50°49′55″N 0°8′19″O / 50,83194°N 0,13861°W / 50,83194; -0.13861
Brighton Railway Works (también conocida como Brighton Locomotive Works , o simplemente Brighton Works ) fue una de las primeras obras de reparación de locomotoras propiedad de ferrocarriles, fundada en 1840 por London and Brighton Railway en Brighton , Inglaterra, y por lo tanto anterior a la más famosas obras ferroviarias en Crewe , Doncaster y Swindon . Las obras crecieron de manera constante entre 1841 y 1900, pero el funcionamiento eficiente siempre se vio obstaculizado por el sitio restringido, y hubo varios planes para cerrarlo y trasladar las instalaciones a otro lugar. Sin embargo, entre 1852 y 1957 se construyeron allí más de 1200 locomotoras de vapor , así como prototipos de locomotoras diésel y eléctricas, antes del eventual cierre de las instalaciones en 1962.
Después de su uso como fábrica para la construcción de coches burbuja , la instalación fue demolida y desde entonces ha sido remodelada como parte del barrio de Brighton de Nueva Inglaterra.
La primera instalación de servicio de locomotoras en Brighton fue un pequeño cobertizo de locomotoras al noroeste de la estación, que daba servicio a la línea Brighton - Shoreham del ferrocarril de Londres y Brighton en mayo de 1840. [1] Al año siguiente, con la finalización del ferrocarril de Londres – Línea principal de Brighton , el ferrocarril abrió una instalación de reparación más grande y un depósito de energía motriz en el lado este de la línea principal adyacente a la estación de tren de Brighton . Sin embargo, se planeó un nuevo taller en Horley , a medio camino entre Londres y Brighton, también inaugurado en 1841, para convertirse en el principal taller de locomotoras y vagones del nuevo ferrocarril. [2]
Tras su nombramiento como Superintendente de Locomotoras de la empresa sucesora, London Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) en noviembre de 1847, John Chester Craven cambió el plan de trasladar las obras a Horley. La construcción del carruaje comenzó en 1848 y anteriormente la habían llevado a cabo contratistas en New Cross. [3] Craven también se dedicó a ampliar y equipar la fábrica de Brighton para la construcción de nuevas locomotoras de vapor, que comenzó en mayo de 1852. Sin embargo, la situación de las obras, cerca de la línea principal, en lo alto de un acantilado, en lo que pronto se convertiría en un edificio construido área de montaje, siempre impuso restricciones en el espacio disponible para su eficiente funcionamiento.
Durante 1860 y 1861, Craven comenzó la remoción de una gran colina de tiza en el lado occidental de la línea principal, que había sido arrojada durante la construcción de la línea principal. El espacio creado se aprovechó para albergar en 1861 un nuevo depósito de fuerza motriz muy ampliado, permitiendo así el cierre de las instalaciones existentes y su incorporación a las obras propiamente dichas. [4] [5] Sin embargo, en 1866 se volvió a considerar la posibilidad de concentrar las reparaciones en la estación de tren New Cross Gate . [6]
En la década de 1870, William Stroudley consideró trasladar las obras al sitio de Horley una vez más, pero en lugar de eso trasladó el cobertizo de reparación de carruajes y los talleres de pintura a nuevos sitios en el lado occidental de la línea principal, y transfirió el trabajo de ingeniería marina realizado por las obras a Unas nuevas instalaciones en Newhaven . [4] Esto permitió una mayor ampliación de las instalaciones de construcción y reparación de locomotoras, incluida la adición de una fundición de hierro en 1873, un nuevo taller de pintura y limpieza de carruajes en 1878 y un taller de calderería en 1881. [7] [8 ] Esta nueva construcción resolvió el problema por un tiempo, pero no resolvió el problema subyacente del sitio inadecuado, por lo que a finales de siglo la obra volvió a sufrir serias dificultades que afectaron su funcionamiento eficiente.
A partir de 1905, la fábrica de Brighton no pudo seguir el ritmo de las locomotoras que requerían mantenimiento y comenzaron a acumularse retrasos. Como resultado, el LB&SCR estableció concentraciones de locomotoras en espera de entrar en fábrica o desguazar en East Grinstead , Horsted Keynes y Horley . Una investigación externa en 1908, realizada por Robert Urie , entonces director de obras de Nine Elms Works , encontró que 108 de las 541 locomotoras del LB&SCR (20%) estaban en espera o en reparación, y que una revisión general en Brighton tomó 43 días, en comparación con el 7,2%. de las locomotoras de South Eastern and Chatham Railway en reparación y 21 días en Ashford Works . [9] En 1910, el 30% del parque de locomotoras estaba inutilizable debido a retrasos e ineficiencias en las obras de Brighton. [10]
Lawson Billinton , el superintendente de locomotoras del distrito en el depósito de New Cross, había tratado de aliviar la situación realizando reparaciones y cambios en la caldera, pero esto tuvo poco impacto en el problema. El superintendente de locomotoras, vagones y vagones de LB&SCR, DE Marsh, recibió gran parte de la culpa por el problema, que se había estado desarrollando durante algunos años, y se le concedió una licencia por enfermedad en 1910, seguida de su dimisión en julio de 1911. Billinton había Fue invitado a hacerse cargo temporalmente durante la enfermedad de Marsh y rápidamente se dedicó a reorganizar las obras y reducir el trabajo atrasado utilizando técnicas emergentes de estudio de tiempos y movimientos . [11]
Los directores de LB&SCR reconocieron que parte del problema en Brighton era que las obras estaban saturadas de trabajo. En 1910 compraron un terreno en Lancing para una nueva fábrica de vagones y vagones, que se inauguró en 1912. Esto permitió que el cobertizo para carruajes de Stroudley fuera utilizado como un "cobertizo de material" de desbordamiento para las fábricas de locomotoras y el depósito de energía motriz. En ocasiones, las locomotoras reparadas en Brighton también se llevaban a Lancing para su pintura final.
Una vez confirmado en su puesto como Superintendente de Locomotoras en 1913, Billinton presentó propuestas a la junta de LB&SCR para cerrar las obras de Brighton y concentrar toda la construcción y reparación de locomotoras en una nueva instalación adyacente a las obras de vagones en Lancing . Sin embargo, el advenimiento de la Primera Guerra Mundial en 1914 puso fin a este plan.
La construcción de locomotoras se redujo drásticamente en Brighton después de 1916 y las fábricas se dedicaron a la producción de municiones. Después de la guerra hubo nuevamente un importante retraso en las reparaciones y las nuevas construcciones no se reanudaron hasta finales de 1920.
Tras la agrupación de LB&SCR y otros ferrocarriles del sur de Inglaterra para formar el Southern Railway , en 1923, gran parte de la construcción de nuevas locomotoras para el nuevo ferrocarril se transfirió a las instalaciones más modernas de Eastleigh Works . Después de mediados de 1931, con la inminente electrificación de la línea principal de Brighton , parecía probable que las obras de locomotoras volvieran a cerrarse. Muchos de los trabajadores calificados y gran parte del equipo fueron transferidos a Eastleigh y Ashford , el taller de pintura se convirtió en una instalación de mantenimiento de unidades múltiples eléctricas , [12] y el antiguo cobertizo para vagones se convirtió para uso de los nuevos ingenieros de motores de carreteras del Ferrocarril del Sur. Departamento. De manera similar, el depósito de energía motriz de vapor fue reconstruido y reducido de tamaño. [13]
Los temores de posibles ataques aéreos contra Ashford y Eastleigh, junto con la necesidad de construir más locomotoras de vapor y armamento durante la Segunda Guerra Mundial, provocaron la reapertura y el reequipamiento de los talleres en 1941. Durante los años restantes de la guerra, las obras de Brighton fueron Se utilizó para la construcción de locomotoras, inicialmente para el Ferrocarril del Sur , pero más tarde también para el Departamento de Guerra , el Ferrocarril de Londres, Midland y Escocia y el Ferrocarril de Londres y el Noreste . También fabricaba componentes para tanques y cañones antiaéreos. [14] Los talleres sufrieron daños durante el " Brighton Blitz " en mayo de 1943, pero pronto fueron reparados.
En la década posterior a la nacionalización de los Ferrocarriles Británicos (BR) en 1948, la fábrica de Brighton se utilizó nuevamente para la construcción de nuevas locomotoras, siendo responsable tanto del trabajo de diseño como de la construcción de varias de las nuevas clases BR Standard. En 1952, cuando se cumplió el centenario de la construcción de locomotoras, las obras cubrían una superficie de 9 acres (36.000 m 2 ) y empleaban a unas 650 personas. [15] Sin embargo, según el plan de modernización de BR anunciado en 1954, Brighton Works fue nuevamente ignorada. La construcción de locomotoras cesó en 1957 y las reparaciones de locomotoras cesaron al año siguiente. Los edificios se cerraron en 1962 y se demolieron en 1969. El depósito de fuerza motriz se cerró oficialmente el 15 de junio de 1961, pero permaneció en uso para estacionar locomotoras de vapor hasta 1964 y fue demolido en 1966.
Tras el cierre de las obras principales, una parte del taller se utilizó para la construcción de microcoches Isetta entre 1957 y 1964 y una parte del terreno quedó destinada al uso ferroviario, asociado al estacionamiento de trenes eléctricos multiunidades y otras funciones de mantenimiento. Gran parte del terreno se convirtió posteriormente en un gran aparcamiento abierto y se utilizaba para un mercado popular todos los domingos por la mañana. Parte del terreno en el lado este se entregó a una variedad de unidades comerciales, incluidos varios concesionarios de automóviles, siendo las estructuras temporales el tipo de construcción predominante, y una franja debajo del patio se usó para locales comerciales; detrás de ellos quedaban las columnas de piedra y ladrillo sobre las que se había ampliado el patio cuando el espacio era escaso. Gran parte del terreno que no era apto para el uso de comerciantes de lock-up ni para estacionamiento de automóviles o que todavía estaba en uso por British Rail quedó abandonado. Los últimos rastros de las obras de la locomotora desaparecieron con la demolición de la caja de señales elevada del Ferrocarril del Sur de los años 1930 a mediados de la década de 1980, ya que la caja de señales había utilizado parte de la pared principal del taller de montaje de la locomotora como soporte.
En los primeros años del siglo XXI, el sitio finalmente comenzó a ser remodelado y se encuentra en el corazón del barrio de Nueva Inglaterra .
Un informe de una visita a las obras realizada por miembros de la Institución de Ingenieros Mecánicos en 1947 describía la disposición de las obras y las grúas y otros equipos mecánicos utilizados. Luego las obras se organizaron en:
La obra se suministró con aire comprimido para taladradoras, remachadoras y martillos cinceladores neumáticos; una planta hidráulica para la prensa bridadora de placas de 250 toneladas y una prensa de 20 toneladas; y corriente eléctrica tanto alterna como continua. [dieciséis]
La primera locomotora que se construyó en Brighton fue la 2-2-2 , número 14. [17] A partir de entonces, Brighton Works fue responsable del diseño y construcción de una gran proporción de las locomotoras operadas por LB&SCR bajo la dirección de los ingenieros Craven , William Stroudley , RJ Billinton , DE Marsh y LB Billinton .
Los tipos de locomotoras notables construidas en Brighton incluyeron la clase A1 "Terrier" , galardonada con una medalla de oro en la Exposición de París de 1870, la clase B1 "Gladstone" 0-4-2 (galardonada con una medalla de oro en la Exposición de París de 1889 ), la D1 0 -4-2T, las clases Billinton B4 4-4-0 y D3 0-4-4 T, la clase Marsh H2 4-4-2 y la clase L 4-6-4 T. La construcción de locomotoras en Brighton cesó en A finales de 1916 se construyó el último tanque E2 0-6-0 y cinco K clase 2-6-0 , y no se reanudó hasta finales de 1920, con más miembros de las clases K y L. La última locomotora construida en la fábrica por LB&SCR fue la serie L n° 333 Remembrance . [18]
Durante los primeros tres años de propiedad de Southern Railway , no se construyeron nuevas locomotoras en Brighton, aunque se llevó a cabo la reconstrucción de la clase B4 para convertirla en locomotoras prácticamente nuevas. Durante 1926, las obras fueron responsables de la construcción de diez ejemplares de la "clase River" de Maunsell y luego de la reconstrucción de seis de ellas en locomotoras ténder 2-6-0 de "clase U" dos años después. La fábrica también construyó otras diez locomotoras de la clase "U" en 1928. Al año siguiente, la fábrica construyó todas las locomotoras Z 0-8-0 T del diseñador, antes de que cesara nuevamente la construcción de locomotoras.
Durante los años de guerra, Brighton Works construyó más de la mitad de las locomotoras de carga Q1 clase 0-6-0 de Bulleid , y la oficina de dibujo fue la principal responsable de los diseños detallados de sus revolucionarias locomotoras expresas de pasajeros 4-6-2 de la Marina Mercante , aunque las locomotoras fueron construidos en Eastleigh Works . A partir de 1943 construyeron 93 locomotoras de carga LMS Stanier 8F tipo 2-8-0 para el Departamento de Guerra , al increíble ritmo de una cada 4,5 días. [17]
El apogeo de la construcción de locomotoras en la fábrica se produjo durante la década posterior a la guerra, cuando Brighton construyó más de 100 Bulleid light pacifics de las clases West Country y Battle of Britain . Las obras también construyeron las calderas y ténderes para el lote final de diez clases de la Marina Mercante, aunque las locomotoras se construyeron en Eastleigh. [19] La milésima locomotora que se construyó en la fábrica fue la 21C164 "Fighter Command" en junio de 1947. [20] Esta cifra no tuvo en cuenta 12 B4X clase 4-4-0 de 1922-24 que se clasificaron oficialmente como reconstrucciones. en lugar de nuevas locomotoras.
Durante los primeros años de los Ferrocarriles Británicos, la fábrica de Brighton construyó dos lotes más de pacifics "West Country" y habría sido responsable de toda la clase de 110 locomotoras, si la fábrica no se hubiera visto sobrecargada debido a su participación en el diseño y la construcción del problemático Bulleid. y, en última instancia, desafortunada clase Leader en 1949. A partir de entonces, fue responsable de construir 41 ejemplares del LMS Fairburn 2-6-4T para su uso en la Región Sur.
Además de la clase Leader, otros prototipos de locomotoras construidas en Brighton incluyeron la tercera locomotora eléctrica Co-Co de tercer carril , numerada 20003 en 1948, y la tercera locomotora eléctrica diésel 1Co-Co1 numerada 10203 en 1954.
El personal de Brighton participó en el diseño de tres de las clases estándar BR de mayor éxito: el ténder clase 4 4-6-0 y las clases de tanques clase 4 2-6-4 junto con la clase 9F 2-10-0, y el La fábrica construyó 130 ejemplares de locomotoras cisterna de clase 4 después de 1951. En 1955, RG Jarvis , asistente técnico jefe de la fábrica, y su personal fueron responsables del diseño de las reconstrucciones de gran éxito de las clases "Merchant Navy" y "West Country". , aunque la reconstrucción tuvo lugar en Eastleigh. [21]
La construcción de nuevas locomotoras cesó en 1957 con la construcción del tanque BR estándar clase 4 80154, que fue la locomotora número 1211 que se construyó allí.
Como se mencionó anteriormente, las obras asumieron la ingeniería marina para el ferrocarril hasta mediados de la década de 1870 y la construcción de vagones hasta la apertura de Lancing Carriage Works . Además construyó plataformas giratorias y otros equipos pesados para el ferrocarril.
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