La Línea Roja es una línea de tránsito rápido operada por la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) como parte del sistema de metro de la MBTA . La línea corre hacia el sur y el este bajo tierra desde la estación Alewife en North Cambridge a través de Somerville y Cambridge , saliendo a la superficie para cruzar el puente Longfellow y luego regresando a los túneles bajo el centro de Boston . Continúa bajo tierra a través de South Boston , dividiéndose en dos ramales en la superficie en la estación JFK/UMass . El ramal Ashmont corre hacia el suroeste a través de Dorchester hasta la estación Ashmont , donde la línea de tren ligero de conexión Mattapan (que se muestra como parte de la Línea Roja en los mapas, pero opera por separado) continúa hasta la estación Mattapan . El ramal Braintree corre hacia el sureste a través de Quincy y Braintree hasta la estación Braintree .
La Línea Roja opera durante el horario normal de servicio de MBTA (todos los horarios excepto las noches) con trenes de seis vagones. La flota activa de 218 vagones consta de tres pedidos de vagones construidos en 1969-70, 1987-89 y 1993-94. Se está construyendo un pedido de 252 vagones de CRRC desde 2019 hasta 2024. La Línea Roja está completamente separada a desnivel ; los trenes son conducidos por operadores con control automático de trenes para mayor seguridad. Cabot Yard en South Boston se utiliza para mantenimiento pesado y almacenamiento; los patios de Alewife, Ashmont y Braintree también se utilizan para almacenamiento. Las 22 estaciones de la Línea Roja son completamente accesibles . Con un promedio de 119.000 pasajeros entre semana en 2023, la Línea Roja tiene el mayor número de pasajeros de las líneas de metro de MBTA.
El Boston Elevated Railway abrió su túnel Cambridge entre Harvard y Park Street en 1912. Se extendió hacia el sur como el túnel Dorchester a Washington (ahora Downtown Crossing ) en 1915, South Station en 1916, Broadway en 1917 y Andrew en 1918. La extensión de Dorchester agregó tres paradas a Fields Corner en 1927 y dos paradas más a Ashmont en 1928. Charles (ahora Charles/MGH ) se agregó como una estación de relleno en 1932. La recién formada MBTA asignó colores a sus líneas de metro en 1965, y la línea Cambridge-Dorchester se convirtió en la Línea Roja. La MBTA agregó la línea South Shore de tres estaciones a Quincy Center en 1971; Se extendió hasta Braintree en 1980, y se agregó Quincy Adams como relleno en 1983. La Extensión Noroeste de la Línea Roja, originalmente planificada para llegar a Arlington Heights o la Ruta 128 , se abrió a Davis en 1984 y a Alewife en 1985.
La Línea Roja fue la última de las cuatro líneas originales del metro de Boston (las otras eran las líneas Verde , Naranja y Azul , inauguradas en 1897, 1901 y 1904, respectivamente) en existir.
La construcción del túnel de Cambridge , que conecta Harvard Square con Boston, se retrasó debido a una disputa sobre el número de estaciones intermedias que se construirían a lo largo de la nueva línea. Los residentes de Cambridge, encabezados por el alcalde Wardwell, querían que se construyeran al menos cinco estaciones a lo largo de la línea, mientras que los habitantes de los suburbios interesados en viajes más rápidos defendían una única estación intermedia, en Central Square. Los grupos contendientes finalmente llegaron a un acuerdo sobre dos estaciones intermedias, en Central y Kendall Squares, lo que permitió que la construcción comenzara en 1909. [ se necesita más explicación ] [2] : 41
El tramo desde Harvard (y las nuevas instalaciones de mantenimiento en Eliot Yard) hasta Park Street fue inaugurado por el Boston Elevated Railway (BERy) el 23 de marzo de 1912. En Harvard, una estación de prepago proporcionaba una fácil transferencia a los tranvías que pasaban por lo que ahora es el túnel de autobuses de Harvard . Desde Harvard, el túnel de Cambridge pasaba por debajo de Massachusetts Avenue hasta la estación Central Square . Luego continuaba por debajo de Mass. Ave hasta Main Street, que seguía para llegar a la estación Kendall . La línea subterránea luego subía hasta el puente Longfellow , utilizando un derecho de paso central que se había reservado durante la construcción del puente entre 1900 y 1906. En el lado de Boston, la línea se convirtió brevemente en un ferrocarril elevado , ya que los carriles para vehículos descendían por debajo de él hasta Charles Circle ; luego, las vías ingresaban inmediatamente en un túnel debajo de Beacon Hill , lo que conducía a nuevas plataformas de nivel inferior en Park Street Under. La estación Charles (ahora Charles/MGH ) se agregó sobre la rotonda en 1932.
El túnel Dorchester hasta Washington Street y South Station Under se inauguró el 4 de abril de 1915 y el 3 de diciembre de 1916, con transbordos al túnel Washington Street y Atlantic Avenue Elevated , respectivamente. Se abrieron extensiones adicionales hasta Broadway el 15 de diciembre de 1917 y Andrew el 29 de junio de 1918, ambas estaciones de prepago para transbordo de tranvía. La estación Broadway incluía un nivel superior con su propio túnel para tranvías , que pronto se abandonó en 1919 debido a que la mayoría de las líneas se truncaron hasta Andrew. El nivel superior en Broadway se incorporó más tarde al entrepiso .
Luego vino la extensión de Dorchester (ahora el ramal Ashmont ), siguiendo un derecho de paso ferroviario creado en 1870 por el Shawmut Branch Railroad . En 1872, el derecho de paso fue adquirido por Old Colony Railroad para conectar su línea principal en Harrison Square con Dorchester and Milton Branch Railroad , que iba desde Old Colony en Neponset , al oeste hasta lo que ahora es la estación Mattapan . New York, New Haven and Hartford Railroad sucedió a Old Colony en la operación del ramal, pero el servicio de pasajeros cesó el 4 de septiembre de 1926, en previsión de la construcción de la extensión Dorchester de BERy. [3]
El BERy inauguró la primera fase de la extensión de Dorchester, hasta la estación Fields Corner , el 5 de noviembre de 1927, al sur de Andrew , luego al sureste hasta la superficie y a lo largo del lado oeste de la línea principal de Old Colony en un derecho de paso deprimido. Las estaciones de Columbia y Savin Hill se construyeron en la superficie en los sitios de las antiguas estaciones de Old Colony. El resto de la extensión se abrió a Ashmont y Codman Yard el 1 de septiembre de 1928 e incluyó la estación Shawmut , donde había habido una estación Old Colony en la superficie, pero donde la nueva estación de tránsito rápido se colocó bajo tierra. La primera fase de la línea de alta velocidad Ashmont-Mattapan se inauguró el 26 de agosto de 1929, utilizando el resto del derecho de paso del ramal Shawmut, incluida la estación Cedar Grove y parte del antiguo ramal Dorchester y Milton.
El 13 de enero de 1961, la MTA comenzó a operar un " servicio exprés modificado " en la línea durante la hora punta de la mañana, tras la introducción de un servicio similar en la línea Forest Hills-Everett el mes anterior. Todos los demás trenes pasaban por alto las estaciones de Shawmut, Savin Hill, Columbia y Charles. [4] Esto se interrumpió en septiembre de 1961 para reducir los tiempos de espera en las estaciones salteadas, la mayoría de las cuales estaban al aire libre. [5]
En diciembre de 1973, Charles pasó a llamarse Charles/MGH y el 7 de agosto de 1978, Kendall pasó a llamarse Kendall/MIT. [6] En enero de 1981, la MBTA propuso cerrar la línea Ashmont los domingos (y la línea Mattapan en todo momento) a partir de marzo debido a graves problemas presupuestarios. [7] El cierre se canceló, aunque las líneas estuvieron cerradas desde el 20 de junio de 1981 hasta el 16 de enero de 1982 para reemplazar las vías y reparar los túneles. [6]
La línea a veces se conocía como la línea Cambridge-Dorchester [8] y el metro Cambridge-Dorchester . [9] Estaba marcada en los mapas como "Ruta 1". [10] Después de hacerse cargo de las operaciones en agosto de 1964, la MBTA comenzó a cambiar la marca de muchos elementos de la red de transporte público de Boston. Los colores se asignaron a las líneas ferroviarias el 26 de agosto de 1965 como parte de una modernización más amplia desarrollada por Cambridge Seven Associates , y la línea Cambridge-Dorchester se convirtió en la Línea Roja . [11] Peter Chermayeff afirma haber asignado el rojo a la línea debido a la asociación de Harvard con el carmesí . [12]
El 28 de julio de 1965, la MBTA firmó un acuerdo con el Ferrocarril de New Haven para comprar 11 millas (18 km) de la antigua línea principal de Old Colony desde Fort Point Channel hasta South Braintree con el fin de construir una nueva línea de tránsito rápido a lo largo del corredor. Se esperaba que la línea se completara en dos años. El acuerdo también preveía que la MBTA subvencionara el servicio de cercanías en las líneas ferroviarias de cercanías restantes del ferrocarril por $1,2 millones anuales. [6] [13] Los planes originales exigían que la línea South Shore fuera en gran medida independiente de la Línea Roja existente, con una terminal norte en el nivel de la superficie en South Station o un túnel que condujera a una terminal de extremo corto entre Post Office Square y State Street. [14] Sin embargo, más tarde se decidió que la línea fuera una nueva rama sur de la Línea Roja.
La primera sección de la línea South Shore, en construcción desde 1966, se inauguró el 1 de septiembre de 1971, ramificándose de la Red Line original en un cruce aéreo al norte de Columbia (ahora JFK/UMass ). Corría a lo largo del lado oeste del derecho de paso ferroviario de Old Colony (que desde entonces se ha reducido a una sola vía), cruzando hacia el lado este al norte de Savin Hill. La estación más al norte era North Quincy , con otras en Wollaston y Quincy Center . El servicio comenzó a alternarse entre Ashmont y Quincy. El servicio de Ashmont operaba con vagones de la serie 1400, mientras que el ramal de Quincy solo tenía vagones de la serie 1500 y 1600 porque tenían señalización de cabina. [6]
En diciembre de 1969, la MBTA compró el Dover Street Yards de Penn Central por 7 millones de dólares. [15] [16] El sitio se utilizó para el Centro de Mantenimiento de South Bay (más tarde Cabot Yard), que incluía talleres de la Red Line (para reemplazar a Eliot Yard) y un garaje de autobuses adyacente. Se adjudicó un contrato de construcción de 7,8 millones de dólares en 1972, con inicio de obras el 16 de septiembre. [15] [16] La instalación se inauguró el 24 de junio de 1974; el 28 de diciembre, se cerró el garaje de Bartlett Street en Roxbury. [15]
El 1 de agosto de 1975, tres trenes que iban en dirección sur chocaron dentro del túnel de Beacon Hill, hiriendo a 132 pasajeros. [17] [18]
Más allá de Quincy Center, la extensión de Braintree corre hacia el sur hasta Braintree , inaugurada el 22 de marzo de 1980, a través de una parada intermedia en Quincy Adams que se inauguró el 10 de septiembre de 1983 debido a demoras. [6] La extensión fue parte del masivo plan de extensión de 1965, aunque se retrasó debido a preguntas sobre la ubicación de la estación en Braintree. [19] La Revisión de planificación del transporte de Boston , publicada en 1969, propuso las estaciones North Braintree y South Braintree después de la estación Quincy Center .
Varias secciones periféricas del sistema de metro de MBTA, incluidas Quincy Adams y Braintree, cobraron originalmente una tarifa doble para compensar los costos adicionales de operar el servicio lejos del centro de la ciudad. Los pasajeros pagaban dos tarifas para ingresar a las estaciones y una tarifa de salida al salir de ellas. Las tarifas dobles en la extensión de Braintree, la última del sistema, se suspendieron en 2007 como parte de una reestructuración tarifaria más amplia. [20]
En 1922, el BERy creía que Harvard sería la terminal permanente; se esperaba que el gran número de pasajeros del norte se manejara extendiendo el tránsito rápido desde Lechmere Square . [21] El Informe de 1926 sobre la mejora de las instalaciones de transporte en el Distrito Metropolitano de Boston propuso una extensión desde Lechmere hasta North Cambridge a través de la División Sur y Fitchburg Cutoff , con una posible extensión adicional a lo largo del ramal Lexington . También se planteó como posibilidad una extensión de la línea Cambridge-Dorchester bajo Mount Auburn Street hasta Watertown, y de allí a lo largo del ramal Watertown hasta Waltham. [22] El alcalde de Cambridge, John D. Lynch, en 1933 y el entonces representante estatal novato Tip O'Neill en 1936 propusieron una extensión hacia el norte desde Harvard hasta la frontera entre North Cambridge y Arlington , pero no se llevó a cabo. [23]
El informe de la Comisión Coolidge de 1945 (la primera iniciativa importante de planificación del tránsito en la región desde 1926) recomendó una extensión desde Harvard hasta Arlington Heights vía East Watertown. [24] [25] La revisión de 1947 recomendó una extensión hacia el norte hasta Porter Square, con ramales a lo largo de la División Fitchburg hasta Waltham y el ramal Lexington hasta Lexington. [25] [26] El Programa de Transporte Masivo de 1966 de la MBTA creada en 1964 exigía una extensión inmediata hasta Alewife Brook Parkway vía Porter Square, con posibles extensiones futuras hasta Arlington o Waltham. [27] Los planes originales exigían un metro bajo Massachusetts Avenue hasta Porter Square, luego una ruta de superficie a lo largo de la Ruta Fitchburg hasta Alewife. [28] : I-3 A fines de la década de 1960, el proyecto se amplió para seguir el ramal Lexington hasta una terminal en la Ruta 128. [ 28] : I-5
En 1970, Cambridge comenzó a abogar por el proyecto y por la consideración de una ruta de metro bajo Garden Street. [28] : I-4 Ese octubre, el entonces gobernador Francis Sargent suspendió la mayor parte de la construcción de carreteras dentro de la Ruta 128 y creó la Revisión de Planificación del Transporte de Boston, que se centró en la implementación de nuevas rutas de tránsito. [28] : I-4 En 1972, se consideró (y finalmente se eligió) una nueva ruta de metro a través de Porter Square y Davis Square. [29] A mediados de la década de 1970, el proyecto se dividió en dos fases: una extensión de metro a Arlington Heights a través de Alewife, con una extensión posterior a la Ruta 128. [28] : I-5
Arlington no deseaba que Arlington Heights fuera ni siquiera una terminal temporal. [28] : I-5 En marzo de 1977, los votantes de Arlington rechazaron el proyecto en un referéndum no vinculante, citando temores de mayores impuestos y congestión. [30] Un proyecto de ley estatal de mayo de 1977 que prohibía la extensión a Arlington fue vetado por el entonces gobernador Michael Dukakis . [31] La Declaración de Impacto Ambiental , publicada en agosto de 1977, evaluó principalmente la terminal de Arlington Heights, pero también previó una extensión más corta de Alewife. [28] [32] Cuando comenzó la construcción de la extensión noroeste en 1978, la oposición en Arlington y las reducciones en la financiación federal habían hecho que la MBTA eligiera la alternativa más corta de Alewife. [32]
El 24 de marzo de 1979, la Línea Roja se extendió temporalmente hasta Harvard–Brattle sobre las antiguas vías del patio y del almacén, lo que permitió que se pudieran realizar transbordos en autobús. El túnel de autobuses de Harvard se cerró temporalmente en ese momento. El 31 de enero de 1981, la estación original de Harvard se cerró de forma permanente, ya que era necesario demolerla. Para reemplazarla, se construyó una estación temporal en Harvard–Holyoke al otro lado de las vías. Las dos estaciones temporales se cerraron el 2 de septiembre de 1983 en preparación para la apertura de la nueva estación de Harvard. El 6 de septiembre de 1983, se inauguró la nueva estación de Harvard, con trenes que cambiaban de dirección en Davis Square sin transportar pasajeros. [6] Eliot Yard fue demolido; la Escuela Kennedy de Harvard ahora se encuentra dentro de sus muros de contención.
La línea se extendió hasta Davis con una estación en Porter el 8 de diciembre de 1984. La línea se extendió hasta su terminal actual en Alewife el 30 de marzo de 1985. En ese momento, todos los trenes fuera de horas punta terminaban allí, pero debido a la construcción incompleta de un patio en Alewife, solo los trenes Ashmont circulaban hasta Alewife durante las horas pico. Davis era la terminal de los trenes Braintree en horas pico. Estos trenes finalmente se extendieron hasta Alewife durante las horas pico el 26 de diciembre de 1985, con la finalización del patio en Alewife. [6] Durante la expansión, la MBTA fue pionera en una inversión en el programa de arte público " Arts on the Line " . El relleno de la excavación del túnel se utilizó para crear Danehy Park en el antiguo sitio del vertedero de la ciudad de Cambridge y para restaurar Russell Field en Cambridge y Magnolia Park en Arlington. [33] [34]
Una renovación de Park Street en 1979 agregó dos ascensores, convirtiéndola en la primera estación accesible en la Línea Roja. [35] A principios de la década de 1980, la MBTA comenzó a extender las plataformas para trenes de seis vagones: Ashmont y Shawmut en 1981, Charles/MGH en 1982 y Fields Corner y Savin Hill a mediados de la década de 1980. [6] [36] (Las extensiones Northwest y South Shore se habían construido para trenes más largos, mientras que JFK/UMass se había modificado en 1970). [6] A mediados de la década de 1980, la MBTA gastó $80 millones para extender las plataformas de siete estaciones subterráneas de la Línea Roja ( Central , Kendall/MIT , Park Street, Washington , South Station , Broadway y Andrew ) y tres estaciones de la Línea Naranja. [37] Los trenes de seis vagones entraron en servicio el 21 de enero de 1988. [6]
Central, Kendall/MIT, Park Street y Downtown Crossing (rebautizado como Washington en 1987) se completaron en 1988. [38] Una importante reconstrucción de JFK/UMass agregó una plataforma para la rama Braintree, que se inauguró el 14 de diciembre de 1988. [15] [6] Las renovaciones de Broadway se completaron en octubre de 1989. [15] Quincy Adams y Braintree eran accesibles en 1989, si no desde su construcción original. [39] [40] [6] South Station se completó alrededor de 1992, seguida por Andrew en 1994. [41] [39] [6]
La aprobación de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades en 1990 impulsó la renovación de estaciones adicionales. Quincy Center se modificó en 1991, seguida de North Quincy en 1998. [39] [15] Charles/MGH se reconstruyó entre 2003 y 2007. [42] [43] La agencia comenzó el diseño de las cuatro estaciones de la rama Ashmont en 2001. [44] : 33 Savin Hill estuvo cerrada desde mayo de 2004 hasta el 31 de julio de 2005 para su reconstrucción. [6] A esto le siguió la finalización de la estación Fields Corner reconstruida en 2008, la Shawmut modificada en 2009 y la Ashmont reconstruida en 2011. [45] [46] La última estación de la Línea Roja que se modificó para facilitar la accesibilidad fue Wollaston , que estuvo cerrada desde enero de 2018 hasta agosto de 2019 para una reconstrucción completa. [6]
Un proyecto de 255 millones de dólares, que comenzó en la primavera de 2013, reemplazó elementos estructurales del puente Longfellow , que lleva la línea a través del río Charles entre las estaciones Charles/MGH y Kendall/MIT . El proyecto requirió al menos 25 cierres de fin de semana, incluida la reubicación temporal de las vías y un servicio de autobús de enlace sustituto. Todo el tráfico saliente de la carretera se desvió del puente durante los tres años de construcción. El puente terminó de construirse en mayo de 2018. [47] [48] [49]
Durante el inusualmente frío y nevado invierno de 2014-15 , casi todo el sistema ferroviario de la MBTA se vio interrumpido en varias ocasiones por fuertes nevadas. Las secciones sobre el suelo de las líneas Naranja y Roja eran particularmente vulnerables debido a su tercer carril de alimentación de energía expuesto, que se congelaba durante las tormentas. Si un solo tren se detenía debido a la pérdida de energía, los otros trenes detrás de él pronto también tenían que detenerse; sin trenes en funcionamiento continuo que empujaran la nieve fuera de los rieles, las líneas se bloquearían rápidamente por fuertes nevadas. (Debido a que la Línea Azul se construyó con catenaria aérea en su sección de superficie debido a su exposición al aire salado corrosivo , no se deshabilitaba tan fácilmente por las condiciones de formación de hielo).
Durante 2015, la MBTA implementó su Programa de Resiliencia Invernal de $83,7 millones, gran parte del cual se centró en prevenir vulnerabilidades similares con las líneas Naranja y Roja. La sección del ramal Braintree entre JFK/UMass y Wollaston tenía infraestructura antigua y se construyó en gran parte sobre un terraplén, lo que la hacía más vulnerable. Se instaló un nuevo tercer riel con calentadores y una composición de metal diferente para reducir el desgaste, junto con vallas para nieve y calentadores de cambio . [50] [51] El trabajo requirió la sustitución de la línea desde JFK/UMass a North Quincy en muchas noches de la semana. [52] Este programa no incluyó el trabajo al sur de Wollaston. [50]
En julio de 2016, la Junta de Control Fiscal y de Gestión de la MBTA aprobó un contrato de 18,5 millones de dólares para completar las obras en el resto de los ramales del sur. El proyecto incluía el reemplazo de todo el tercer carril restante, el trabajo en las vías entre Fields Corner y Savin Hill, el trabajo en el sistema de señalización entre North Quincy y Braintree, y el reemplazo de las vías en Quincy Center, Quincy Adams y Braintree. Las obras se completaron en la segunda mitad de 2016. [53]
El 10 de diciembre de 2015, un tren de la Línea Roja en servicio comercial viajó desde Braintree a North Quincy sin un operador en la cabina antes de que se detuviera al cortar la energía al tercer riel . La MBTA dijo inicialmente que el tren parecía haber sido manipulado y que el incidente no fue un accidente, pero luego determinó que un error del operador había sido la causa. [54]
El 21 de febrero de 2018, un motor de tren de la Red Line falló al acercarse a la estación Andrew , lo que provocó que el tren descarrilara. [55] El 11 de junio de 2019, un tren de la Red Line descarriló justo al norte de la estación JFK/UMass, dañando tres cobertizos de equipos de señalización que controlan los complejos enclavamientos alrededor de la estación. La Red Line estuvo limitada a 10 trenes por hora (en lugar de los 13-14 habituales) durante varios meses mientras se realizaban reparaciones. [56] [57] El descarrilamiento fue causado por un eje roto, que se había vuelto quebradizo por las chispas de un componente de conexión a tierra defectuoso en un motor. [58] [59] El servicio completo se reanudó el 25 de septiembre de 2019. [59]
En marzo de 2023 se impusieron restricciones de velocidad en gran parte del sistema de metro de la MBTA debido al deterioro de las condiciones de las vías. [60] Algunas partes de la línea se cerraron durante varios períodos entre 2023 y 2024 para permitir que se realizaran trabajos en las vías para eliminar las restricciones de velocidad. [61] El cierre del ramal de Braintree del 6 al 29 de septiembre de 2024 tenía como objetivo "sentar las bases" para un futuro aumento de velocidad, así como eliminar las restricciones de velocidad. El ramal ha estado restringido a 40 millas por hora (64 km/h) durante varias décadas, pero la MBTA tiene la intención de aumentar eventualmente algunas partes a 50 millas por hora (80 km/h). [62] [63]
A partir de febrero de 2023 [actualizar], ambas líneas estaban programadas para operar con intervalos de 12 a 13 minutos durante las horas pico de los días laborables (con un intervalo combinado de 6 minutos entre Alewife y JFK/UMass) y de 12 a 16 minutos en otros momentos. La utilización de la flota varió de 16 trenes (96 vagones) los fines de semana a 20 trenes (120 vagones) en las horas pico. [64] Sin embargo, la disponibilidad de material rodante y los tiempos de viaje más prolongados debido a las zonas lentas redujeron el servicio. Para julio de 2023, los intervalos eran de 18 minutos en cada línea los días laborables y cada 22 minutos los fines de semana. [65] Esto se mejoró a intervalos de 14 a 16 minutos los días laborables y de 20 a 22 minutos los fines de semana el 27 de agosto de 2023. [66]
Los ramales de Ashmont y Harvard se construyeron con señalización automática de bloqueo y protección de trenes con parada automática , mientras que las extensiones de Braintree y Alewife de la década de 1980 se construyeron con Control Automático de Trenes (ATC) utilizando señalización de cabina por audiofrecuencia . En 1985, toda la Red Line se convirtió al nuevo estándar de señal de cabina y las torres de enclavamiento restantes se cerraron con una máquina de control de tráfico centralizada basada en relés que se instaló en una oficina de despacho en 45 High Street. Esta, a su vez, fue reemplazada a fines de la década de 1990 con un producto de Supervisión Automática de Trenes controlado por software de Union Switch & Signal , subcontratado a Syseca Inc. (ahora ARINC), en una nueva sala de control. Las revisiones posteriores al sistema se realizaron internamente en la MBTA. [ cita requerida ]
Los intervalos programados eran tan bajos como 2 minutos después de la extensión de 1928 a Ashmont. [67] Cuando la estación Stadium estaba en uso para los partidos de fútbol de Harvard, se utilizaban intervalos tan bajos como 1 3 ⁄ 4 minutos. [68] El número de pasajeros alcanzó su punto máximo alrededor de 1947, cuando los contadores de pasajeros registraron más de 850 personas por tren de cuatro vagones durante los períodos pico. Después de la conversión a ATC, el rendimiento en el corredor del centro era de 13 trenes por hora o un poco menos de 5 minutos de intervalo, lo que da una capacidad máxima de 20.280 pasajeros por hora. [69]
En octubre de 2018, la MBTA adjudicó un contrato de mejora de la señalización por 218 millones de dólares para las líneas Roja y Naranja, que permitirá intervalos de 3 minutos entre JFK/UMass y Alewife a partir de 2022. [70] La disminución de los intervalos se logrará mediante un mayor rendimiento del vehículo, una actualización del sistema ATC existente para utilizar componentes digitales de mayor rendimiento y una reducción de la longitud de los bloques de señalización a 500 pies. [69]
Durante las tormentas de nieve, la MBTA hace funcionar un tren vacío fuera de las horas de servicio para mantener las vías y el tercer riel despejados. [71] La Línea Roja experimentó importantes interrupciones del servicio en el invierno de 2014-15 debido al congelamiento de los terceros rieles, lo que dejó a los trenes sin motor varados entre estaciones con pasajeros a bordo. [ cita requerida ]
La Línea Roja es un sistema ferroviario pesado de ancho estándar . Los trenes están formados por pares acoplados de vagones eléctricos múltiples alimentados por un tercer raíl de 600 V CC . Todos los trenes circulan en conjuntos de seis vagones. Todos los vagones tienen aproximadamente entre 21 y 21,3 m (69 y 70 pies) de largo, 3 m (10 pies) de ancho y una altura de plataforma de 120 cm (49 pulgadas) por encima del borde superior del raíl.
El material rodante se mantiene en el patio Cabot en South Boston . Los cables del patio se conectan a la línea principal en Columbia Junction, justo al norte de la estación JFK/UMass . Los trenes también se almacenan en Braintree (Caddigan Yard), Ashmont (Codman Yard) y Alewife. [74] Eliot Yard, en la superficie cerca de Harvard Square , sirvió a los vagones del East Boston Tunnel durante un corto tiempo y a los vagones de la Red Line hasta que fue demolido en la década de 1970. (Los vagones del East Boston Tunnel accedían al patio a través del portal de Joy Street, ahora cerrado, cerca de la estación Bowdoin y una conexión de vía en el puente Longfellow ).
El metro de Cambridge comenzó a funcionar en 1912 con 40 vagones de acero construidos por la Standard Steel Car Company y 20 vagones de la Laconia Car Company . Tenían un diseño novedoso como resultado de estudios sobre las líneas existentes de Boston, con una longitud entonces extraordinaria de 69 pies y 6 pulgadas (21,18 m) sobre topes y una gran capacidad para pasajeros de pie, mientras que pesaban solo 85.900 libras (38.964 kg). Tenían una disposición de puertas completamente nueva: tres puertas corredizas individuales por lado distribuidas uniformemente a lo largo del vagón de modo que la distancia máxima a una puerta era de alrededor de 9 pies (270 cm). En su debut, los nuevos vagones del metro eran los más grandes del mundo; siguieron siendo así hasta que se construyeron los vagones M1 de Toronto en 1962. [75] : 127 [76] Una configuración similar fue adoptada más tarde por los vagones Standard de BMT en Nueva York y los vagones del metro de Broad Street en Filadelfia.
Aproximadamente 20 pies (6,1 m) del vagón Boston estaban separados por un mamparo para un compartimento para fumadores . A diferencia de las líneas elevadas, no se pretendía que los pasajeros pasaran por él, y cada puerta se utilizaba como entrada y salida. [77] En 1919 se añadieron treinta y cinco vagones de diseño similar de la Pressed Steel Car Company , seguidos de 60 más en 1928 de la Bradley Car Company para el metro de Cambridge-Dorchester. [78]
La flota Cambridge-Dorchester de 1912-1928 permaneció en servicio hasta 1963, cuando fue reemplazada de una sola vez por 92 vagones de dos vagones de Pullman-Standard numerados 01400-01491. [79] Estos vagones de acero al carbono se entregaron originalmente en un esquema de pintura azul, blanco y dorado (los colores del estado de la Mancomunidad de Massachusetts , que financió su compra), [80] y mantuvieron ese esquema de colores hasta principios de la década de 1980, cuando la mayoría finalmente se repintó con los colores de la Línea Roja para la apertura de la Extensión Alewife. Los 01400 (o 1400) fueron los últimos vagones de tránsito anteriores a la MBTA y también los últimos construidos sin aire acondicionado . Con la entrega de la serie 1800, todos los vagones se retiraron del servicio de pasajeros en 1994 debido a que el equipo mecánico y eléctrico no podía funcionar con trenes de seis vagones.
Los vagones 01450 y 01455 fueron enviados al Museo Seashore Trolley en Kennebunkport, Maine, para su conservación. Otros cuatro vagones (01470/01471 y 01480/01481) permanecieron como equipo de trabajo de Red Line, pero se dejaron de utilizar después de un tiempo y están a la espera de su eliminación. [78]
Se construyeron tres series de vagones antiguos con carrocería de aluminio : las series 1500 y 1600 de Pullman-Standard 1969-1970 (conocidas como la flota "n.º 1") y 1700-57 de UTDC en 1988 (flota "n.º 2"). Estos vagones tienen capacidad para entre 62 y 64 pasajeros cada uno y aproximadamente 132 vagones están en servicio activo en 2015 [actualizar], incluidos algunos de los vagones más antiguos que aún se encuentran en servicio regular en el sistema MBTA. Todos los vagones están pintados de blanco con detalles en rojo, con letreros exteriores enrollables operados manualmente . Antes de sus revisiones, las series 1500 y 1600 tenían una librea de aluminio cepillado con una fina franja roja y generalmente se los llamaba vagones "Silverbird" por su acabado de metal natural.
Todos estos vagones utilizan motores de tracción de corriente continua tradicionales con controles electromecánicos fabricados por Westinghouse y pueden interoperar. Los vagones de las series 1500 y 1700 podían funcionar como monomotores, pero en la práctica siempre se utilizan como pares casados. La serie 1600 solo podía funcionar como pares casados. Originalmente, los vagones 1500 eran de doble extremo y tenían dos cabinas, pero se convirtieron a un solo extremo durante su revisión de mitad de vida. [81] Los faros delanteros todavía están presentes en los extremos sin cabina de los vagones 1500. Los vagones 1700 también tienen faros delanteros en su extremo sin cabina, pero se construyeron con una sola cabina.
La serie 1800-85 de vagones con carrocería de acero inoxidable fue construida en 1993-94 por Bombardier a partir de componentes fabricados en Canadá y ensamblados en Barre, Vermont . (Esta es conocida como la flota "No. 3"). Estos vagones tienen capacidad para 50 personas y los 86 vagones están en servicio activo. Un sistema automatizado de anuncios de paradas proporciona anuncios en la estación sincronizados con anuncios visuales en letreros LED rojos montados en el techo de cada vagón. Estos vagones son de acero inoxidable con molduras rojas y usan letreros exteriores LCD amarillos . Estos vagones originalmente tenían asientos de tela roja (en contraste con los asientos de cuero negro de otros vagones), pero a principios del siglo XXI los asientos de tela fueron reemplazados por asientos de cuero negro. Más recientemente, los asientos de cuero negro fueron reemplazados por asientos tipo alfombra reforzados a prueba de vandalismo que contienen patrones multicolores, como en el resto del material de la Red Line.
Tienen modernos motores de tracción de CA con controles de estado sólido fabricados por General Electric , muy similares al Breda A650 para el Metro Rail de Los Ángeles , el prototipo Bombardier R110B para el metro de la ciudad de Nueva York y la serie 1000 del Metro de Washington . Pueden operar solo como pares acoplados y pueden interoperar parcialmente con vagones más antiguos en emergencias o movimientos de equipos no comerciales, pero no en servicio comercial.
En diciembre de 2008, la MBTA comenzó a operar un par de vagones modificados de la serie 1800 sin asientos, con el fin de aumentar la capacidad de los trenes. La MBTA se convirtió en el primer operador de tránsito en los Estados Unidos con operaciones ferroviarias pesadas en operar vagones modificados para este propósito. Estos vagones, de la serie 1802-1803, han sido designados como vagones "Big Red", denotados por grandes pegatinas adyacentes a las puertas. Los anuncios de servicio automatizados en las estaciones alertan a los pasajeros sobre la llegada de estos trenes de alta capacidad. [82] A partir de 2018, ambos vagones Big Red han sido equipados con asientos, aproximadamente la mitad que los vagones estándar de la serie 01800.
Los vehículos 01816 y 01817, fuera de servicio desde 2004, fueron donados a la Guardia Costera de Estados Unidos en noviembre de 2021. Fueron reubicados en la Base Aérea Otis para su uso en entrenamiento. [83]
En octubre de 2013, MassDOT anunció planes para un pedido de vagones de metro por 1.300 millones de dólares para las líneas Naranja y Roja, que proporcionarían 74 vagones nuevos para reemplazar los vagones de la serie 1500/1600, con una opción de aumentar el número a 132 para reemplazar los vagones de la serie 1700. [84]
El 22 de octubre de 2014, la Junta del MassDOT otorgó un contrato de $567 millones para construir 132 vagones de reemplazo para la Línea Roja, así como vagones adicionales para la Línea Naranja a un fabricante con sede en China , CNR (que se convirtió en parte de CRRC el año siguiente). CRRC construirá los nuevos vagones en una nueva planta de fabricación en Springfield en el sitio de la antigua New England Westinghouse Company , con entregas iniciales de vagones de la Línea Roja esperadas en 2020 (las entregas de la Línea Naranja comenzaron un año antes) y todos los vagones requeridos para estar en servicio en 2023. La Junta renunció a la financiación federal para permitir que el contrato especifique que los vagones se construyan en Massachusetts, para crear una industria local de fabricación de vagones de ferrocarril. [85] Junto con el nuevo material rodante, el resto de los $1.3 mil millones asignados para el proyecto pagarán pruebas, mejoras de señalización e instalaciones de mantenimiento ampliadas, así como otros gastos relacionados. [86] El sesenta por ciento de los componentes del vagón se obtienen de los Estados Unidos. [87] Los nuevos vagones tendrán capacidad para 15 pasajeros adicionales, contarán con cuatro áreas de estacionamiento para sillas de ruedas por vagón y estarán equipados con videovigilancia a bordo . Los vagones tendrán puertas más anchas para permitir un abordaje más rápido en estaciones concurridas y podrán permitir el acceso en silla de ruedas incluso si uno de los paneles de las puertas no se abre. [88] La MBTA reconstruyó la Vía 61 para que sirva como pista de prueba para los nuevos vagones de la Línea Roja. [89]
En diciembre de 2016, la MBTA optó por comprar vagones idénticos adicionales de CRRC, lo que permitió el reemplazo en lugar de una costosa renovación de los vagones de la serie 01800. El segundo pedido es de 120 vagones con un costo de $277 millones, con una opción para 14 vagones adicionales. Combinados, los pedidos de 2014 y 2016 proporcionarán una única flota común para toda la Línea Roja, con suficientes vagones para eventualmente funcionar con intervalos de 3 minutos en las horas pico. [90] Se espera que el reemplazo del sistema de señales esté completo para 2021 en la Línea Roja; el costo total es de $218 millones tanto para la Línea Roja como para la Línea Naranja. [91] El primer tren de vagones nuevos entró en servicio comercial el 30 de diciembre de 2020. [92] Los vagones fueron retirados de servicio el 16 de marzo de 2021 después de que un vagón de CRRC en la Línea Naranja descarrilara. [93] Una vez finalizadas las investigaciones, volvieron a ponerse en servicio en enero de 2022, [94] [95] momento en el que se esperaba un mayor número de entregas durante 2022. [96] Los coches fueron retirados del servicio nuevamente en junio de 2022 después de una falla en la batería; [97] regresaron en julio de 2022.
Los retrasos en la producción se hicieron evidentes en 2019, y luego los cierres de fábrica y las limitaciones de personal causadas por la pandemia de COVID-19 retrasaron la entrega final prevista hasta 2024, [98] con problemas posteriores con el personal, la cadena de suministro y el retraso de la finalización prevista hasta el verano de 2025. [99] El contrato de CRRC especifica una multa de $500 por automóvil por día de retraso después de septiembre de 2023; a septiembre de 2022, se habían entregado 12 automóviles. [99]
La MBTA fue pionera en un programa de arte público de "porcentaje para el arte" llamado Arts on the Line durante su extensión noroeste de la Línea Roja a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980. Arts on the Line fue el primer programa de este tipo en los Estados Unidos y se convirtió en el modelo para programas similares de arte en todo el país.
La estación Kendall/MIT cuenta con una instalación de arte público interactiva de Paul Matisse llamada Kendall Band , que permite al público activar tres máquinas que producen sonidos utilizando palancas en la pared de la estación. Sobre las vías en Alewife cuelga una serie de tubos de neón rojos llamados The End of the Red Line , de los artistas de Boston Alejandro y Moira Sina. Muchas estaciones construidas o renovadas en las últimas tres décadas ahora cuentan con arte público. [100]
La MBTA mantiene un catálogo en línea de las más de 90 obras de arte instaladas a lo largo de sus seis principales líneas de transporte. Cada guía descargable está ilustrada con fotografías a todo color, títulos, artistas, ubicaciones y descripciones de las obras de arte individuales. [101]
Las estaciones más nuevas sobre el suelo (en particular Alewife, Braintree y Quincy Adams, que cuentan con amplios estacionamientos ) son excelentes ejemplos de arquitectura brutalista .
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Recuerdo estar sentado en mi oficina de Cambridge preparándome para una reunión con la MBTA en la que propondría líneas de colores. Tenía marcadores frente a mí y elegí el rojo para la línea que iba a Harvard, ya que es una institución muy conocida cuyo color principal es el carmesí.
{{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )la MBTA colaboró con el... Consejo de las Artes de Cambridge... para adquirir obras de arte para el Proyecto de Extensión Noroeste de la Línea Roja. El resultado fue el comienzo de un programa y una colección de arte público de primera clase que ha crecido hasta incluir más de setenta piezas en seis líneas de transporte público.
