La Midland Counties' Railway ( MCR ) fue una compañía ferroviaria del Reino Unido que existió entre 1839 y 1844 y que conectaba Nottingham , Leicester y Derby con Rugby y, desde allí, a través del London and Birmingham Railway , con Londres . El sistema MCR conectaba con el North Midland Railway y el Birmingham and Derby Junction Railway en Derby en lo que se conocería como la estación Tri Junct . Las tres se fusionaron más tarde para convertirse en la Midland Railway .
La parte de la línea MCR entre Nottingham, Derby y Leicester todavía está en uso como parte de la Midland Main Line , sin embargo, la parte de la ruta de Leicester a Rugby se cerró en la década de 1960.
Durante algunos años, las Midlands Orientales habían sido el centro de los planes para conectar las principales ciudades del país. Sin embargo, la MCR surgió como resultado de la competencia para suministrar carbón a Leicester , una ciudad que se estaba industrializando rápidamente y era un mercado valioso para el carbón. La competencia era entre la zona de Coalville en Leicestershire y la zona de Erewash Valley en Nottinghamshire .
Durante muchos años, los mineros de carbón de Nottinghamshire habían disfrutado de una ventaja competitiva sobre sus homólogos de Leicestershire, pero en 1832 estos últimos inauguraron el ferrocarril de Leicester y Swannington .
El 16 de agosto de 1832, en una de las reuniones regulares de los mineros de Nottinghamshire en el Sun Inn, en Eastwood, se planteó la idea de ampliar el ferrocarril de Mansfield y Pinxton hasta Leicester . [1] : 86 Se tomó la decisión de involucrar a la financiación externa y, el 27 de agosto de 1832, se celebró una reunión pública para atraer suscripciones en el George Inn en Alfreton y el 26 de septiembre de 1832 el plan fue aprobado formalmente en Eastwood, [2] aunque en ese momento no se había discutido la posibilidad de utilizar locomotoras de vapor. En el Derby Mercury del 17 de octubre de 1832, el nuevo ferrocarril se denominó el Ferrocarril de los Condados de Midland. [3]
Josias Jessop fue contratado como ingeniero y, en su informe de 1833, señaló que no sería posible presentarlo ante el Parlamento ese año. Se habían obtenido suscripciones de inversores de Lancashire y, ante la inminente finalización del ferrocarril de Londres y Birmingham , insistieron en que la línea debería continuar hasta unirse a él en Rugby, Warwickshire . Se contrató a George Rennie para evaluar el plan y planificar la extensión hacia el sur.
No es de extrañar que Leicestershire se opusiera a la propuesta. En octubre se propuso un plan alternativo para unir Nottingham y Derby, además de Leicester, utilizando un cruce en Long Eaton , con el objetivo declarado de que reduciría las diferencias en los precios del carbón entre ellos.
Por fin, los planos estuvieron listos para ser presentados ante el Parlamento en su sesión de 1834. Sin embargo, la inversión estuvo muy por debajo del costo esperado de más de £125.000 (equivalente a £15.180.000 en 2023). [4] El plan se retrasó un año más, durante el cual se le pidió a Charles Vignoles que revisara los planos y se convirtiera en el ingeniero de la empresa. [1] : 89
En ese momento, los ciudadanos de Northampton hicieron campaña para que la línea pasara por su ciudad en lugar de por Rugby. No es de extrañar que, en esa etapa tan tardía, se les rechazara. Se ha sugerido que, al haberse opuesto a la línea de Londres y Birmingham, se habían dado cuenta de su error. Una línea de ese tipo habría sido más larga y más cara, acortando muy poco el viaje a Londres, pero alargándolo excesivamente hasta Birmingham.
En ese momento, se había formado el ferrocarril North Midland y el ferrocarril Birmingham and Derby Junction con la intención de unirse en Derby. La línea a Pinxton la amenazaba, en particular porque, en 1834, los condados de Midland habían planteado la posibilidad de una extensión hasta Clay Cross .
Al mismo tiempo, la conexión de Birmingham y Derby con el ferrocarril de Londres y Birmingham en dirección sur en Hampton-in-Arden amenazaba a los condados de Midland. Los dos ferrocarriles llegaron a un acuerdo privado para retirar las líneas competidoras de sus proyectos de ley.
Finalmente, en 1836, el proyecto de ley sobre el ferrocarril de los condados de Midland se presentó al Parlamento y sobrevivió a su paso por la Cámara de los Comunes . [1] : 89 Sin embargo, todavía había poderosos intereses en contra. En primer lugar, estaban los propietarios del canal con el que se estaba construyendo para competir. En segundo lugar, el proyecto de ley todavía incluía la línea Pinxton, para gran disgusto de los directores de la línea de Birmingham y Derby. Existía una clara posibilidad de que los Lores insistieran en que el North Midland se conectara a ella en lugar de continuar hasta Derby, perdiendo el NMR unas veinte millas de línea y su conexión con Birmingham y el West Country. En consecuencia, se descartó.
ElLa Ley del Ferrocarril de los Condados de Midland de 1836 (6 y 7 Will. 4. c. lxxviii) recibióla sanción realel 21 de junio de 1836 sin la conexión conPinxton.[5]Dado que esta fue la razón original para construir el ferrocarril, uno puede imaginar los sentimientos de losde Nottinghamshire.
En enero de 1837 [6] la compañía lanzó invitaciones a presentar ofertas para tres contratos, de Derby a Trent Junction, de Nottingham a Trent Junction y de Trent Junction a Sutton Bonington . En febrero de 1837, los ingenieros habían trazado toda la línea. [7] Los contratistas principales tuvieron dificultades para cumplir con la fecha límite del 22 de febrero para cotizar la construcción de 22 millas de ferrocarril, por lo que la fecha límite se extendió hasta el 28 de febrero, con el requisito adicional de un puente de hierro fundido sobre el río Trent en Thrumpton. [8]
Los contratos para el tramo de Derby a Trent Junction se adjudicaron en abril de 1837 por £3000 (equivalentes a £344 300 en 2023) [4] según lo estimado y se preveía que la obra se completaría en septiembre de 1838. [9] El contrato para el tramo de Trent Junction a Sutton Bonington se adjudicó en mayo de 1837. El contrato para las obras en Nottingham se firmó en junio de 1837 y la construcción comenzó inmediatamente. En septiembre de 1837 se informó de que 400 hombres estaban empleados en tres lugares diferentes de la línea entre Nottingham y Derby. [10]
El ingeniero fue Charles Blacker Vignoles y el superintendente fue Thomas Jackson Woodhouse. [11] El contratista de las obras entre Derby, Long Eaton y Loughborough fue William MacKenzie de Chorley, Lancashire. El contratista de Long Eaton a Nottingham fueron los señores Taylor, Sharpe y Johnson.
El único obstáculo era el canal de Derby , que debía desviarse en Borrowash ; los propietarios del canal pedían 2 libras por cada hora que estuviera cerrado. Sin embargo, una acción rápida permitió completar el trabajo, cuando por casualidad se produjo una sequía que cerró el canal.
Inicialmente, el ferrocarril discurría por una plataforma temporal en Derby, pero en Nottingham se había construido una magnífica terminal en Carrington Street . [12] El recorrido inaugural tuvo lugar desde Nottingham el 30 de mayo de 1839, [13] con un servicio público programado que comenzaba el 4 de junio. [14]
La parte del contrato desde Leicester hasta el viaducto de Trent se adjudicó en diciembre de 1837, momento en el que se informó de que 900 hombres estaban involucrados en la construcción. [15] El contratista para Loughborough a Syston fueron los señores Gordon y Hector McLeod, y el contratista para los tramos de Syston a Leicester y de Leicester a Rugby fueron los señores David Macintosh. Tenía tres obstáculos principales, el primero era el cruce del Trent. Esto se hizo por medio de un elegante puente de tres arcos construido por la Butterley Company . Inmediatamente después de esto estaba el túnel Redhill, provisto de elegantes portales almenados para apaciguar al terrateniente local. El puente fue reemplazado por el actual puente de vigas en 1900 cuando se cuadruplicó la línea y se proporcionó una segunda perforación para el túnel con portales idénticos. Finalmente, fue necesario un corte sustancial en Sutton Bonington .
Mientras que las vías de Derby a Nottingham se habían sostenido sobre bloques de piedra, el tramo hasta Rugby utilizó traviesas de madera cianizada . En Leicester había otra magnífica estación en Campbell Street, originalmente planeada como terminal en un ramal de la línea principal. Sin embargo, se construyó como un bucle con una única plataforma larga junto a las vías de paso. Fue reemplazada por la actual estación de London Road en 1892. [1] : 91
El avance hacia Rugby se vio obstaculizado por el tiempo húmedo y la necesidad de varios desmontes y terraplenes largos. Había dos túneles, en Knighton y cerca de Ullesthorpe, y un puente sobre el río Avon y el canal de Oxford en Rugby. Este último no se completó a tiempo para la inauguración y, durante siete semanas, los pasajeros tuvieron que bajarse en un andén temporal para ser trasladados por carretera hasta Rugby.
En total, había 148 puentes y tres túneles. Los raíles eran de doble cabeza, de 4,57 m (15 pies) de longitud y pesaban 38,2 kg/m (77 libras por yarda) con un ancho de vía de 1,32 m ( 4 pies y 8 pulgadas).+Ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm). Se colocaron sobre bloques de arenisca deCromford, dispuestos en diagonal, o sobre terraplenes,traviesasmaderaderobleoalercecianizado. Para un tramo cerca de Rugby, se probaron los rieles de puente ensamblados a cola de milano de Evans de 57 libras por yarda (28,3 kg/m), montados sobre vigas longitudinalesde abetode Memel
Los movimientos de tierra aseguraron que la pendiente máxima de la línea fuera de 1 en 330 (0,3 % ). Los más grandes se encontraban en la línea de Rugby en el corte y terraplén de Leire . El proyecto completo requirió aproximadamente 5.700.000 yardas cúbicas (4.400.000 m 3 ) de movimientos de tierra. [11] Solo había dos puentes y viaductos importantes, uno sobre el río Trent , que comprendía tres arcos de hierro fundido de 100 pies (30,5 m) cada uno y el viaducto sobre el valle del Avon (ahora catalogado de Grado II [16] ) que constaba de 11 arcos de 50 pies (15,24 m) cada uno, elevando la línea 40 pies (12,2 m) por encima del suelo del valle. [11]
El coste total de la construcción fue de poco menos de £1.400.000 [11] (equivalente a £159.670.000 en 2023). [4]
La línea se inauguró finalmente en tres etapas: [1] : 90
El 4 de junio de 1839, la compañía puso en servicio cuatro trenes en Nottingham para el servicio de pasajeros el día de la inauguración. Los dos primeros con seis vagones y los otros con dos vagones cada uno. Cada tren estaba encabezado por una locomotora independiente, Ariel , Mersey , Hawk y Sunbeam . La banda de música de los 5th Dragoon Guards entretuvo a los pasajeros y tocó God Save the Queen cuando partía cada tren. El primer tren encabezado por Sunbeam con cuatro vagones de primera clase y dos de segunda clase partió hacia Derby a las 12:30 p. m. Cinco minutos después, Ariel se unió a un tren y partió hacia Derby. Ariel llegó a Long Eaton a las 12:48 p. m. y a Derby a la 1:19 p. m. Después de una espera en Derby de poco más de una hora, los trenes regresaron a Nottingham, donde la banda de los Dragoons tocó See, the Conqu'ring Hero Comes . [13]
Un acontecimiento notable fue la primera gran excursión organizada en tren, "organizada por el Instituto de Mecánica de Nottingham . Una semana después, el Instituto de Mecánica de Leicester devolvió el cumplido a Nottingham". [ cita requerida ] Después de que Thomas Cook iniciara el negocio turístico, el MCR comenzó a organizar excursiones por cuenta propia, en una ocasión transportando a unas 2.400 personas en un solo tren de 65 vagones y carros de cuatro ruedas. El hecho de que las locomotoras del MCR fueran todas de una sola rueda motriz o 0-4-0, y pequeñas, significaba que cuanto más pesado era el tren, más se añadían. La excursión debe haber sido un espectáculo digno de contemplar.
Al principio, el ferrocarril de los condados de Midland no prosperó debido a la competencia del ferrocarril de Birmingham y Derby Junction , que también transportaba carbón desde las Midlands del Este hasta Londres , a través de Hampton-in-Arden . La consiguiente guerra de precios entre las dos empresas casi las llevó a la quiebra.
La MCR llegó a un acuerdo con la North Midland para obtener acceso exclusivo a sus pasajeros. En represalia, la junta de Birmingham se opuso a un proyecto de ley que la MCR había presentado al Parlamento. Ambas líneas se encontraban en graves dificultades y pagaban dividendos minúsculos.
North Midland también sufría graves problemas financieros derivados del coste original de la línea y sus edificios. Finalmente, George Hudson tomó el control de NMR y adoptó la sugerencia de Robert Stephenson de que el mejor resultado sería que las tres líneas se fusionaran.
Hudson previó que los directores de la MCR se resistirían a la idea y llegó a un acuerdo secreto con la B&DJR para que la NMR se hiciera cargo de ella. Esto, por supuesto, le quitaría a la MCR los clientes de Derby y del Norte y, cuando se filtró la noticia, las acciones de la B&DJR subieron drásticamente.
Hudson logró dar un ultimátum a los directores de MCR y persuadió a los accionistas de la línea para que anularan a su junta directiva y el escenario quedó preparado para la fusión.
En 1844, el ferrocarril de Birmingham y Derby Junction, el ferrocarril de los condados de Midland y el ferrocarril de North Midland se fusionaron bajo la Ley de consolidación del ferrocarril de Midland de 1844 ( 7 y 8 Vict. c. xviii) para formar el nuevo ferrocarril de Midland . [20]
El ferrocarril de Mansfield y Pinxton se conectó finalmente en 1847, y la extensión a Chesterfield se construyó en 1862. Ahora conocida como la línea del valle de Erewash , se unía cerca de donde se encontraban las tres líneas originales en Trent Junction, cruzando con la línea ascendente (Londres) en el nivel de Platt's Crossing. Esta disposición potencialmente peligrosa se eliminó cuando se construyó la estación de Trent en 1862 y se remodeló todo el cruce.
Esta sufrió muchos cambios a lo largo de los años hasta que la estación finalmente cerró en 1968.
La mayor parte de la línea ferroviaria original de los condados de Midland entre Nottingham , Derby y Leicester sigue funcionando hoy en día como parte de la línea principal de Midland . La línea original hacia Derby , a través de lo que más tarde se convertiría en el sitio de Chaddesden Sidings, cerró en 1969. También parte de la ruta original fue abandonada cuando se realizaron alteraciones de la vía con la apertura de la estación de Trent en la década de 1860. El tramo entre Leicester y Rugby se cerró en 1961. La línea entre Trent Junction y Chesterfield , conocida localmente como la línea del valle de Erewash , sigue siendo hoy la segunda más transitada en East Midlands, con mercancías al sureste del país. El Master Cutler diario en dirección sur viaja por ella directamente desde Sheffield a Londres, mientras que algunos expresos se desvían en Trowell, justo al norte de Trent, para hacer escala en Nottingham, antes de viajar a Londres. Aunque la antigua North Midlands a través de Derby es la principal línea expresa (ya que los trenes tienen que dar marcha atrás en Nottingham ), todavía hay un servicio cada media hora desde Nottingham hasta Londres .
En enero de 2019, la Campaña para un mejor transporte publicó un informe en el que se identificaba la línea entre Rugby y Leicester, que figuraba como prioridad 2 para su reapertura. La prioridad 2 es para aquellas líneas que requieren un mayor desarrollo o un cambio de circunstancias (como desarrollos inmobiliarios). [21]
