El puente Longfellow es un puente de arco de acero que cruza el río Charles para conectar el barrio de Beacon Hill de Boston con el área de Kendall Square de Cambridge , Massachusetts . El puente lleva la Ruta 3 de Massachusetts , la Línea Roja de MBTA , bicicletas y tráfico peatonal. La estructura se conocía originalmente como el Puente de Cambridge , y una estructura predecesora se conocía como el Puente de West Boston ; Boston también continuó usando "Puente de West Boston" oficialmente para el nuevo puente. El puente también es conocido por los lugareños como el " Puente de la sal y la pimienta " [2] debido a la forma de sus torres centrales. [3]
El puente está bajo la jurisdicción y supervisión del Departamento de Transporte de Massachusetts (MassDOT). [4] El puente transporta aproximadamente 28.600 automóviles y 90.000 pasajeros de transporte público todos los días de la semana. [5] Una parte de la estación elevada Charles/MGH del metro MBTA se encuentra en el extremo este del puente, que conecta con Charles Circle .
El puente Longfellow es un puente ferroviario y de carretera combinado. Tiene 32 m de ancho, 538,73 m de largo entre estribos y casi media milla de longitud, incluidos los estribos y los accesos. Consta de once arcos de acero sostenidos por diez pilares de mampostería y dos estribos macizos. Los arcos varían en longitud desde 30,94 m en los estribos hasta 57,45 m en el centro, y en altura desde 2,59 m hasta 8,08 m. La altura libre bajo el arco central es de 7,9 m en la pleamar media.
Los dos grandes pilares centrales, de 57 m de largo y 16,31 m de ancho, [1] presentan cuatro torres de piedra ornamental tallada. Las torres están adornadas con proas de barcos vikingos , talladas en granito. Hacen referencia a un supuesto viaje de Leif Eriksson por el río Charles alrededor del año 1000 d. C., promovido en ese momento por el profesor de Harvard Eben Horsford . Los pilares también están decorados con los sellos de las ciudades de Boston y Cambridge.
El puente Longfellow ofrece una vista panorámica del perfil urbano de Boston. Al comentar sobre el viaje en la línea roja por el puente, el Boston Globe elogió su "vista de la belleza de Boston en un solo trago satisfactorio". [6]
El primer cruce de río en este sitio fue un transbordador , que funcionó por primera vez en la década de 1630. [7] El puente de West Boston (un puente de peaje) fue construido en 1793 por un grupo de inversores privados con una carta de la Commonwealth. En ese momento, solo había un puñado de edificios en East Cambridge. La apertura del puente provocó un auge de la construcción a lo largo de Main Street en Cambridge, que conectaba el puente con Old Cambridge. En East Cambridge, se trazaron nuevas calles y se recuperaron tierras de los pantanos a lo largo del río Charles. [8] La autopista Cambridge and Concord Turnpike (ahora Broadway) se conectó al acceso occidental del puente alrededor de 1812. El puente se volvió gratuito el 30 de enero de 1858. [9] La primera línea de tranvías a tracción animal en Boston, el ferrocarril Cambridge que corría entre Bowdoin Square y Harvard Square sobre el puente West Boston, se inauguró el 26 de marzo de 1856. [10] El puente fue el enlace principal entre Boston y Cambridge para el creciente sistema de tranvías a tracción animal, que finalmente se consolidó como el West End Street Railway . La línea Harvard Square–Bowdoin Square fue electrificada el 16 de febrero de 1889 por West End, la segunda de sus líneas del área de Boston en estar equipada de esa manera. [11] [12]
En 1898 se creó la Comisión del Puente de Cambridge para construir "un nuevo puente sobre el río Charles, que se conocería como Puente de Cambridge, en, sobre o cerca del sitio del llamado Puente de West Boston... adecuado para todos los propósitos de viajes ordinarios entre dichas ciudades, y para el uso de los vagones elevados y de superficie de la Boston Elevated Railway Company ". En su primera reunión, el 16 de junio de 1898, Willam Jackson fue nombrado Ingeniero Jefe; poco después, Edmund M. Wheelwright fue nombrado Arquitecto Consultor. Ambos viajaron entonces a Europa, donde hicieron una inspección exhaustiva de puentes notables en Francia, Alemania, Austria y Rusia. A su regreso, prepararon estudios de varios tipos de puentes, incluidos puentes de piedra y arcos de acero. Wheelwright se había inspirado en la Exposición Colombina de 1893 y estaba tratando de emular los grandes puentes de Europa .
Aunque las regulaciones estatales y nacionales de la época exigían un puente levadizo , se hizo evidente que un puente sin levadizo sería más barato, más atractivo y evitaría interrupciones en el tráfico. El estado modificó sus regulaciones en consecuencia y, después de que el Departamento de Guerra se negara a seguir su ejemplo, el Congreso de los Estados Unidos redactó una ley que permitía el puente, que el presidente William McKinley firmó el 29 de marzo de 1900. La construcción comenzó en julio de 1900; el puente se abrió al tráfico en agosto de 1906, [13] y se inauguró formalmente el 31 de julio de 1907. [14] [1]
El puente de Cambridge fue rebautizado como puente Longfellow en 1927, [15] [16] por el Tribunal General de Massachusetts en honor a Henry Wadsworth Longfellow , quien había escrito sobre su predecesor, el puente de West Boston, en su poema de 1845 "El puente". [17]
Hay escaleras peatonales a ambos lados del puente en ambos extremos adornados con torres de piedra. Originalmente, estas conducían a la costa del río Charles, y en el lado de Cambridge todavía lo hacen. En el lado de Boston, la construcción de Storrow Drive en 1950-51 movió la costa, de modo que las escaleras ahora conducen a parcelas de tierra aisladas separadas del río por Storrow Drive. No hay forma de salir de la parcela río arriba, debido a una rampa de salida; la de río abajo incluye un cruce de peatones más allá de otra rampa de salida. Para llegar a la explanada del río Charles , los peatones ahora deben avanzar por la acera hasta el final del puente y usar el puente Frances Appleton , un puente peatonal accesible para sillas de ruedas , en Charles Circle, ligeramente al sur del puente Longfellow.
El nuevo puente se construyó con vías de tranvía más una reserva central inicialmente sin uso. El 23 de marzo de 1912, la línea Cambridge-Dorchester (ahora la Línea Roja) se inauguró desde Harvard Square hasta Park Street , con vías en la reserva del puente que conectaban el túnel de Cambridge con el túnel de Beacon Hill. [18] El tráfico de tranvía sobre el puente se redujo en gran medida por la línea de metro; el 14 de diciembre de 1925, la ruta final del tranvía sobre el puente fue reemplazada por una ruta de autobús Kendall Square-Bowdoin Square. [19] La estación Charles se inauguró en el extremo de Boston del puente el 27 de febrero de 1932, sirviendo al West End y al Hospital General de Massachusetts ; la ruta de autobús se suspendió. [20] De 1924 a 1952, los trenes sin ingresos del túnel East Boston circularon por las vías del tranvía sobre el puente, cambiando a las vías de la línea Cambridge-Dorchester cerca del extremo de Cambridge. Estos traslados, que normalmente se realizan a altas horas de la noche, permiten que los trenes lleguen a los talleres Eliot , ya que el túnel East Boston no tenía instalaciones de mantenimiento pesado. Ambas vías del tranvía se utilizaron hasta la década de 1930, cuando se eliminó la vía sur. [21]
El puente Longfellow, como muchos puentes de la Commonwealth, [22] se deterioró hasta llegar a un estado de abandono. Entre 1907 y 2011, el único mantenimiento importante realizado en el puente había sido un pequeño proyecto de rehabilitación en 1959 y algunas reparaciones menores realizadas en 2002. [23] A mediados de 2008, dos empleados estatales robaron 2347 pies (715 m) de moldura de hierro decorativa que se había quitado del puente para su renovación y la vendieron como chatarra . Los hombres, uno de los cuales era gerente de distrito del Departamento de Conservación y Recreación, fueron acusados de recibir $12,147 por el parapeto original histórico. El costo estimado para rehacer las piezas, programadas para replicarse en 2012, fue de más de $500,000. [24] Los hombres fueron condenados más tarde en septiembre de 2009. [25]
A mediados de 2008, la acera occidental y el carril de tráfico interior se cerraron, la línea roja del metro se limitó a 10 millas por hora (16 km/h) y se prohibió a los espectadores de los fuegos artificiales del 4 de julio el acceso al puente debido a la preocupación de que el puente pudiera derrumbarse bajo el peso y la vibración del uso intensivo. [7] La restricción de velocidad se levantó en agosto de 2008, y el carril y la acera se reabrieron más tarde. El 4 de agosto de 2008, el gobernador Deval Patrick firmó la ley de un paquete de financiación de reparación del puente de Massachusetts de 3.000 millones de dólares que había patrocinado. [26] Los fondos recaudados con la venta de bonos se utilizaron para pagar la rehabilitación del puente Longfellow, cuyo coste preliminar se estimó en 267,5 millones de dólares. [27] Si, en cambio, se hubiera realizado el mantenimiento del puente con regularidad, el coste histórico total estimado habría sido de unos 81 millones de dólares. [28] El diseño comenzó en la primavera de 2005; Se esperaba que la construcción comenzara en la primavera de 2012 y finalizara en la primavera de 2016. [27]
La propiedad y la gestión de la remodelación se transfirieron del Departamento de Conservación y Recreación (DCR) al nuevo Departamento de Transporte de Massachusetts (MassDOT) el 1 de noviembre de 2009, junto con otros puentes del DCR. [29]
Se determinó que el estado del puente era tan malo que el estado no podía esperar a que se desarrollara un plan de restauración completo. Se firmó un contrato de $17 millones con SPS New England Inc. para reparaciones provisionales. [30] Los equipos comenzaron a trabajar en agosto de 2010 que implicaban mejorar las aceras en los accesos para que cumplieran con la ADA . En marzo de 2011, los equipos comenzaron las inspecciones estructurales para la Fase II y la limpieza de los pilares de mampostería de piedra. MassDOT anunció en mayo de 2011 que comenzarían los trabajos de decapado y limpieza del óxido de las cintas de los arcos de acero que no se habían pintado desde 1953. Los equipos debían aplicar una imprimación de pintura a las cintas de los arcos y evaluarlas para una futura rehabilitación importante. Se esperaba que todo el trabajo estuviera terminado para diciembre de 2011. [31]
En el verano de 2013 se inició la construcción de un proyecto de 255 millones de dólares para reemplazar elementos estructurales del puente y restaurar su carácter histórico. [32] Se esperaba que el proyecto requiriera al menos 25 paradas de fin de semana del servicio de metro de la Línea Roja de MBTA para acomodar la construcción, incluidas múltiples reubicaciones temporales de las vías de tránsito rápido. [33] El tráfico de salida por carretera (de Boston a Cambridge) se desviaría del puente durante los tres años de construcción prevista. Se esperaba que hubiera un solo carril de tráfico entrante disponible durante la duración del proyecto, potencialmente restringido solo a autobuses en ciertas horas. Una película de animación por computadora lanzada por MassDOT mostró el complejo proceso de rehabilitación de seis etapas con gran detalle, incluida la instalación temporal de una "vía de escape" (vía de derivación) para permitir que se reconstruya la plataforma ferroviaria permanente en la línea media del tramo. [34]
La fase de diseño y construcción del puente fue asignada al equipo de empresas conjuntas de contratistas White-Skanska-Conslgli bajo la supervisión de MassDOT. [35] La ingeniería de diseño preliminar fue realizada por Jacobs Engineering . STV, Inc. fue el ingeniero de diseño final y el ingeniero de registro. El diseño preveía aceras ensanchadas y carriles para bicicletas, [32] [33] con dos carriles para vehículos motorizados en dirección a Boston, pero solo un carril en dirección a Cambridge. [36]
El puente Longfellow se considera el puente histórico más importante de la ciudad de Boston debido a su ubicación privilegiada sobre el río Charles y a su extraordinaria calidad visual y arquitectónica. El objetivo principal del proyecto de rehabilitación era abordar las deficiencias estructurales del puente, mejorar su capacidad y ponerlo al día con los códigos modernos, preservando al mismo tiempo su carácter visual y arquitectónico histórico. Una parte importante del trabajo de restauración consistió en desmantelar, limpiar, restaurar y volver a erigir las torres de 58 pies de altura que enmarcan el canal de navegación del río, que se habían asentado con el tiempo. [37]
El proyecto de restauración y rehabilitación del puente Longfellow estaba programado para completarse en 2016, pero la fecha de finalización se extendió hasta diciembre de 2018, debido en parte a que la restauración histórica requería técnicas de construcción obsoletas como el remachado . [36] En agosto de 2016, el lado de salida del puente se cerró por completo a todo el tráfico, incluidos peatones y ciclistas, para completar el trabajo antes. Esta medida se tomó para permitir que el puente se reabriera por completo en junio de 2018. [38] Después de años de demoras, el puente se reabrió por completo el 31 de mayo de 2018, [39] pero partes del proyecto, como reemplazar la pasarela peatonal sobre Storrow Drive, se completaron en el otoño de 2018. Según Jonathan L. Gulliver, administrador de carreteras de MassDOT, el costo total del proyecto de reconstrucción fue de $ 306,6 millones. [40] Después de un acuerdo con sus contratistas, el estado pagó $305,5 millones de un costo presupuestado de $303,7 millones, que incluía sobrecostos. [41]
Actualmente, el puente transporta 28.000 vehículos motorizados, 90.000 usuarios del transporte público y una cantidad significativa de peatones y ciclistas cada día.
