La estación Bowdoin ( / ˈb oʊd ɪ n / BOH -din ) es una estación de tránsito rápido de la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) en Bowdoin Square en Boston , Massachusetts . La estación es la terminal del centro de la ciudad de la Línea Azul , parte del sistema de metro MBTA . Tiene una única plataforma de isla en forma de cuña ubicada dentro de un bucle de globo . Bowdoin es la única estación de la Línea Azul que no es accesible .
Bowdoin abrió en 1916 como parte de una extensión del túnel East Boston , sirviendo como terminal para las líneas de tranvía de East Boston . La línea se convirtió para usar trenes de piso alto en 1924, con plataformas elevadas construidas en las estaciones. La estación se modernizó en 1968, con una nueva cabecera brutalista diseñada por Josep Lluís Sert . Bowdoin estuvo cerrada durante dos períodos a principios de la década de 1980 debido a recortes presupuestarios; estuvo abierta durante horas limitadas solo los días de semana hasta 2014, cuando regresó al servicio de tiempo completo durante la reconstrucción de la cercana estación Government Center . El conector rojo-azul propuesto extendería la línea azul hacia el oeste hasta una transferencia de la línea roja en la estación Charles/MGH , con la estación Bowdoin probablemente eliminada.
La estación está ubicada debajo del Cardinal Cushing Memorial Park , una plaza pública triangular en la esquina noreste de Bowdoin Square , la intersección de Cambridge Street con Bowdoin Street y New Chardon Street , ubicada en la intersección del vecindario de Beacon Hill y el área del Government Center . [3] : 62 La única entrada a la estación está cerca del extremo este del parque, con una pequeña plaza hundida a 4 pies (1,2 m) por debajo del resto del parque y una cabecera de prisma triangular de concreto . [4] [3] : 62
La estación Bowdoin tiene una única plataforma en forma de cuña (dos plataformas laterales que se cruzan en sus extremos este) a unos 20 pies (6,1 m) por debajo de la superficie. [5] [1] La plataforma está ubicada dentro de un bucle de globo que permite que los trenes en dirección oeste giren hacia el este. Al oeste del bucle, aproximadamente 600 pies (180 m) de dos vías de cola (Bowdoin Yard) corren hacia el oeste bajo Cambridge Street. El patio se utiliza como almacenamiento de trenes protegido de la intemperie durante el invierno. [6] : 3–5 Los trenes de seis vagones pueden caber en la plataforma en dirección oeste, pero la sección en dirección este de la plataforma solo es lo suficientemente larga para cuatro vagones. Dado que la Línea Azul usa trenes de seis vagones, las puertas no se pueden abrir automáticamente; los pasajeros deben usar botones en el exterior del tren para abrir las puertas. [7] [6] : 3–4
El vestíbulo de pago, ligeramente más alto que el andén, está situado en el centro de la estación. Una rampa conduce desde el vestíbulo de pago hasta el extremo este del andén, con escaleras que conectan el extremo oeste del lado oeste del andén con el vestíbulo. Unas escaleras y una escalera mecánica ascendente conducen desde el vestíbulo hasta la superficie. [3] : 65 El suelo de la estación es de terrazo y las paredes de ladrillo esmaltado marrón. Las paredes del área de la vía más los techos son de hormigón pintado de la estructura del túnel. Los adornos y los accesorios son principalmente de acero inoxidable; las columnas del andén están cubiertas con baldosas esmaltadas blancas y ribeteadas con acero inoxidable. [3] : 65
El túnel East Boston se inauguró para el servicio de tranvía de Boston Elevated Railway (BERy) hasta Court Street el 30 de diciembre de 1904. [1] Court Street resultó ser una terminal problemática; su diseño de vía única con extremos cortos limitó el servicio frecuente y resultó en varios accidentes fatales. [8] [9] La Comisión de Tránsito de Boston (BTC) comenzó la construcción de una extensión de 0,5 millas (0,8 km) del túnel East Boston el 29 de noviembre de 1912. [10] La extensión iba desde Scollay Square (donde se construyó una nueva plataforma para reemplazar la estación de Court Street) hasta una nueva estación y un bucle en Bowdoin Square. Las vías continuaban hacia el oeste bajo Cambridge Street hasta una pendiente en Joy Street, donde los tranvías podían continuar en vías de superficie hasta Charles Street y el puente Longfellow hasta Cambridge. [11]
Bowdoin se construyó con una plataforma de isla en forma de cuña dentro de un bucle de globo , lo que eliminó el incómodo cambio de extremo requerido en Court Street y permitió el uso de vagones de remolque sin motor en el túnel para aumentar la capacidad. [12] La estación tenía dos entradas de escalera en el extremo oeste de Bowdoin Square, adyacente al edificio Parkman. [13] El acabado de las estaciones Bowdoin y Scollay Under era similar a la estación Washington (inaugurada en 1915) y las estaciones de metro de Boylston Street (1914): plataformas granolíticas , revestimiento de terrazo pulido blanco y paredes superiores y techo de yeso blanco. Bandas de baldosas de cerámica adornaban el revestimiento; en Bowdoin, la baldosa era azul oscuro. [11] Las escaleras estaban amuralladas con granito pulido de Quincy y techadas con hormigón alisado. [14]
La construcción de la estación comenzó el 2 de marzo de 1914; se emplearon 247 hombres para el trabajo. Varios edificios tuvieron que ser apuntalados para permitir que el circuito se construyera debajo de ellos. La construcción de la estación se completó el 4 de diciembre de 1914, con el trabajo de acabado a continuación. [11] El 13 de marzo de 1916, el servicio se extendió al nuevo Scollay Under, con tranvías circulando vacíos alrededor del circuito de Bowdoin. [15] La estación de Bowdoin se inauguró el 18 de marzo. [1] [14] Todas las líneas de tranvía desde East Boston hacían el circuito en Bowdoin, excepto una línea de Central Square, Cambridge – Orient Heights , mientras que varias líneas de tranvía de Cambridge terminaban en Scollay Under. [16] [12]
Aunque originalmente se planeó utilizar trenes de tránsito rápido de piso alto , el túnel East Boston se inauguró con tranvías que prestaban servicio a estaciones de plataforma baja. [17] : 19 Los grandes tranvías de doble carga (con pisos altos pero capaces de cargar desde plataformas bajas), que incorporaban muchos atributos de los vagones del metro utilizados en la línea principal El, comenzaron a usarse en 1905. [17] : 118–119 [18] : 14 Sin embargo, ni estos ni los grandes vagones de entrada central introducidos en 1917 (que fueron diseñados para la operación de unidades múltiples ) podían manejar completamente las multitudes. [18] : 43
En 1921, el Departamento de Tránsito de Boston (BTD), sucesor del BTC, comenzó a trabajar en Maverick Square para convertir el túnel East Boston en trenes de metro de piso alto. [19] Al año siguiente, la junta del BTD aprobó la construcción de plataformas de alto nivel en Atlantic Avenue, Devonshire, Scollay Under y Bowdoin. [20] La construcción de plataformas de hormigón de alto nivel a 40 pulgadas (1,0 m) por encima de los rieles en Bowdoin comenzó en diciembre de 1923 o enero de 1924. Una sección de plataforma de bajo nivel se dejó para dar servicio a los tranvías durante la construcción. [21] Se colocaron secciones de plataforma de madera temporales para permitir que el servicio comenzara el 21 de abril, y las secciones de hormigón permanentes se completaron el 12 de julio. La plataforma Bowdoin también se extendió 28 pies (8,5 m) al este desde el 27 de agosto hasta el 12 de diciembre. [22]
En lugar de modificar el túnel, el BERy optó por construir vagones de tránsito rápido más pequeños de lo habitual que pudieran operar en un túnel diseñado para tranvías, particularmente alrededor del estrecho bucle de Bowdoin. [9] : 32 Los vagones de la Línea Azul tienen, por lo tanto, 48,5 pies (14,8 m) de largo, sustancialmente más cortos que los vagones de la Línea Naranja de 65 pies (20 m) y los vagones de la Línea Roja de 69,5 pies (21,2 m) . [23] Debido a que la línea no tenía una instalación de mantenimiento pesado dedicada, los principales trabajos de reparación se realizaron en Eliot Shops , la principal instalación de mantenimiento de la línea Cambridge-Dorchester . Los trenes usaban el antiguo portal del tranvía al oeste de Bowdoin y circulaban por vías de tranvía de superficie en el puente Longfellow , que conectaba con las vías de la línea Cambridge-Dorchester cerca de Kendall Square. [9] : 32 Cuando se inauguró la primera fase de la extensión de Revere hasta Orient Heights con una nueva instalación de mantenimiento en 1952, la conexión ya no era necesaria y se rellenó el portal. [9] : 52
La recién formada Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) asignó colores a las cuatro líneas de metro de la MBTA en 1965, y el Túnel East Boston y la Extensión Revere se convirtieron en la Línea Azul . [1] La estación se modernizó en 1967-1968 como parte de un programa de mejora de la estación de 9 millones de dólares en todo el sistema. [24] Las entradas originales en el extremo oeste de la estación fueron reemplazadas por una entrada de vidrio debajo de una losa de hormigón inclinada, colocada en una depresión poco profunda para reducir los costos de instalación de la escalera mecánica. [4] [3] : 65 La nueva cabecera, cerca del medio de la estación, fue diseñada por Josep Lluís Sert como parte de un proyecto para una capilla católica cercana que nunca se construyó. [4] [25] [26] Se agregaron ilustraciones que muestran la historia de Bowdoin Square a los carteles de la estación. [27] [28] Bowdoin estuvo cerrada durante parte de las renovaciones y reabrió sus puertas el 7 de marzo de 1968. [29] La estación fue inspeccionada en 1984 y 1987 para su posible inclusión en el Registro Nacional de Lugares Históricos ; se concluyó que las reconstrucciones de 1924 y 1968 habían dejado poco de la estación original y que era de menor importancia dentro del sistema. [3] : 65
A principios de la década de 1980, la MBTA sufrió una grave crisis presupuestaria, que resultó en recortes de servicios. El servicio de tren de cercanías de la MBTA a Providence y Concord y en el ramal de Woburn se cortó por completo, se cerraron cinco estaciones de tren de cercanías infrautilizadas, Boylston y Essex se cerraron por períodos cortos y los extremos exteriores de las líneas Naranja y Azul se sustituyeron los domingos. [1] Bowdoin, con poco pasajero y muy cerca del Centro Gubernamental , se cerró el 3 de enero de 1981 debido a recortes presupuestarios. [30] [1] Reabrió el 11 de enero de 1982, pero solo los días laborables hasta las 6:30 p. m., con la intención de atender a los trabajadores de las oficinas y edificios gubernamentales cercanos. Bowdoin se cerró brevemente nuevamente del 3 de marzo al 20 de abril de 1982, y se reabrió nuevamente con horario limitado, con el Centro Gubernamental como terminal por las noches y los fines de semana (aunque los trenes continuaron haciendo circuitos en Bowdoin). [1] Después de principios de la década de 1980, fue la única estación de metro de MBTA con horario limitado. [31]
La estación estuvo cerrada del 29 de julio al 8 de septiembre de 1992, durante las obras de la vía del circuito. [1] Cuando la MBTA planeó el Proyecto de Modernización de la Línea Azul a principios de los años 1990, la agencia planeó cerrar Bowdoin para eliminar el estrecho circuito. El cierre se llevaría a cabo después de la renovación del Centro Gubernamental, que volvería a agregar una entrada cerrada durante mucho tiempo en el extremo oeste de la plataforma de la Línea Azul. [32] En 2008, la MBTA comenzó a operar trenes de seis vagones en la Línea Azul. [33] Debido a que el lado este de la plataforma Bowdoin solo puede acomodar cuatro vagones, la MBTA originalmente había planeado cerrar la estación cuando los trenes de seis vagones entraran en servicio; una renovación planificada de la estación Government Center era agregar una segunda cabecera cerca de Bowdoin Square. [34] Sin embargo, la estación se mantuvo abierta, con solo cuatro vagones en cada tren en dirección este atracados en la plataforma. [7]
Hasta al menos 2011, la MBTA todavía planeaba cerrar la estación después de que se renovara Government Center. [35] Sin embargo, en 2013, la MBTA decidió no construir la entrada oeste planificada en Government Center y, en su lugar, construir solo una salida de emergencia menos costosa. [36] El 28 de diciembre de 2013, la MBTA reanudó el servicio nocturno y de fin de semana a la estación Bowdoin. El cambio tenía como objetivo proporcionar transporte alternativo durante el cierre de tres meses del túnel Callahan y el posterior cierre de dos años de la estación Government Center. [37] Esta fue la primera vez desde 1981 que la estación estuvo abierta durante todo el horario de funcionamiento. [1] En febrero de 2016, la MBTA anunció que Bowdoin permanecería abierta en todo momento incluso después de que Government Center reabriera el 21 de marzo. [38] El número de pasajeros diarios en la estación aumentó de 1526 en 2013 a 2127 en el año fiscal 2019. [39] [2]
Las reconstrucciones del Government Center entre 2014 y 2016 dejaron a Bowdoin como la única estación de metro no accesible de la Línea Azul; además de las paradas de tren ligero a nivel de la calle, Bowdoin es una de las cuatro estaciones de metro no accesibles de la MBTA. [40] En 2019, la MBTA indicó que Bowdoin era una prioridad de accesibilidad de "Nivel II" en espera de los resultados del diseño conceptual. [41]
El conector Rojo-Azul es una extensión propuesta de la Línea Azul bajo Cambridge Street hasta la estación Charles/MGH , aproximadamente 0,4 millas (0,6 km) al oeste de Bowdoin, donde estaría disponible una transferencia a la Línea Roja . El proyecto se propuso por primera vez en 1924 y volvió a considerarse en la actualización de 1978 del Programa de Transporte Masivo, aunque se propusieron extensiones desde Bowdoin o Government Center hasta Park Street en 1926 y 1978. [42] [43] [44] En 1991, el estado acordó construir el proyecto para 2011 como parte del acuerdo de una demanda por las emisiones de los automóviles del proyecto Big Dig . [45] Este compromiso se cambió a diseño solo en 2007-08 y se levantó por completo en 2015. [46] [47] [48]
Los planes originales para el conector en 1986 exigían una extensión a cielo abierto al oeste de Bowdoin Yard, y la estación Bowdoin se conservaría sin modificaciones significativas. [49] El Borrador del Informe de Impacto Ambiental de 2010 exigía en cambio un par de túneles más profundos perforados por una tuneladora (TBM), comenzando al este de la estación Bowdoin y pasando por debajo de la plataforma existente. Se consideraron alternativas con una estación Bowdoin de reemplazo al oeste de Bowdoin Street, y sin una estación de reemplazo; se recomendó esta última debido al menor costo y al tiempo de viaje reducido. [5] Una actualización de 2018 que analizó múltiples métodos de tunelización solo consideró una extensión sin una estación Bowdoin de reemplazo, al igual que un diseño conceptual de 2020. [50] [51] Un diseño conceptual de 2021 planteó la posibilidad de conservar el circuito como una vía de almacenamiento. [52]
