. El otro miembro importante del grupo, London & North Western Railway (LNWR), ya había invertido en locomotoras más grandes para sus líneas al norte de Manchester . Otra pasión importada de Midland fue la estandarización, que, en el caso de las cajas de grasa, resultó problemática para las futuras locomotoras más pesadas.
La producción continuó prácticamente como antes, con las locomotoras Midland 0-6-0 y 4-4-0 "Combinadas", mientras que las Hughes 4-6-0 se construían en Horwich y Crewe . Sin embargo, había planes para algo más grande, con una locomotora de la clase Castle prestada de Great Western Railway para pruebas entre Euston y Carlisle . En 1927, la North British Locomotive Company fabricó 50 locomotoras 4-6-0 y en 1930, comenzó la producción de otras 20 en Derby.
En 1932, se nombró a William Stanier, una persona ajena a la empresa que no se veía afectada por la política de las distintas empresas integrantes de la LMS. Su nombramiento claramente habría estado acompañado de un cambio de actitud que incluía influir en los ingenieros civiles para que invirtieran en el fortalecimiento de la vía y las estructuras de Midland. Crewe había recibido de la LNWR una fundición muy grande y allí concentró la mayor parte de la producción. La oficina central de diseño permaneció en Derby, en Nelson Street, y en 1933, bajo el mandato de Lord Stamp , Derby se convirtió en un centro nacional de investigación con el establecimiento del Laboratorio de Investigación Científica de la LMS en 1933 en el lado oeste de London Road. [11] [ página necesaria ]
El negocio principal de cualquier taller de locomotoras es el mantenimiento y las reparaciones, pero Derby siguió construyendo las locomotoras 0-6-0 de Fowler y ayudó a Crewe con series de producción más largas, normalmente con piezas de fundición proporcionadas por Crewe. También ayudó a Nelson Street con nuevos emprendimientos, incluido el trabajo pionero de LMS con locomotoras de maniobras diésel. En 1931, la firma de Derby Haslam & Newton había convertido un viejo tanque Midland Railway Clase 1F 0-6-0 al instalarle un motor diésel Davey Paxman y una transmisión hidráulica. [9] [ página necesaria ]
Aunque la transmisión hidráulica falló en 1936, se había adquirido una valiosa experiencia y se encargaron varias locomotoras de maniobras a fabricantes externos. Dos de estos modelos, uno de Armstrong Whitworth propulsado por un motor Sulzer , el otro de Hawthorn Leslie & Company con un motor English Electric , ambos con transmisión eléctrica, proporcionaron el futuro modelo de las locomotoras de maniobras que se construirían en Derby y, más tarde, la base para la British Rail Class 08 .
Durante la Segunda Guerra Mundial, la fábrica construyó los 4-6-0 de la Clase 5 y los 2-6-4T . Charles Fairburn supervisó la construcción de una instalación de reparación de bombarderos en Hampden que involucraba tanto a la fábrica Loco como a la fábrica Carriage & Wagon. Se repararon las alas y los fuselajes y se enviaron a un contratista privado en Nottingham para su ensamblaje. Con el tiempo, se repararon otros aviones, incluidos los Lancasters . La fábrica también construyó carruajes para cañones de campaña y cañones antitanque. [9] [ página necesaria ]
En 1944, Fairburn se convirtió en ingeniero mecánico jefe cuando Stanier se jubiló, y en 1945 lo sucedió George Ivatt .
La producción de locomotoras continuó, incluidas nuevas versiones de las locomotoras de maniobras. La primera, de 1936, tenía un solo motor que impulsaba las ruedas a través de un eje intermedio. Esto se debía a que los motores suspendidos del eje del diseño de English Electric habían demostrado ser difíciles de ventilar y habían dado graves problemas de sobrecalentamiento. Esto se había superado en 1940 utilizando un engranaje de doble reducción en los motores suspendidos del eje y limitando la velocidad máxima. [9] [ página necesaria ]
Cuando los ferrocarriles fueron nacionalizados en 1947, las obras de Derby pasaron a formar parte de BR Workshops .
A partir de 1948, la fábrica produjo 106 locomotoras de vapor de la clase 4 estándar 2-6-4 y, entre 1951 y 1957, se pasó a las de la clase 5 estándar 4-6-0, un total de 110. La última locomotora de vapor que se construyó, con un total de 2941, fue una BR clase 5 estándar con mecanismo de distribución Caprotti , número 73154.
En 1948, el propio Ivatt sacó del taller de pintura la primera locomotora diésel-eléctrica de línea principal británica, la número 10000 , justo a tiempo para lucir la librea de LMS. Su hermana, la 10001, comenzó su vida con la librea de British Railways . En 1952 , entró en servicio la locomotora diésel-mecánica experimental, la Fell diésel .
Las cosas se mantuvieron así hasta el Plan de Modernización de British Rail y en 1958 comenzó la producción de las primeras diez locomotoras de línea principal Tipo 2, más tarde conocidas como Clase 24 .
En 1959 salió de las fábricas el primero de los Tipo 4, posteriormente clasificado como Clase 44. [12] A los Clase 24 les siguieron los Clase 25 , y a los Clase 44, los Clase 45 y Clase 46. [ 13]
En 1962, cuando se completó la dotación, la nueva producción se concentró en Crewe , pero Derby recibió un pedido más cuando Beyer, Peacock & Company pidió que se le liberara de su contrato. Cuando cesó la producción en 1966, se habían construido más de 1000 locomotoras diésel en Derby.
La única nueva construcción después de ese momento fueron seis autocares eléctricos sin motor en 1977 para las formaciones del Tren de Pasajeros Avanzado . [14]
En 1964, British Railways creó la British Rail Research Division , que dependía directamente de la British Railways Board (BRB). Fue la primera en trasladarse al nuevo Railway Technical Centre en London Road, frente al antiguo edificio de investigación LMS, seguida por el Departamento de Ingeniería Mecánica y Eléctrica (DM&EE) de la BRB. [15] [ página necesaria ]
En 1969 los talleres se transformaron en la filial de BR, British Rail Engineering Limited (BREL), que también tenía su sede en el Centro Técnico Ferroviario.
En 1990 se anunció el cierre de la fábrica de locomotoras BREL Derby. [16] La fábrica de locomotoras fue demolida en su mayor parte, parte de la planta fue utilizada para la producción de bogies por Bombardier Transportation (Bombardier Derby Pride Park); aunque Bombardier la identificó como un sitio de producción principal, en 2004 se anunció que la planta de bogies cerraría debido al exceso de capacidad en la industria ferroviaria europea. [17] [18] [19] [20]
El sitio de las obras, junto con el terreno anteriormente ocupado por las vías secundarias de Chaddesden y las plantas de gas, pasó a llamarse Pride Park , parte del cual está ocupado por el estadio Pride Park del Derby County Football Club .
Después de una campaña decidida por parte de grupos de patrimonio, la rotonda original de North Midland, con las oficinas originales de Midland Railway y el taller original de Midland Counties, se salvó. (Los talleres de Birmingham y Derby habían sido demolidos alrededor de 1870). Aunque están catalogados como de Grado 2 , se fueron abandonando cada vez más. Se habló durante un tiempo de que Waterman Railways se hiciera cargo de ellos. [21] Sin embargo, en 2006 fue comprada al ayuntamiento por 1 £ por Derby College , que planeaba gastar 36 millones de libras para restaurarla para su uso como campus universitario, con subvenciones del Heritage Lottery Fund y la East Midlands Development Agency . El campus abrió a los estudiantes en septiembre de 2009. Se ofrecen visitas guiadas a la rotonda durante todo el año Roundhouse Tours.
Aunque la fábrica de locomotoras ya no existe, varias empresas privadas llevan a cabo trabajos ferroviarios en otras partes de la ciudad. Litchurch Lane Carriage Works construye unidades múltiples eléctricas bajo su actual propietario, Alstom . [22] En 2023, la empresa anunció que tenía la intención de cerrar la planta debido a la falta de pedidos. [23]
En diciembre de 1990, la prensa local informó que BREL Derby Locomotive Works iba a cerrar por completo y que se llevaría a cabo una reducción gradual de la planta durante los dos años siguientes. A continuación, se demolió la mayoría de las obras y gran parte de los terrenos recién adquiridos se transformaron en el nuevo desarrollo comercial Pride Park de Derby. Al final, quedó poco, pero los talleres originales 9 y 7 obtuvieron un indulto y Bombardier Transportation los adquirió para usarlos como instalaciones de producción de bogies. Sin embargo, esto iba a ser solo una medida a corto plazo y, en 2006, después de una reducción de la producción y el eventual abandono por parte de Bombardier, los talleres 9 y 7 finalmente fueron demolidos.
