La Línea Azul es una línea de tránsito rápido en el área metropolitana del Gran Boston , una de las cuatro líneas de tránsito rápido operadas por la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA). Va desde la estación Bowdoin en el centro de Boston, debajo del puerto de Boston, hasta East Boston y Revere en el interior de North Shore, donde termina en Wonderland . La parada en Airport Station , mediante un servicio de autobús gratuito, es una de las dos conexiones de tránsito rápido con el Aeropuerto Internacional Logan . En 1967, durante un cambio de marca en todo el sistema, a la línea se le asignó el color azul porque pasa por debajo del puerto de Boston . [3] [4] [5] Con un tiempo de viaje de un extremo a otro de menos de veinte minutos, la Línea Azul es la más corta de las líneas de tren pesado de Boston y la única línea que tiene secciones de tercer carril y catenaria aérea.
El túnel de East Boston se construyó como túnel de tranvía en 1904 con Howard A. Carson como ingeniero jefe; después de una extensión a Bowdoin en 1916, se convirtió en material rodante de metro pesado en 1924. En 1952 y 1954, la línea se amplió a lo largo de la antigua ruta del ferrocarril de Boston, Revere Beach y Lynn , en un proyecto destinado a llegar a Lynn pero finalmente se interrumpe hacia el País de las Maravillas. Se han planificado desde hace mucho tiempo más extensiones al centro de Lynn y Charles/MGH , pero aún no se han financiado. Aproximadamente entre 1998 y 2011, la MBTA hizo que la mayoría de las estaciones de la Línea Azul fueran totalmente accesibles como parte de un esfuerzo mayor para acomodar trenes de 6 vagones en la línea. A partir de 2018 [actualizar], la única estación en servicio en la Línea Azul que no es completamente accesible es la terminal Bowdoin del centro de Boston.
El túnel de East Boston bajo el puerto de Boston fue el primer túnel subterráneo de América del Norte que pasó bajo una masa de agua cuando se inauguró en 1904, [2] y el segundo túnel vehicular submarino de longitud significativa construido en los Estados Unidos. [6] : 30 El túnel se construyó utilizando una versión modificada del Greathead Shield ; 820 m (2700 pies) del túnel de 1,6 km (1 milla) están en realidad bajo el agua. [6] : 30 La excavación duró dos años y medio y costó 3 millones de dólares y la vida de cuatro trabajadores. [6] : 30
Inicialmente utilizado como túnel de tranvía , iba desde Maverick Square en East Boston hasta la estación Court Street del centro de Boston, con una parada intermedia en Devonshire (ahora State). Court Street tenía acceso peatonal a la estación Scollay Square (ahora Government Center), pero los traslados al túnel de East Boston requerían una tarifa adicional de 1 centavo. [2] En 1906, se inauguró la Estación Atlántica (ahora Acuario), con conexión a la Avenida Atlántica Elevada . Court Street resultó ser una terminal problemática ya que su diseño de vía única limitaba el servicio frecuente.
La Comisión de Tránsito de Boston (BTC) comenzó la construcción de una extensión de 0,5 millas (0,8 km) del Túnel de East Boston el 29 de noviembre de 1912. [7] [8] : 39 La extensión iba desde Scollay Square (donde se construyó una nueva plataforma, Scollay Under, fue construido para reemplazar la estación Court Street) a una nueva estación y circuito en Bowdoin Square. Las vías continuaban hacia el oeste por debajo de Cambridge Street hasta una pendiente en Joy Street, donde los tranvías podían continuar por las vías de superficie hasta Charles Street y el puente Longfellow hasta Cambridge. [9] [6] : 31
La estación de Court Street fue abandonada el 15 de noviembre de 1914 y el servicio se redujo a Devonshire. [8] : 39 El 13 de marzo de 1916, el servicio se amplió al nuevo Scollay Under, con tranvías dando vueltas vacíos alrededor del circuito Bowdoin. [10] La estación Bowdoin se inauguró el 18 de marzo junto con Joy Street Portal, que fue utilizado por una línea directa de Central Square –Orient Heights, así como varias líneas de Cambridge que terminaban en Scollay Under. [11] El coste total de la ampliación fue de 2,4 millones de dólares. [11]
Originalmente se planeó que el túnel de East Boston fuera operado con material rodante de metro de piso alto y conectado a la línea Cambridge Elevated entonces planificada . Cuando ese plan se abandonó en 1903 debido a un desacuerdo entre la Comisión de Tránsito de Boston y el BERy, las estaciones se construyeron con plataformas bajas. [12] : 19 grandes tranvías de carga dual (con pisos altos pero capaces de cargar desde plataformas bajas), que incorporaron muchos atributos de los vagones de metro utilizados en la Línea Principal Elevada , comenzaron a usarse en 1905. [12] : 118–119 [ 13] : 14 Sin embargo, ni estos ni los grandes coches de entrada central introducidos en 1917 (que fueron diseñados para funcionar con unidades múltiples ) podían soportar completamente a las multitudes. [13] : 43
En 1921, el Departamento de Tránsito de Boston (BTD), el sucesor del BTC, comenzó a trabajar en Maverick Square para convertir el túnel de East Boston en trenes de metro de piso alto. [14] Al año siguiente, la junta de BTD aprobó la construcción de plataformas de alto nivel en las cuatro estaciones del centro. [15] La pendiente de Maverick Square fue reemplazada por la estación Maverick , que proporcionaba transferencias multiplataforma entre trenes de túnel y tranvías de superficie. [12] : 28
Durante el fin de semana del 18 al 21 de abril de 1924, el túnel de East Boston se convirtió para utilizar los nuevos trenes de piso alto. [6] El cambio, cuidadosamente organizado, requirió 1500 hombres para completarse. [6] : Se colocaron 30 secciones temporales de plataforma de madera para permitir que el servicio comenzara el 21 de abril, y las secciones permanentes de concreto se completaron durante los meses siguientes. [16] Los bordes de las plataformas bajas originales todavía se pueden ver debajo de las plataformas altas en State y Aquarium. [17] En lugar de modificar el estrecho túnel, el BERy optó por reemplazar los tranvías con nuevos vagones de tránsito rápido de plataforma alta, más pequeños de lo habitual, que pudieran operar en espacios reducidos, particularmente alrededor del estrecho circuito de Bowdoin. [6] : 32 vagones de la Línea Azul tienen, por tanto, 48,5 pies (14,8 m) de largo, sustancialmente más cortos que los vagones de la Línea Naranja de 65 pies (20 m) y los vagones de la Línea Roja de 69,5 pies (21,2 m) . [18]
De 1952 a 1954, se construyó una extensión a nivel de superficie a lo largo del recientemente desaparecido Boston, Revere Beach y Lynn Railroad , desde Maverick hasta la terminal actual en Wonderland. La vía original había sido de vía estrecha , pero se convirtió a vía estándar para esta extensión Revere del metro. [6] : 51 La primera estación sobre el suelo en la nueva extensión sirvió al aeropuerto Logan de Boston y fue la primera conexión de tránsito urbano estadounidense a un aeródromo comercial. [6] : 51 Más allá de Maverick, la alimentación eléctrica se cambió del tercer carril a la catenaria aérea (ambas a 600 V CC) para reducir el riesgo de acumulación de hielo en invierno debido a la proximidad al océano. [6] : 51
La línea pasó a llamarse oficialmente East Boston Tunnel & Revere Extension por la MTA en 1952 y la designó como "Ruta 3" en los mapas del sistema. [3] [19] Fue rebautizada como Línea Azul el 26 de agosto de 1965, como parte del cambio de marca basado en colores de la nueva MBTA. El color azul representaba el agua, ya que la línea pasa por debajo del puerto de Boston y viaja cerca de la costa en gran parte de su longitud. [3] [4] [20] Hasta que la Línea Plateada se extendió a Logan en 2004-05, la Línea Azul era la única conexión de tránsito rápido al aeropuerto.
El 21 de abril de 2018, se abrió el servicio SL3 Silver Line a Chelsea con una conexión a la Línea Azul en la estación Airport, brindando servicio de traslado a Chelsea, Seaport District y South Station.
A diferencia de la Línea Roja y la Línea Naranja, que tuvieron nuevas secciones sustanciales y renovaciones de estaciones en las décadas de 1970 y 1980, la mayor parte de la Línea Azul no había sido modificada sustancialmente desde 1954. Cuando se aprobó en 1990 la Ley de Estadounidenses con Discapacidades , solo Suffolk Downs y La plataforma en dirección este en State era accesible y Wonderland estaba en construcción. [21] [22] En 1988, la MBTA comenzó a planificar modificaciones de accesibilidad, así como extensiones de plataforma para acomodar trenes de 6 vagones, similar a lo que se había hecho en las líneas Naranja y Roja. Se esperaba que el proyecto estuviera terminado en 1994. [23] En 1989, la MBTA adjudicó contratos de diseño para la modernización y ampliación de la plataforma (para dar cabida a trenes de seis vagones) en nueve estaciones de la Línea Azul. [4] El diseño final de varias de las modificaciones, el Proyecto de Modernización de la Línea Azul, comenzó en 1990-1992. [4]
La primera fase principal de construcción del proyecto comenzó el 25 de junio de 1994; la línea se redujo a Orient Heights en todo momento para permitir la reconstrucción de las estaciones exteriores. Beachmont y Wood Island fueron completamente reconstruidos, mientras que Suffolk Downs , Revere Beach y Wonderland fueron renovados. [24] Un programa simultáneo de reducción de ruido de $ 8 millones agregó muros acústicos en Beachmont y Orient Heights, tapetes de goma debajo de las vías e insonorización de las casas cercanas. [25] Las estaciones reabrieron el 26 de junio de 1995. [3] [26] A diferencia de las otras estaciones, Wood Island no fue accesible después de la renovación de 1994-95; Los ascensores no se agregaron hasta el año 2000. [27] [28] [29]
El acuario estuvo cerrado desde el 14 de octubre de 2000 hasta el 29 de octubre de 2001 por renovaciones, que se completaron en 2003. [3] Una estación del aeropuerto reubicada abrió sus puertas el 3 de junio de 2004. [3] Una extensa renovación del Estado , durante la cual el La estación permaneció abierta y duró desde noviembre de 2004 hasta mayo de 2011. [30] [31] Los cierres secuenciales de las estaciones Wonderland, Wood Island, Revere Beach y Beachmont se llevaron a cabo de junio a noviembre de 2008 para reparaciones de la plataforma. [3] [32]
La reconstrucción de Maverick comenzó el 4 de octubre de 2005. [33] El proyecto avanzó lo suficiente como para que trenes de seis vagones entraran en servicio el 15 de septiembre de 2008, aunque la estación no se completó hasta 2009. [34] [35] Orient Heights fue Cerrado del 23 de marzo al 26 de noviembre de 2013, para una reconstrucción completa. [3] Centro de Gobierno cerrado del 22 de marzo de 2014 al 21 de marzo de 2016, para una renovación completa y modificaciones de accesibilidad. [36] Esto dejó accesibles todas las estaciones de la Línea Azul excepto Bowdoin , que también tiene una plataforma en dirección este que no se puede modificar para trenes de seis vagones. [37]
El servicio entre Bowdoin y el aeropuerto fue reemplazado por autobuses del 18 al 31 de mayo de 2020 y del 25 de abril al 17 de mayo de 2022, para trabajos de reemplazo de vías e impermeabilización en el túnel de East Boston. [38] [39] [40] Durante el cierre de 2022, también se ofreció un servicio de ferry temporal entre Long Wharf y East Boston. [39] [41] Un cierre adicional de la parte exterior de la línea del 22 de mayo al 8 de junio de 2022 permitió reparaciones en la pasarela de Suffolk Downs. [42] No se cobraron tarifas en la Línea Azul del 5 de julio al 31 de agosto de 2023, durante el cierre del túnel Sumner . [43] [44]
Existe una propuesta para extender la Línea Azul hacia el norte hasta Lynn, Massachusetts . El terreno para ampliar la línea se compró para la construcción inicial de Revere Extension, pero debido a limitaciones presupuestarias, la estación Wonderland fue designada como terminal norte. Se han identificado dos posibles rutas de extensión. Un camino propuesto atravesaría zonas pantanosas a lo largo de la línea ferroviaria de cercanías existente Newburyport/Rockport , en líneas ferroviarias anteriormente operadas por Boston and Maine Railroad . Una ruta alternativa extendería la línea a lo largo de Revere Beach Boulevard a través de Point of Pines y Lynnway , a lo largo del resto del derecho de paso de BRB&L . [45] Otras alternativas incluyen un mayor servicio de autobús o tren de cercanías, o conectar la Línea Azul a una parada de tren de cercanías cerca de Wonderland a través de un conector corto. [46]
La extensión de la Línea Azul se ha propuesto de diversas formas durante más de 80 años. El Informe de 1926 sobre instalaciones de transporte mejoradas y el Informe de la Comisión Coolidge de 1945-47 recomendaron que la línea del túnel East Boston, que se había convertido al tránsito rápido desde tranvías en 1924, se extendiera hasta Lynn a través del derecho de Boston, Revere Beach y Lynn. forma. [47] Desde que la extensión de Revere de 1954 se interrumpió hasta Wonderland, se ha planeado una nueva extensión hasta Lynn. Siguiendo los estudios de 1926 y 1945-47, el Programa de transporte masivo de 1966 recomendó que la Línea Azul se extendiera hasta Lynn, mientras que el Plan de tránsito y carreteras recomendado de 1969 propuso que la extensión llegara hasta Salem . Una extensión no estaba presente en el Informe final de 1972 de la Revisión de la planificación del transporte de Boston , pero el Plan de transporte de 1974 revivió el proyecto con posibles terminales de Lynn, Salem o incluso la Ruta 128 en Peabody. [47] El informe del Programa de Transporte Masivo de 1978 y el Plan de Transporte de 1983 continuaron apoyando una extensión a Lynn. [47] Sin embargo, a pesar de las continuas recomendaciones, otros proyectos, como las extensiones de las líneas Roja y Naranja, recibieron financiación en lugar de la Línea Azul.
En 2005, el vicegobernador Kerry Healey estimó que la construcción comenzaría en 2017. [48] La autorización para depositar fondos para la planificación del proyecto se incluyó en un proyecto de ley de bonos estatales de abril de 2008, [49] y se han obtenido 25 millones de dólares en asignaciones federales. [50] Un proyecto de ley de bonos estatales de 2004 autorizó 246,5 millones de dólares con la condición de encontrar un 50% de fondos de contrapartida no estatales (que presumiblemente provendrían del gobierno federal). [46] Se esperaba que el Borrador del Informe de Impacto Ambiental estuviera completo a finales de 2008, [50] pero se retrasó ya que los planificadores se centran en cumplir el plazo legal para la extensión de la Línea Verde a Somerville y Medford. [51] [ necesita actualización ]
La Línea Azul y la Línea Roja son actualmente las únicas líneas ferroviarias del metro MBTA sin transferencia directa entre sí; los pasajeros deben viajar una parada en las líneas Verde o Naranja para hacer transbordo. El conector Rojo-Azul propuesto extendería la Línea Azul 0,4 millas (0,64 km) al oeste desde Bowdoin hasta una plataforma subterránea en la estación Charles/MGH , permitiendo transferencias directas a la Línea Roja. [52] : 1
En un estudio de 1924 de la estación Charles se consideró una extensión del túnel de East Boston hasta Charles Street . [53] Una propuesta de 1926 para convertir el metro de Tremont Street y las líneas de tranvía de conexión en un par de líneas troncales de tránsito rápido exigía que el túnel de East Boston se extendiera hacia el sur hasta la estación de Park Street, con un servicio directo entre Maverick Square y Brighton utilizando el Línea de la Avenida Commonwealth . (Se consideraron tres alineamientos potenciales: uno que va hacia el sur desde Bowdoin y dos que van hacia el suroeste desde un Scollay Under reubicado). Los planes de transporte regional desde la década de 1940 hasta principios de la de 1970 se centraron en extensiones suburbanas, sin ninguna extensión del centro más allá de Bowdoin. [47]
El surgimiento de Kendall Square como un importante centro de empleo, la llegada de la Extensión Noroeste de la Línea Roja y el aumento del tráfico hacia el Aeropuerto Logan crearon la demanda en la década de 1970 de una conexión directa entre las líneas Roja y Azul. Un plan estatal de 1974 propuso nuevamente una extensión a Park Street, mientras que las actualizaciones del Programa de Transporte Masivo de 1978 y 1983 pedían una extensión a Charles/MGH. [47] Un estudio de viabilidad de MBTA de 1986 para una extensión de Charles/MGH requería un túnel de corte y cubierta que comenzara al oeste de Bowdoin Street sin cambios en la estación Bowdoin. Luego se estimó que el proyecto costaría entre 79 y 95 millones de dólares (equivalente a 180 y 216 millones de dólares en 2022). [54] [55] Un estudio de rentabilidad de 1987 estimó 9.030 viajes diarios de ida durante la extensión. [56]
En 1991, el estado acordó construir una serie de proyectos de tránsito como parte del acuerdo de una demanda interpuesta por la Conservation Law Foundation (CLF) sobre las emisiones de automóviles del proyecto Big Dig . Entre estos proyectos se encontraba un conector de la Línea Roja y la Línea Azul, que se completará a finales de 2011. [57] La reconstrucción de 2003-07 de la estación Charles/MGH fue diseñada para dar cabida a una futura plataforma de la Línea Azul. [58] En 2005, el estado reemplazó el conector con otros proyectos que proporcionaron mejoras equivalentes en la calidad del aire. Después de una segunda demanda de la CLF, el estado acordó en 2006 completar el diseño del conector. [59] [60] [61] En septiembre de 2007 se publicó un formulario de notificación ambiental ampliado [62] : 1,1
En cambio, el Borrador del Informe de Impacto Ambiental (DEIR) de 2010 pedía un par de túneles más profundos perforados por una tuneladora (TBM), comenzando al este de la estación Bowdoin y pasando por debajo de la plataforma existente. Se consideró inviable mantener la estación y el circuito existentes porque la evacuación de un tren averiado no sería posible en el circuito confinado y la plataforma en dirección este no es lo suficientemente larga para trenes de seis vagones. [62] : 3–5 El uso de una tuneladora en lugar de una construcción de corte y cubierta tenía como objetivo reducir los costos de construcción y limitar las interrupciones en Cambridge Street. [62] : 3–7 Se consideraron alternativas con una estación Bowdoin de reemplazo al oeste de Bowdoin Street, y sin una estación de reemplazo; se recomendó este último debido al menor costo y al menor tiempo de viaje. [62] Se estimó que la alternativa preferida costaría 748 millones de dólares y tardaría seis años en construirse. [62] : 3–21 Se estimó que el número de pasajeros diarios sería de 18 940 viajes de ida en 2030. [62] : 3–21
Al carecer de fondos disponibles para la construcción, la MBTA no completó el diseño de la ampliación. En 2013 se estudió la posibilidad de una asociación público-privada (P3) para avanzar en el proyecto. [63] En 2015, la EPA eliminó el requisito de que la MBTA completara el diseño. [64] En 2018, el estado encargó un estudio de 50.000 dólares para reevaluar los costos de la construcción de túneles; Descubrió que, a diferencia del DEIR de 2010, la construcción de túneles a cielo abierto podría ser considerablemente menos costosa que una tuneladora, aunque con más perturbaciones en la superficie. Se estimó que el corte y cubierta costaría entre 200 y 250 millones de dólares sólo para los costos del túnel, en comparación con los 300 y 350 millones de dólares para la tuneladora y los 413 millones de dólares estimados en el DEIR. [52] : 28 En 2019 y 2023, la MBTA indicó planes para gastar $15 millones para diseñar el conector en un plan de gastos de cinco años. [65] [66]
Un diseño conceptual completado en 2020 requería una construcción de corte y cubierta, y aún se planea el cierre de la estación Bowdoin. El nuevo nivel de la Línea Azul en Charles/MGH tendría entradas desde el vestíbulo existente y una nueva sede en un desarrollo de MGH en el lado norte de Charles Street. El costo total del proyecto se estimó en $850 millones ($740 millones para la construcción, incluido el 30 % para contingencias, $50 millones para el diseño, $30 millones en costos administrativos y $30 millones para material rodante adicional), y la construcción durará de 2025 a 2030. [67] [ 68] Se emitió un Aviso de cambio de proyecto el 2 de octubre de 2023. [69] En noviembre de 2023, la Oficina Ejecutiva de Asuntos Energéticos y Ambientales de Massachusetts exigió a la MBTA que preparara un borrador complementario del Informe de Impacto Ambiental. [70]
Un documento de planificación de largo plazo de la MBTA de 2018 consideró un túnel peatonal entre las plataformas de la Línea Naranja en State y Downtown Crossing , lo que permitiría transferencias entre las líneas Roja y Azul similares (aunque más largas) a Winter Street Concourse entre las líneas Verde y Naranja. . [71]
A principios del siglo XX existía una conexión ferroviaria física entre las líneas roja y azul (antes de que la MBTA asignara las designaciones de color de las líneas de metro ). Los vagones de lo que hoy es la Línea Azul podrían emerger de un portal de rampa que emerge entre Joy Street y Russell Street, justo más allá de la estación Bowdoin . Los vagones circularían por las antiguas vías del tranvía por Cambridge Street y luego la mayor parte de la distancia hasta el extremo occidental del Puente Longfellow , conectando con lo que ahora es la Línea Roja, justo al este de su portal del metro de Cambridge, cerca de lo que ahora es la estación Kendall/MIT. . Debido a que las vías no tenían electricidad, por la noche hubo que remolcar automóviles individuales por la calle. Esta conexión nunca se utilizó en el servicio de pasajeros , pero se utilizó para transportar automóviles de la Línea Azul a los talleres de mantenimiento de Eliot Street Yard que entonces estaban ubicados cerca de la estación Harvard Square . [6] : 32 Cuando la Línea Azul finalmente consiguió sus propios talleres de mantenimiento, se eliminó la conexión y el portal de la rampa se cubrió permanentemente en 1952. [2] [6] : 52 [72]
Al igual que la Línea Naranja y la Línea Roja , las vías de la Línea Azul son vías pesadas de ancho estándar . [73] La flota de Blue Line comprende 94 automóviles de la serie 700 (47 pares) con carrocerías de acero inoxidable de Siemens , cada automóvil mide 48 pies (15 m) de largo y 9 pies 3 pulgadas (2,82 m) de ancho, con dos pares de puertas. por lado. Únicamente entre el material rodante de MBTA, los vagones de la Línea Azul utilizan energía del tercer carril y captación de corriente del pantógrafo de los cables catenarios aéreos . El pantógrafo aéreo se implementó para evitar la formación de hielo en el tercer carril que ocurre frecuentemente en invierno. [6] : 51 La energía del tercer carril se utiliza en los túneles originales de la Línea Azul, que son más pequeños que la mayoría de los túneles de metro modernos. [6] : 32 trenes cambian entre los dos modos en la estación del aeropuerto , cerca de donde la línea pasa de circular en un túnel a circular por encima del suelo. Anteriormente, el cambio se hacía bajo tierra en la estación Maverick. [6] : 51
La MBTA adjudicó el contrato de construcción de 174 millones de dólares para los 94 coches en noviembre de 2001, con un coste total del programa de 200 millones de dólares. Las primeras entregas estaban previstas para enero de 2004, pero finalmente se retrasaron hasta 2007 debido a problemas de fabricación. [74] El primer conjunto entró en servicio fiscal el 20 de febrero de 2008. [75] Los primeros tres trenes de seis vagones comenzaron a operar el 15 de septiembre de 2008; en febrero de 2009, ocho de los trece conjuntos de trenes utilizados en las horas pico eran conjuntos de seis vagones. [35] [76] En noviembre de 2009, todo el servicio era con trenes de seis vagones. [77]
Para febrero de 2023, estaba programado que el servicio operara con intervalos de 5 a 5,5 minutos en las horas pico de los días laborables y de 9 a 11 minutos en otros horarios. El servicio pico utilizaba de 10 a 12 trenes (60 a 72 vagones), mientras que otros servicios utilizaban de 5 a 6 trenes (30 a 36 vagones). [78] La MBTA espera reemplazar la flota actual a mediados de la década de 2030, después de una vida útil operativa de 25 años. Está prevista una flota de 130 coches para sustituir la flota existente de 94 coches. [79]
La primera generación de material rodante de piso alto en la línea fueron los autos No. 1 y No. 2 de East Boston Rapid Transit, que fueron construidos por Pullman-Standard en 1923-1924 cuando la línea pasó de ser operación de tranvía a tránsito rápido. Estos se complementaron con la flota No. 3, construida en 1951 por St. Louis Car Company , que fue adquirida para Revere Extension. [80] Los coches de estas flotas anteriores estaban numerados en la serie 0500. [18]
Las flotas números 1 a 3 fueron reemplazadas por 70 automóviles de la serie 0600 (automóviles número 4), construidos entre 1978 y 1980 por Hawker Siddeley Canada Car and Foundry de Thunder Bay, Ontario , Canadá . Tenían 48 pies 10 pulgadas (14,88 m) de largo y 9 pies 3 pulgadas (2,82 m) de ancho, con dos pares de puertas a cada lado. [81] El diseño se basó en el modelo PA3 utilizado por PATH en Nueva Jersey . [ cita necesaria ] Eran más estrechos y más cortos que otros similares que circulaban en la Línea Naranja, debido a que las estaciones y túneles de la Línea Azul habían sido diseñados originalmente para acomodar tranvías. [6] : 32 [82] A finales de 2009, el Seashore Trolley Museum recibió el juego Hawker 622-623 retirado para su colección. [80] En 2011, la mayoría de los automóviles de la serie 600 fueron retirados debido a la corrosión severa del aire salado del océano. Varios coches de la serie 600 se conservaron en propiedad de MBTA, pero ya no se podían utilizar. [18] Partes de automóviles desguazados se utilizan para mantener el material rodante de la serie Orange Line 1200, que fue construido al mismo tiempo por Hawker Siddeley y utilizó muchos de los mismos componentes. [83] En 2012, el set 616-617 se colocó en el antiguo túnel del tranvía de Broadway para su uso en entrenamiento de emergencia. [84]
