El mecanismo de válvulas Caprotti es un tipo de mecanismo de válvulas de motor de vapor inventado a principios de la década de 1920 por el arquitecto e ingeniero italiano Arturo Caprotti . Utiliza árboles de levas y válvulas de asiento en lugar de las válvulas de pistón utilizadas en otros mecanismos de válvulas. Si bien basó su diseño en válvulas de automóviles, Caprotti se desvió significativamente de este diseño para adaptar las válvulas al vapor. Después de haber acordado una empresa conjunta con la empresa de ingeniería Heenan & Froude con sede en Worcester a partir de 1938, Heenan & Froude adquirió por completo Caprotti después de la Segunda Guerra Mundial en 1947.
El mecanismo de distribución Caprotti se probó por primera vez en una locomotora de tráfico mixto 2-8-0 de la clase 740 de Ferrovie dello Stato Italiane en 1921; aunque era más caro y complicado que las válvulas de pistón estándar, mejoraba sustancialmente el rendimiento de la locomotora. Hasta la década de 1930 se instaló en unas 334 locomotoras FS y en 77 locomotoras de vía estrecha de otras compañías; de las primeras, algunas eran de nueva construcción, las otras eran reconstrucciones de locomotoras compuestas sin sobrecalentamiento.
Dada su necesidad de un mantenimiento más complejo y costoso, la mayoría de estas locomotoras fueron generalmente retiradas del servicio antes que aquellas con mecanismo de válvulas Walschaerts , en la década de 1960.
En agosto de 1926, el London, Midland and Scottish Railway equipó la locomotora de cuatro cilindros 4-6-0 n.º 5908 de la clase Claughton con un mecanismo de válvulas Caprotti y válvulas de asiento. Tras las pruebas, se reconstruyeron nueve más en 1928 con mecanismo de válvulas Caprotti, válvulas de asiento y calderas más grandes, y también en 1928 a otras diez de la misma clase se les proporcionó la caldera más grande pero conservaron el mecanismo de válvulas Walschaerts y las válvulas de pistón con las que estaba equipada originalmente esta clase, para permitir que se hicieran comparaciones entre los dos tipos de mecanismo de válvulas. Más tarde ese año, la n.º 5908 también recibió una caldera más grande. Se descubrió que las locomotoras equipadas con Caprotti eran más económicas en carbón y agua que las que tenían mecanismo de válvulas Walschaerts, pero más tarde se descubrió que algunas de las pérdidas de las locomotoras Walschaerts se debían a fugas de vapor más allá de las cabezas de las válvulas, donde se utilizó un solo anillo ancho. Se instalaron nuevas válvulas de pistón con varios anillos estrechos en una locomotora y se descubrió que el mecanismo de válvulas Walschaerts podía ser tan económico como el Caprotti, pero con un costo de instalación considerablemente menor. No se instalaron más Claughton con mecanismos de válvulas Caprotti y las diez locomotoras se retiraron en 1935-36. [1]
En el Ferrocarril de Londres y Noreste (LNER), dos locomotoras 4-6-0 de la Clase B3 de LNER fueron reconstruidas con mecanismo de válvulas Caprotti en 1929, seguidas por otras dos en 1938-39. Estas locomotoras también tenían cuatro cilindros y las válvulas de asiento estaban montadas verticalmente, dos en cada extremo de cada cilindro. Una del primer par de locomotoras fue reconstruida con mecanismo de válvulas Walschaerts en 1943, pero las otras tres funcionaron con mecanismo de válvulas Caprotti hasta su retirada en 1946-47. [2]
En la década de 1950, se mejoró el mecanismo de válvulas Caprotti y este mecanismo de válvulas Caprotti británico se instaló en las dos últimas 'Black Fives' 44686/7 construidas por British Railways , las últimas 30 BR clase 5 estándar , números 73125-54, y la única BR clase 8 estándar 71000 Duke of Gloucester . Los resultados fueron mixtos, y el rendimiento de la Duke of Gloucester fue particularmente decepcionante. Más tarde se descubrió que esto se debía a errores en otras partes del diseño y la construcción de la locomotora.
Aunque su fabricación es más cara que la de sus rivales, el mecanismo de distribución mejorado de Caprotti es considerablemente más eficiente que cualquier otro. Una mejora importante es que gran parte del mecanismo está cerrado, lo que reduce el desgaste provocado por el duro entorno de las locomotoras de vapor y permite un control completamente independiente de la admisión y el escape. El restaurado Duke of Gloucester , con sus defectos eliminados, ha demostrado el concepto.
